[Евгений Тихомиров]

Анализируя различные аспекты состояния судоходства на внутренних водных путях. а прежде всего на реках и озерах. за последние 30 лет мы мы , что отношение к речному судоходству и водному транспорту. мягко говоря убийственное. то есть именно такое, когда какие-то злые силы решили угробить судоходство. но чтобы это убийство было не очень заметно для обывателей. При этом эти самые злые силы для отвода глаз населения пытаются создать видимость . что чиновники пытаются,как могут видимость поддержки судостроение, судоходства, водных перевозок, а именно проводят всевозможные совещания. форумы. которые. впрочем отнюдь не получают серьезного делового продолжения, а ограничиваются обсуждениями и выработкой не обязательных решений, пускают некую пыль в глаза людям .даже организуют выпуск минимального количества судов.
Реально же отрасль речного судоходства в глухом застое.а это и
свидетельствует.упрямо о том, что у чиновников фактически нет целей дать зеленый свет развитию речной отрасли экономике в целом.
Собственно убийственное состояние дел в сфере дноуглубления рек лишнее подтверждение вышесказанного.
Вы только вдумайтесь в данные катастрофического сокращения водных путей: "Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?"
АВТОР
АНДРЕЙ МИХАЙЛОВ
16.02.2014 14:00
Дноуглубление в России почти на дне
ЭКОНОМИКА » ПРАВИЛА ИГРЫ
Состояние речного транспорта в России в настоящее время оставляет желать лучшего — не последнюю роль в этом играет проблема с дноуглублением российских рек. Дноуглубление — это, вообще, важная и необходимая вещь. Так, отсутствие подобных работ на реках называлось в числе причин катастрофического наводнения на Дальнем Востоке в минувшем году.
0
КОММЕНТАРИЕВ
8
ПОДЕЛИЛИСЬ
По данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них к 2015 году уже у 151 судна будет превышен нормативный срок службы. По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. И между тем российская дноуглубительная техника (та, которая еще в строю) вовсю, причем очень успешно, работает за границей! Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и и морским пароходствам (почти все они сейчас носят статус ОАО) выполняли контракты в Прибалтике, Европе, на Ближнем Востоке, на африканском побережье Атлантики и так далее.
Например, землесос "Онежский" из Архангельска, приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зеленого мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий. А землесос "Беломорский" также работал в Африке и намывал песок на пляжах курортов Италии.
Читайте также: От наводнений нас защитят…водохранилища
Между тем в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт потихоньку "загибается" (другого слова и не подберешь). И одна из причин этого угасания — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление. А ведь в этом явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться лишь как раз по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.
Но за прошедшие 20 лет тут количество рек с обслуживаемыми гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилось, если верить официальной статистике, в четыре раза (что впрочем примерно равно и общероссийскому показателю). И это при том, что в целом речной флот России обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.


w.pravda.ru/economics/1192217-river/

[Евгений Тихомиров]

Читайте также: Возродить порты России — без лишних затрат
Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?
Вот что сообщил в беседе с корреспондентом Pravda. Ru заместитель директора Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов:
"Конечно, на Амуре произошло такое историческое наводнение, которое никакими землечерпательными работами было полностью не предотвратить. Там есть так называемые вековые циклы отложения наноса, и последние 20-30 лет идет процесс аккумуляции наносов с китайской территории. И часть в океан уходит, часть отлагается. В результате на Амуре мы имели целый комплекс причин, способствовавших значительному подъему уровня над так называемыми расчетными отметками. Конечно, исключительно одними дноуглубительными мерами проблему крупных, глобальных стихийных наводнений не решишь. Однако это не отменяет проблем дноуглубления в целом.
Проблему нужно разделить на две. Первая — это поддержание судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами — и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства.
И это необходимо, так как без этого судоходства не будет, когда уровень воды спадет — и весной мы сядем все на мель. При этом, конечно же, какой-то эффект оказывается на прибрежные территории. Если мы не будем сильно срезать перекаты, то, возможно, что незначительно повысится расчетный уровень затопления на реке и что-то может быть затоплено, но это не самое страшное, поскольку эффект на половодье, на перекатах незначительный.
Читайте также: Эксперт: Водные ресурсы деградируют
Вторая проблема — добыча песчано-гравийной смеси из русел рек. Это повсеместная для страны проблема, поскольку это строительный материал и его всячески пытаются добывать — он высокого качества".
"Нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра. Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработан, по-моему, еще в 1984 году! И не учитывает многих современных условий — например, затраты на амортизацию технического флота, — рассказал в беседе с корреспондентом Pravda. Ru ведущий специалист Северо-Западного управления МЧС Валентин Кретов. — Они были разработаны в тот период времени, когда дноуглубительные работы производились государственными предприятиями, и технический флот им передавался из других фондов. И нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают. Не учитывается уровень развития технических средств, в частности, появления спутниковой системы навигации. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая обновление техники. Именно на государственном уровне, и не ниже!".
Ну, а пока — можно составить даже довольно забавный юмористический рассказец на эту тему, пользуясь только цитатами исключительно с официальных сайтов имеющих к ней отношение федеральных ведомств. Вот что получается: "Во все времена и у всех народов водный транспорт играл важную роль, на современном этапе значение его неизмеримо выросло. Количество обслуживаемых водных магистралей в России падает. Дноуглубительная отрасль в России находится на грани кризиса". Вроде бы получается и смешно, как бы по-задорновски. Но почему-то хочется плакать…
Что нового произошло на главной Pravda. Ru? Посмотри…
Читайте больше на https://ww

[Евгений Тихомиров]

Итак продолжающаяся 30 лет деградация речного судоходства в Отечестве свидетельствует о том, что для чиновников из высоких кабинетов такая деградация абсолютно нормальное явление, что в развитии речного судоходства у нынешних деятелей потребности нет и можно сказать с уверенностью, что несмотря на громогласные заявления о том. что чиновники готовы предпринять все меры. чтобы речная отрасль развивалась, перемен к лучшему ожидать реально бессмысленно. Что же препятствует развитию речного судоходства в целом в России? А препятствует развитию судоходства принятый и реализуемый и убийственный либеральный курс этих самых чиновников, дорвавшихся до высоких кабинетов, нацеленный на развитие лишь продажи национальных полезных ископаемых. ресурсов нефти, газа и прочих. коими богата наша Российская земля. Промышленности же уготована участь.стагнации, которую мы и наблюдаем сейчас . Только новый курс на строительство промышленных предприятий, развитие науки, которая сейчас угнетена. может спасти Россию и вновь вывести страну в Великие державы.
Но нынешним чиновникам эта задача не по зубам, так как их непомерная алчность наживы не позволит им осуществить такие грандиозные задачи.
https://www.pravda.ru/economics/1169407-flot/
АВТОР
АНАТОЛИЙ МИРАНОВСКИЙ
10.08.2013 16:00
Деградацию речного флота РФ не остановить?
ЭКОНОМИКА » ПРОГНОЗЫ И СТАТИСТИКА
По данным Счетной палаты, степень износа российского водного транспорта превышает 83 процента. В России, стране с самой большой протяженностью рек в мире (101,3 тысячи километров) речной флот деградирует! Минтранспорта предлагает направить до 2030 года 2,25 триллиона рублей из федерального бюджета на развитие внутреннего водного сообщения в стране.
Ведомство подготовило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года". Развал в отрасли совпал с распадом СССР. Объем грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раза. В прошлом году было перевезено 142 миллиона тонн грузов. Пассажиропоток снизился в 7,4 раза, составив 13 миллионов человек. При этом протяженность водных путей в нашей стране превышает длину железнодорожных магистралей в 4 раза и в 11 раз длину автомобильных дорог.
По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна.
При этом для ряда регионов страны авиация и речной транспорт вообще являются основными способами доставки людей и грузов. В 2012 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев, находясь в Сибири, заявил, что "внутренние водные пути Амурского, Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского бассейнов являются безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности большинства прилегающих населенных пунктов". По внутренним водным путям обеспечивается порядка более 80 процентов северного завоза, перемещение около 30 процентов строительных грузов, около 15 процентов леса, 7 процентов грузов сельхозназначения.
В некоторых районах речные суда являются и важнейшим пассажирским транспортом: в Ханты-Мансийском автономном округе в год по воде судами перемещаются более 300 тысяч человек. В целом же, за пределами европейской части России, то есть на Урале, Дальнем Востоке, Сибири внутренним водным транспортом перевозится ежегодно около 5 миллионов человек.
Впрочем, громадную роль речной флот играл и в европейской части России. На долю Единой глубоководной системы европейской части СССР приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота.
avda.ru/economics/1169407-flot/

[Евгений Тихомиров]

Деградирующий флот продолжает выполнять важнейшие социальные функции, но процесс физического износа ускоряется, а сама отрасль стремительно теряет кадры. Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло не только на малых реках, но и на участках больших рек.
Как отмечается в стратегии, восстановлению и развитию отрасли препятствует смена времен года, ведь она делает перевозки по большинству рек страны сезонными. Кроме того, серьезно устарели портовые гидротехнические сооружения, шлюзы, перегрузочная техника, сам флот и состояние рек, которые стремительно мелеют. В советское время сезонность тоже была и с ней приходилось мириться, хотя ввод в строй современных судов на воздушной подушке позволял бы осуществлять пассажирские перевозки на некоторых линиях на постоянной основе.
В разработанной стратегии предполагается модернизировать сеть речных путей на Единой глубоководной системе и повысить потенциал других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений. Также Минтранс считает необходимым строительство тримодальных терминалов, которые включат реки в систему транспортных путей страны. Они необходимы и для того, чтобы стимулировать конкуренцию среди грузоперевозчиков, сделать интересными и доступными речные магистрали. Кроме того, необходимо снижать фискальную нагрузку и совершенствовать нормативно-правовую базу.
При этом, как считают в ведомстве, способствовать росту спроса на речные перевозки может введение в IV квартале 2014 года платы за перемещение по федеральным автомобильным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн. На сегодня расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Но если не будет флота и соответствующей инфраструктуры, грузы по реке не пойдут.
В стратегии предлагается обновлять флот с помощью программ утилизации судов. Союз "Национальная палата судоходства" (СНПС) считает, что толчок процессу замены парка станет утилизация судов возрастом свыше 30 лет с одновременным выделением разовой выплаты из бюджета на приобретение нового судна. При этом размер утилизационного гранта должен составлять не менее 10 процентов от стоимости нового судна.
За десять лет таким образом удастся получить 300 — 500 новых судов. Но этого мало. На сегодня в речном реестре числится более 25 тысяч судов, немногим более 9 тысяч из них являются самоходными. Из них только около 400 судов — не старее 10 лет. В министерстве предлагают также активнее использовать методику субсидирования кредитных ставок по лизинговым платежам. А мощности российских верфей оцениваются всего в 30 — 50 судов в год.
Читайте также: Российские моряки — рабы работодателей
По оценке чиновников, порядка 2,25 триллионов рублей при инновационном сценарии развития экономики позволят речникам к 2030 году забрать перевозку примерно 20 миллионов тонн грузов у железнодорожников, около 8,7 миллионов тонн — у автоперевозчиков, плюс 14 миллионов тонн даст развитие контейнерных перевозок.
Предполагается, что 1 триллион рублей выделит федеральный бюджет, средства которого пойдут на инфраструктуру и безопасность. Еще 13 миллиардов поищут в местных бюджетах — на организацию перевозок по социально значимым маршрутам. Еще 1,2 триллиона вложат частные инвесторы, на деньги которых и предполагается обновлять флот.
При инновационном сценарии развития экономики, к 2030 году грузопоток по внутренним водным путям может увеличиться в 2,1 раза и составить 298 миллионов тонн, а при консервативном варианте предполагается рост составить 1,4 раза, до 205 миллионов тонн. Осталось только дожить до 2030 и проверить, воплотится ли в реальность написанное на бумаге…
Читайте больше на https://www.pr

[Евгений Тихомиров]

Чтобы начать восстановление речного судоходства необходимо не только воля и реальное желание правящих чиновников, подчеркну. именно желание, в кроме того понимание важности и крайней необходимости такого восстановление судоходства , но и ясное представление того, в какой конкретно фазе уровня разрушенности всего речного хозяйства мы находимся. Мы должны также ясно с Вами вместе понимать и осознавать, что с такими чиновниками из высоких кабинетов, которые очень легко дают обещания,а затем через определенное время так же легко отказываются от своих данных обещаний роста экономики и благосостояния всего народа ни когда не будет и не может быть в принципе, так как для этих сегодняшних кадров чиновников ценность и важность имеет только их личное благополучие и нахождение в высоких властных кабинетах, ради которых они готовы на все. обещать любые блага лукавить, вводить в заблуждение людей, манипулировать общественным мнением, врать и изворачиваться, легко отказываться от всех данных обещаний. Этих кадров надо легально переизбирать!
Не правда ли удивительно на первый взгляд, но пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. О чем говорят эти факты, друзья?? Правильно, эти факты ясно дают понять для любого здравомыслящего гражданина, что с девяностых годов прошлого века в высоких кабинетах засели люди, которым абсолютно наплевать на Россию на ее процветание. на процветание экономики, на благополучие своего народа и есть до дело только до собственного обогащения. Мы с Вами и чиновники наши из высоких кабинетов живем в "параллельных Россиях", то есть мы с вами находимся в России бедной с бедным и продолжающим беднеть народом, в сокращающейся численностью населения. со остагнирующей экономикой. с деградирующим судоходством, с пустеющими и запущенными малыми городами, селами и умирающими деревнями с безработицей в глубинке, практически уничтоженной там в глубинке медициной, а чиновники с прочими упырями живут в то же самое реальное время почти в раю, с огромными состояниями, слугами, нахапанным благополучием и испытывают полное презрение к своему полунищему народу.
https://svpressa.ru/society/article/24931/
Россия почти потеряла речной транспорт
Реки остались только для перевозки туристов и песка
Антон Размахнин
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
л «Свободной Прессы» в Яндекс.Дзен, чт

[Евгений Тихомиров]

Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).

[Евгений Тихомиров]

А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?

[Евгений Тихомиров]

Падение грузопотоков в речных перевозках коснулось всех бассейнов,в том числе и Камского бассейна. Обычно наши чиновники пытаются из бегать рассуждений и разъяснением причин. которые повлияли на столь откровенно наплевательское отношение речному судоходству, но порой они бывают вынуждены говорить откровенно о том. что не принято сегодня чиновникам.
Не принято сегодня, например упоминания о том, что падение производства и уничтожение промышленных предприятий в Отечестве на самом деле просто катастрофическое. что социальное государство это по сути блеф. лишь строчки на бумаге. и не более того и так далее. Не принято говорить о том. что продолжающийся экономический курс в стране уже более 30 лет привели уничтожению значительной части предприятий. к сокращению судоходных внутренних водных путей почтив два раза. что интересы и мнение наиболее обездоленной части людей в стране никого из чиновников не интересуют и преданы забвению, что все делается в интересах упырей. что вместо реальной политики нацеленной на рост заработных плат социальных пособий выдаются обещания и жалкие подачки..
Не принято говорить , принят замалчивать те факты вопиющие что уничтожены целые отрасли, связанные с судоходством. что многих
людей лишили возможности трудиться в речном флоте. в судоремонте.в судостроении. Разве это не преступления?
https://www.korabel.ru/news/comments...ti_rossii.html
Сергей Сергеев: "Падение грузопотока наблюдается во всем бассейне центральной части России"
Интервью. 11:58 08.09.2015 // администрация, пермь, пермский край, корабелы россии, сергеев
Компании: "Администрация Камского бассейна внутренних водных путей", ФБУ
- A +Автор: Владислав БукинКомментарииПрочитано 2557 раз |
Кама – одна из самых больших рек центральной России, самый полноводный приток Волги. В советское время по Каме перевозили миллионы тонн различных грузов.
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
О сегодняшнем положении дел на Каме рассказывает директор Администрации Камского бассейна внутренних водных путей Сергей Николаевич Сергеев.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)" мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.

[Евгений Тихомиров]

Речной вокзал. Пермь / Корабел.ру
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
Набережная Перми / Корабел.ру
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий "Обновление обслуживающего флота" подпрограммы "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)".
Главная достопримечательность Пермского края. Кунгурская ледяная пещера. Подземное озеро / Корабел.ру
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда "Р" и два разряда "О". Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребностm в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
Набережная. Пермь / Корабел.ру
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.

[Евгений Тихомиров]

Возможно. что кто-то из ныне здравствующих деятелей, осуществлявших губительную для страны политику разрушения экономики, разрушения.а по сути уничтожения, ликвидации промышленности. транспорта. сельского хозяйства, обнищания огромного большинства людей, повлекших множество человеческих трагедий. смертей всерьез смеет надеяться. всерьез полагает всерьез,. что мы забыли или сможем забыть и простить инициаторам. зачинщикам и исполнителям уничтожения значительной части промышленности,, науки, сельского хозяйства, водного транспорта? Воцарилась система не справедливого распределения общественного продукта и полное забвение и отсутствие уважения к простым гражданам страны.
Смею заверить, что такое страшное и подлое предательство и забвение интересов большинства народа не может быть ни прощено. ни забыто, и должно быть обязательно наказано.
Меня просто поражает удивительная странная для граждан России благодушная позиция наших дорогих чиновников из высоких кабинетов относительно уничтожения значительной части промышленности. водного транспорта. судя по всему они не считают такую разруху преступлением против народа, но вот мы только с тем, что сотворили с нашей страной в те годы абсолютно не согласны, и считаем это страшным преступлением против народа! Я понимаю, что для врагов России уничтожение экономического потенциала России это отличная новость, но ждя Российских чиновников такая позиция это предательство и такие чиновники, допускающие и допустившие развал экономики не имеют морального права находиться в высоких кабинетах, и их место на скамье подсудимых!.
http://zavtra.ru/blogs/90-e_unichtoz...ogo_transporta
90-е: уничтожение речного транспорта
за постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза
Евгений Фатеев
В «святые девяностые» каким-то странным образом оказались несовместимыми «свобода», «демократия» и…речной транспорт. В царской России, в СССР речная транспортная инфраструктура была крайне важна. Наша страна буквально была буквально усыпана роскошными дворцами-речными вокзалами. Великие реки были связаны в единую сеть многочисленными каналами. В городках и селах дремали дебаркадеры. Мелкие места и пороги укрывали водохранилищами. Существовало развитое речное судостроение. Создавались новационные даже для нашего времени суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Вообще наша страна – это великий мир внутренней воды, это уникальная речная цивилизация.
Но в 1990-е годы все это оказалось ненужным. За постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза. Как написал «Коммерсант» в 2001 году: «Всю пост-советскую историю российского торгового флота можно сравнить с гибелью эскадры». Это касается и морского, и речного флотов.
Эффект катастрофы 1990-х для речного судоходства напоминает поражение в страшной и разрушительной войне. Войну, которую многие из нас так и не заметили. Или не хотим замечать сегодня?
Речной транспорт сегодня – это транспортный и экологический хай-тэк, к которому был способен советский управленческий класс, умевший планировать, правильно стратегировать, управляться более сложным пониманием эффективности. Именно к этому оказались неспособными одномоментно деградировавшие постсоветские элиты, слившие этот крайне важный, цивилизационно значимый вид транспорта, как «неэффективный».
В итоге: «По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна».
Вообще я уже перестаю удивляться тому, как сегодня вдруг обнаруживается, насколько же толково и правильно что-либо было устроено в советское время. И авоськи, а также многоразовое использование пластиковых пакетов нашими родителями сегодня оказывается экологически ответственным поведением. И потрясающе развитая система сбора вторсырья тоже восхищает многих сегодня. То же и с речным транспортом. Сегодня мы уже начинаем его возрождение, что будет непросто после 30-летия уничтожения. И стоило ли нам терять эти тридцать лет? И нужно ли было делать этот адский круг самоуничтожения?