Старый 13.04.2020, 10:15 #141
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Кроме маниловщины сегодняшние чиновники ни на что не спсобны!

Известно, что сегодня порты речные находятся в бедственном положении большей частью. а кое-где просто под благим предлогом уничтожаются, как например Нижегородский крупнейший волжский порт.
Впрочем. нынешним чиновникам все это "как с гуся по вода, то есть абсолютно не интересно".............
Вот очередные благие пожелания............
http://logirus.ru/news/infrastructur...struktury.html
Найден способ остановить деградацию речной инфраструктуры – продать порты за 1 рубль 3 Февраля 2017 При условии оставить порт портом и привести его в порядок Фотобанк Лори Минтранс и Минэкономразвития предлагают внести изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» с целью ускорить приватизацию речных портов. Проект закона размещен на Федеральном сайте проектов нормативных правовых актов. Документ разработан во исполнение поручения президента по итогам заседания президиума Госсовета от 15 августа 2016 года. Поводом для подготовки проекта закона послужило отсутствие в российском законодательстве дополнительных правовых механизмов для ускорения «перехода права собственности на объекты речных портов, составляющих казну Российской Федерации, хозяйствующим субъектам, планирующим их восстановление и надлежащее содержание». Сейчас подавляющее большинство портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в речных портах имущества находится в федеральной собственности и не имеет эффективных балансодержателей, говорится в сводном отчете к проекту. Как следствие, длительное время не осуществлялось финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры, констатирует разработчик. Основным препятствием для покупки речных портов является отсутствие интереса инвесторов к заключению сделки по цене, определенной на основании отчета об оценке рыночной стоимости. Для этого Минтранс предлагает выставлять на продажу находящиеся в неудовлетворительном состоянии объекты речных портов с начальной ценой в 1 рубль при условии, что победитель конкурса приведет приобретаемое имущество в удовлетворительное состояние и сохранит его назначение. ‎Согласно проекту документа, решение об отнесении портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, к объектам речного порта, находящимся в неудовлетворительном состоянии, будет принимать администрация бассейна внутренних водных путей. – В случае, если на конкурс подана только одна заявка на приобретение объекта речного порта, находящегося в неудовлетворительном состоянии, договор купли-продажи может быть заключен с таким лицом, – говорится в проекте закона. Новый собственник обязан за пять лет выполнить в полном объеме условия конкурса. При этом договор купли-продажи может быть расторгнут при нарушении им «существенных условий договора». В таком случае речной порт «подлежит возврату в федеральную собственность без возмещения собственнику стоимости такого объекта, включая неотделимые улучшения, и без компенсации расходов, связанных с исполнением договора купли-продажи». Разработчик надеется, что принятие закона упростит и ускорит «вовлечение в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, находящихся в неудовлетворительном состоянии и невостребованных в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта».LR
Подробнее: http://logirus.ru/news/infrastructur...struktury.html
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 13.04.2020, 16:46 #142
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию По чьему заказу в Коми угробили речной транспорт?

Надо сказать, что чиновники вообще-то наши большие молодцы, они уже 30 лет просто маниакальной настойчивостью успешно уничтожают речной транспорт, который, отметим до них существовал и развивался сотни лет!
Это реальный вклад в постепенное уничтожение Российской экономики, это уничтожение рабочих мест, это рост безработицы в период предстоящего кризиса. это сокращение поступлений в бюджет!
А еще это очередной экономический "прорыв" только со знаком минус
Мы не знаем. чей конкретно заказ они выполняют. но точно знаем, что уничтожение водного транспорта России создание условий для безнаказанного уничтожение судоходства и попустительство уничтожению флота. это прежде всего преступление против нашего Отечества и нашего народа, уголовное преступление, за которое рано или поздно придется отвечать и заказчикам и исполнителям этого преступного деяния!
А ведь должно было быть все ровно наоборот. если бы чиновники заботились о своем народе и своем государстве и блюли быинтересы своего государства. а не занимались бы только своим личным обогащением.
http://www.tribuna.nad.ru/kazhetsya-...li-besxoznymi/
Кажется, приплыли. Суда речного флота ржавеют на берегу, а северные реки стали бесхозными
Февраль 14, 2020 - Актуально
Долгие гудки в тумане, толпы встречающих на пристани, духовые оркестры на речных вокзалах — все это было не так уж и давно. До середины прошлого столетия водный транспорт в Коми был основным для перевозки грузов и пассажиров.
Сначала в Коми угробили речной транспорт, а потом и малую авиацию — местное воздушное сообщение, благодаря которому можно было добраться до самых дальних сел. Ну а хороших автомобильных дорог в республике отродясь не было. Те, что еще остались, разбиты, а новых в сельской местности уже не строят.
На свалку истории
В декабре 2019 года официально прекратило свое существование «Печорское речное пароходство» (его история берет начало с 1932 года). А месяц назад был выставлен на продажу «Печорский судостроительный завод», который уже длительное время испытывает серьезные проблемы, связанные с отсутствием крупных заказов и инвестиционной поддержки со стороны государства.
Для Печоры эти предприятия являлись градообразующими, все северные районы Коми и Ненецкий автономный округ строились и развивались благодаря печорским речникам. Ежегодно по Печоре до развала отрасли перевозилось более 13 миллионов тонн различных грузов.
В 2017 году в Нарьян-Маре открыли памятник труженикам Печорского лесозавода. Он выполнен в образе временной спирали или витка истории – предприятие построили в
1903-м, закрыли – в 2010 году. Теперь и нам ждать чего-то похожего, например, памятника речникам в Печоре?
Речная флотилия
Чуть меньше, но также значительные объемы грузов приходились на Сыктывкарский речной порт и его производственные структуры. Осуществлялся сплав леса в плотах (более 2,5 миллиона кубометров за сезон), доставлялись строительные материалы, нефтепродукты, товары народного потребления. Любопытно, что в некоторых районах были даже свои водные молоковозы.
К поселку Краснозатонский, что под Сыктывкаром, на зимовку возвращались около ста судов. Помимо флота был здесь свой цех лесопиления, производивший до 50 тысяч кубометров пиловочника. Были стапельные площадки, на которых строились самоходные и несамоходные плавучие сооружения. Сам поселок обустраивался за счет средств базового предприятия.
Несмотря на наличие железнодорожных и автомобильных дорог, отлично налаженного воздушного сообщения, дешевый водный транспорт имел хорошие перспективы для развития. В 80-е годы в Сыктывкаре на берегу Сысолы (недалеко от гостиницы «Югэр») началось строительство современного речного вокзала с гостиницей и рестораном, билетными кассами. Рядышком отведено было место под строительство трехэтажного здания Сыктывкарского районного управления Северного речного пароходства. Но все эти планы неожиданно рухнули.
Сели на мель
Уже при Михаиле Горбачеве стройка на берегу Сысолы была заморожена, а затем и заброшена. Кстати, та же участь позднее постигла и другой важный объект – новый аэропорт под Сыктывкаром.
В начале 90-х резко упали объемы перевозок, прекратились плановые дноуглубительные работы, а речной флот пошел на металлолом.
Государство сосредоточило свое внимание на углеводородах. Многие отрасли, не связанные с трубой, начали попросту отмирать. Оказался не особо нужен и Север, требующий высоких затрат для поддержания и развития экономики.
Реки Коми, поскольку за ними перестали следить, за короткое время вернулись к своему «дикому» состоянию – с перекатами и отмелями. В засушливые годы в районе Сыктывкара Сысолу можно перейти вброд. Да что там Сысола! Катастрофически обмелела и некогда полноводная Печора.
Крупные не хотят, мелких не пускают
Водные артерии веками имели особое значение для необъятных северных просторов, формировали мировосприятие и менталитет живущих здесь людей. Если сейчас говорят о «духовных скрепах» России, то можно порассуждать и об объединяющей роли «речных скреп». Но они, похоже, не нужны нынешней «углеводородной сверхдержаве». Поэтому в стране прекратился массовый выпуск речных пассажирских судов.
Вся власть над водными ресурсами российского Севера сейчас сосредоточена в Двинско-Печорском управлении федерального Агентства водных ресурсов, базирующемся в Архангельске. Первое, что бросилось в глаза на сайте управления – на самом видном месте рядом с государственным флагом размещен модуль с поздравлением по случаю… 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Получается, что ведомство «отстало» от всей страны аж на пять лет.
(Надеемся, что чиновники обратят внимание на этот ляп).
Там же, в Архангельске, необходимо брать и согласовывать все документы, касающиеся использования водных объектов, ведения на них каких-либо работ. Местные власти не несут ответственности за состояние рек, а федеральные структуры не знают, как их использовать для развития страны. Казалось бы, дайте простор частной инициативе, но мелких бизнесменов не подпускают «к воде», а крупные государственные корпорации не проявляют к ней интереса.
Как подступиться к Арктике?
На самом верху звучат громкие заявления о важности развития Арктики. Но как к ней подступиться, если к побережью Баренцева и Карского морей на территории Ненецкого автономного округа не идет ни одна автомобильная дорога? Осваивать эти труднодоступные северные места можно, как и во времена СССР — через Печору.
На строящуюся автомобильную трассу от Сыктывкара до Нарьян-Мара надежды нет никакой. По плану она должна была быть введена в строй еще в начале 90-х годов, а воз и ныне там. Ранее построенные части дороги сейчас уже приходится ремонтировать.
Ржавый «локомотив»
Реки — это не только транспортные артерии. Они отлично подходят для развития туризма, который вполне мог бы стать триггером для запуска экономики, построенной на организации активного отдыха.
Еще в 2012 году правительство Коми утвердило «водный проект», в который было включено обустройство пристаней в населенных пунктах, проведение дноуглубительных работ на реках и так далее. Речь шла о нескольких миллиардах рублей, требующихся для наведения порядка на воде. Тогдашний глава Коми Вячеслав Гайзер не без пафоса заявил, что мы находимся на стадии формирования рынка водных пассажирских перевозок.
Планировалось, что до 2015 года будет создана государственная компания, которая и станет «локомотивом» развития водного туризма. Ожидалось, что к ней подтянется и частный бизнес, доля которого в этом секторе туристических услуг к 2022 году должна стать основной.
Но все, вплоть до последней запятой, из этого громко заявленного проекта так и осталось на бумаге.
Ах, белый теплоход!
В мае того же 2012 года в Сыктывкаре в районе Кировского парка пришвартовался теплоход с туристами из Вологды. На его борту было 43 туриста (в основном из Москвы), решивших полюбоваться северными красотами. Их 12-дневный маршрут пролегал по рекам Сухона, Северная Двина, Вычегда и Сысола с остановками в Тотьме, Великом Устюге… Одним словом, в городах с богатой историей.
В Сыктывкар туристы «заплыли» совершенно случайно, поэтому здесь их не встречали, как в других местах, с оркестром и выступлениями художественных коллективов. Наш город встретил гостей горами мусора, собранными во время субботников.
Когда еще в Сыктывкаре появится теплоход с туристами? Даже случайно? На туристической карте России столица Коми не значится как место, к которому можно причалить. Да и самого причала здесь нет…
Сергей МОРОХИН.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 14.04.2020, 09:38 #143
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Остановить вандализм на флоте!

Остановить уничтожение речного транспорта, речного судоходства в России необходимо было еще в девяностые годы, необходимо остановить его сейчас в принципе и не допускать в принципе! Впрочем, это все лишь благие пожелания, которые понимают чиновники , которым было бы не безразлично развитие экономики Отечественной, чиновники нынешние игнорируют и будут игнорировать до тех пор, пока они находятся в высоких кабинетах.
Впрочем, заметим иронично, что эти же самые чиновники, как только возникают хоть какие-то проблемы и риски, тут ж легко решают вопросы поддержки нефтяной отрасли и при этом они забывают свои ах-ах " такие незыблемые либеральные рыночные" принципы.
https://www.rbc.ru/business/12/04/20...7947333c26374b
Бизнес , 12 апр, 18:44 189 814
Поделиться
"Новак объяснил идею запретить импорт дешевого бензина
О том, что правительство решило временно ограничить ввоз топлива, сообщали источники РБК. За рубежом бензин подешевел вслед за нефтью, а в России из-за демпфера его стоимость почти не изменилась
Московский нефтеперерабатывающий завод (Фото: Сергей Бобылев / ТАСС)
Минэнерго предлагает ввести шестимесячный запрет на импорт нефтепродуктов в Россию и таким образом предотвратить поставки дешевого иностранного бензина на внутренний рынок, чтобы поддержать российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Об этом заявил глава ведомства Александр Новак в передаче «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым».
По словам Новака, это «вынужденная и не совсем рыночная» мера, к которой сейчас прибегают многие страны, в частности Казахстан, власти которого запретили ввоз нефтепродуктов.
«Мы также предлагаем эту меру для того, чтобы сохранить нашу нефтеперерабатывающую отрасль, и в первую очередь это нам обеспечит сохранение рабочих мест, сохранение работы нефтеперерабатывающих заводов», — отметил министр (цитата по ТАСС).
https://www.rbc.ru/business/12/04/2020/5e9333ee9a7947333c26374b"
В этом и заключается весь секрет аномального для нас политического поведения. чиновников из высоких кабинетов. суть котрого в том,. что эти чиновники это по сути есть лишь обслуживающий персонал интересов и кошельков сырьевых магнатов
А вот остальные отрасли и в том числе водный транспорт. речное судоходство чиновникам абсолютно безразличны и это уже опасное поведение чиновников для экономики страны!Ну зачем им какой-то там речной транспорт. если только он нефть и нефтепродукты не возит, на кой чиновникам этим ляд сдались какие-то там речники с их семьями. это же люди не из клана нефтяников и газовиков обетованных?
Опасность же, друзья, на мой взгляд нынче еще состоит и в том, что те же самые иуды либералы из девяностых годов, которые в девяностых годах загнали Отечество в пропасть экономического и социального краха и разрушения и начали демонтаж Российского государства сегодня вновь высовывают свои драконовские рожи, используют трудности нынешние в Отечестве в надежде воплотить наконец свои мечты и надежды об окончательной колонизации и уничтожения России. а потому опасность разрушения Отечества вновь маячит пред нами! Нам нужна с Вами Великая Единая Россия, и мы никогда не дадим нашим и внешним и внутренним врагам ее разрушить!
Прочел сегодня и б всерьез ошеломлен тем, что кому-то еще видится уничтожение России!
https://yandex.kz/news/story/CHubajs...4&from=instory
Чубайс призвал к переучреждению России
К слому всей вертикали власти в стране и к переучреждению страны призвал доктор философских наук Игорь Чубайс 10 апреля на страницах своего блога на «Эхе Москвы».
Начав с недовольства тем, что в условиях карантина в Шереметьево принимают только 500 сограждан из-за рубежа, Чубайс быстро перешёл к теме смены власти, которая так плохо поступает.
В частности, он написал: «Многие уже ополчились и сосредоточились на критике Путина. Такая игра вокруг одного человека бессмысленна и лжива. Нам необходим мирный, демократический демонтаж всей системы вертикали-управления, вместе (а не вместо) с её руководителем».
И продолжил: «Нужно вернуться к точке слома, к точке начала Русской Катастрофы. Поэтому нам необходимо не „обнуление“, и не „глубинный народ“, а свободные выборы в Учредительное собрание и переучреждение страны как Соединённых Земель России. Безопасность, оборона, внешняя политика — полномочия центра, остальное — неотчуждаемые права регионов».
Напомним, Игорь Чубайс в перестройку был так называемым «демократом,» т. е. сторонником развала СССР. Основал «Демократическую платформу в КПСС» уже после своего исключения из этой партии. Сейчас Игорь Чубайс активно участвует в работе Фонда «Возвращение» (фонд ставит своей целью ликвидацию связанных с СССР топонимов), член редколлегии журнала НТС «Посев».
Известен тем, что подписал в 2010 году обращение «Путин должен уйти», а также скандальными заявлениями относительно советской истории, например, что «блокады Ленинграда не было»."
Возможно гражданин Чубайс полагает. что с нами можно так вот нагло не считаться, что подобные ему найдут поддержку у нас? Пусть даже и не думает сломать нас, раздробить Россию, кишка тонка.. хребет сломаем!


Комментарий редакции

Посмотрим внимательно, что же предлагает Чубайс. Он предлагает сначала сломать вертикаль власти. При этом сломе в стране не может не возникнуть хаос, и все более или менее дееспособные лидеры начнут наводить порядок на вверенных им территориях.



То есть страна по факту начнёт раскалываться на части, причём много где по этническому признаку. А что при этом будет с армией и ядерным оружием, Чубайс не говорит. А ведь это важно. США и Китай не будут спокойно смотреть, как пиратские княжества (они же — новые независимые государства) начнут растаскивать ядерное оружие по своим странам.

Но Чубайсу мало слома вертикали власти. Он предлагает вернуться «к точке слома», имея в виду октябрь 1917 года, то есть создать новую точку слома. Этот сценарий не может не предполагать и гражданскую войну. А выдержит её ядерная страна? А после или в ходе гражданской войны, при отсутствии вертикали власти Чубайс предлагает провести свободные выборы. А кто их будет проводить, если избирательные комиссии — это часть уже сломанной вертикали власти?

Но даже если выборы в охваченной хаосом и распадающейся на княжества стране удастся провести (что само по себе фантастика), предлагается переучреждение страны. На новых принципах, с новой конституцией, которую кто будет писать — Чубайс и его единомышленники? И согласятся ли на переучреждение региональные лидеры? Ведь давно известно, что «лучше быть большой лягушкой в маленьком болоте, чем маленькой лягушкой в большом».

По сути Чубайс предлагает вернуться к Новоогарёвскому процессу (был такой проект реформы СССР, после реализации которого не удалось бы сохранить даже РСФСР в целости), предварительно погрузив страну в хаос. И он прекрасно понимает, что говорит и к чему призывает.



https://www.korabel.ru/news/comments..._na_flote.html
Остановить вандализм на флоте!
Авторские статьи. 03:00 08.02.2019 // теплоход, утилизация, внутренние водные пути
Компании: "Русский Альянс", СК ООО, "Башкирское речное пароходство", ОАО
Флот: Н.В.ГОГОЛЬ, РОДИНА, ФЕДОР АБРАМОВ
- A +КомментарииПрочитано 8020 раз |
Сегодня часто приходится слышать, что все наши беды — это последствия "лихих девяностых". Представители разных отраслей промышленности и транспорта вполне логично заявляют, что тогда либералы разрушили страну, конкретные сферы хозяйства и теперь мы пожинаем их плоды. Отчасти, наверное, так, но почему-то приходится констатировать, что процесс разрушения не останавливается, а иногда приобретает просто вульгарный и устрашающий характер.
Не берусь судить о том, что происходит в гражданской авиации, на железнодорожном или любом другом виде транспорта, но мне, капитану пассажирского круизного флота, заставшему период расцвета речного транспорта в советские годы, просто не по себе, когда чуть не нормой становится уничтожение великолепных в недавнем прошлом теплоходов.
Автор статьи, капитан Николай Баженов / Корабел.ру
На сегодняшний день уже пятнадцать лайнеров пошли и продолжают идти на металлолом. Да-да: именно "лайнеров", начиная с головного судна проекта 588 т/х "Родина" ("Святая Русь"). Точнее, "Святая Русь" стала 15-м пассажирским речным теплоходом, утилизированным в 2018 году. У вполне конкретных "судовладельцев" поднялась рука на "Родину" и "Святую Русь" в одном лице. Не только специалисты, но и массовые любители речных путешествий знают, что по красоте архитектуры, мореходности и соответствию габаритам Единой глубоководной системы России пока ничего лучше не придумано!
Ранее на разборку были отправлены однотипные теплоходы "Князь Донской" и "Рылеев", а их "собрат" т/х "Г.В. Плеханов" недавно "приговорен" и ждет своей участи. Может, кто-то подумает, что конкретно эти суда из всей серии стали непригодными? Ничуть: всего три судна данной серии — "Родина", "Донской" и пока здравствующий "Крылов" — прошли через капитальный ремонт корпуса, позволивший почти без ограничений по высоте волны выходить в Ладогу и Онегу.

жд-вандалов.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 14.04.2020 в 11:00.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 14.04.2020, 09:42 #144
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию в 2018 году пошел на разделку головной т/х пр. 92-016 "Валериан Куйбышев". Что, уж го

До недавнего времени у нас называли четырехпалубные теплоходы "современными речными круизниками", немного лукавя, так как строили их в 70-80-х годах прошлого столетия. Но поскольку потом вообще не строили пассажирский флот, эти суда считались наиболее пригодными для речного туризма. И вот в 2018 году пошел на разделку головной т/х пр. 92-016 "Валериан Куйбышев". Что, уж говорить о двухпалубных "Анне Ахматовой", "Короленко", "Князе Воронцове", "Нерее", "Композиторе Скрябине". В этот же список попали суда пр. 305 обанкротившегося Башкирского речного пароходства "Габдулла Тукай", "Салават Юлаев", "Герой Ю. Гагарин", "Герой А. Головачёв", "В. М. Зайцев", "Федор Кибальник", "Бригантина".
В 2011 г. я работал в СК "Русский Альянс", которая поначалу арендовала в БРП т/х "Ф. Кибальник", и при нашем участии судну был произведен капитальный ремонт корпуса с заменой внешней обшивки. Правда, не хватило денег у арендатора на ремонт надстройки и дооборудования; таким образом теплоход с прекрасным корпусом, принятый регистром, был фактически брошен, а наш "арендатор" взял "Головачёва", на котором я был капитаном в 2012 г. Могу с уверенностью сказать, что т/х "Герой А. Головачёв" не только полностью соответствовал требованиям Речного регистра, но и по комфортабельности не уступал переоборудованным судам. Приблизительно то же могут сказать про свои корабли капитаны вышеупомянутых судов.
Что же получается, мы становимся свидетелями и в некотором смысле участниками разрушительной волны вандализма? "Участниками" потому, что не делаем ничего для спасения обреченных на утилизацию теплоходов! Многие речники-ветераны до сих пор переживают, что не смогли ничего сделать для спасения великолепных волжских пароходов "Спартак", "Володарский", "Память Азина" и других. Буквально, лили слезы. Да, тогда были "девяностые" со своими правилами или, точнее, понятиями. Далекие от флота и недалекие по сути люди скупали за бесценок флот, потом — практически всю отрасль, затем, не понимая основ эксплуатации, брались за незнакомое дело и проваливали его.
А что изменилось сегодня? и в какую сторону? Представляю реакцию наших "предпринимателей" на эту статью: "Ну, что нам эмоции капитана, когда экономика диктует свои условия?" Дескать, при существенном повышении цен на топливо становится невыгодным эксплуатировать флот и гораздо рентабельнее сдать суда на металлолом!
Возразить можно довольно аргументировано: квалифицированные специалисты речного транспорта не только в вузах изучали экономику, но и на собственном многолетнем опыте познавали, как она действует на практике, в отличие от пришедших невесть откуда "менеджеров" с завышенной самооценкой и без элементарного знания предмета, не говоря уже о любви... А если нет любви, опыта и квалификации, надо слушать советы авторитетов отрасли.
Сравнительно недавно на канале РБК была передача о перспективах круизного флота. Там, в противовес расплывчатым суждениями руководителей судоходных компаний, четко высказался генеральный директор ведущего института отрасли Гипроречтранса В.В. Рудомёткин, отметив, что без участия государства в виде дотаций, как это осуществляется по другим транспортным отраслям, вряд ли стоит надеяться на сдвиги. Парадокс в том, что наиболее экономичный вид транспорта России при самой развитой в мире речной сети находится в загнанном состоянии, а судовладельцы, вместо того, чтобы на разных уровнях добиваться государственной поддержки, склонны к "плачу Ярославны" по поводу цен на соляру или, того хуже, решаются резать курицу, несущую золотые яйца!
Сегодня многих коренных речников волнует главный вопрос — как остановить процесс гибели флота, который по сути напоминает не только девяностые, но даже двадцатые и последующие годы, когда под предлогом борьбы с религией уничтожались памятники старины и архитектуры, являвшиеся гордостью, достоянием нашей страны. И что толку от грядущих сокрушений по поводу уничтожения Храма Христа Спасителя в 1931 г., парохода "Спартак" в 1993 г., теплохода "Родина" ("Святая Русь") в 2018 году, если по сути мы с незавидной периодичностью встаем на те же грабли!
Тех, кого уже порезали, не вернешь... Но остаются суда, которые можно и нужно спасти! Таких немало. Позволю себе акцентировать внимание на т/х "Федор Абрамов", на котором мне довелось быть капитаном, а потому судьба его мне, как многим членам экипажа и многочисленным туристам, небезразлична!
С историей этого, по сути, уникального судна можно ознакомиться на официальном сайте теплохода, на самых разных "круизных" сайтах; последнее время судьба корабля активно обсуждается на форумах в группах "Энциклопедии речного транспорта" в "Фейсбуке" и других соцсетях. В сжатом виде "история болезни" такова. Построенный в 1962 г. в Венгрии т/х "Неман" (с 1990 г. "Федор Абрамов"), пр. 305, успешно работал на Северной Двине. В 1995 г. был выведен из эксплуатации и находился на отстое в Лимендском затоне г. Котлас, где его сумели сохранить в первозданном виде и не разворовали, как это происходит в большинстве подобных ситуаций.
В 2008 г. его выкупили некие московские "бизнесмены", не имея никакого понятия об эксплуатации флота, скорее — на перепродажу. Однако, поскольку покупателей за желаемую сумму не нашлось, пришлось искать арендаторов. Теплоход "пошел по рукам"; каждый новый арендатор пытался на нем заработать, практически не вкладывая средств. При этом нам удалось подобрать прекрасный экипаж, работа которого вызывала многочисленные положительные отзывы туристов Поволжья. Во многом благодаря доброй славе команды, первые годы обеспечивалась загрузка, но уже в 2011 г. экономика победила, костяк экипажа перешел со мной в "Русский Альянс", т/х "Ф. Абрамов" уже в июне встал на "холодный отстой", а текущая навигация, как и следующая, для судна была сорвана.
Судьба вновь объединила нас в 2013 г. уже под флагом того же "Русского Альянса". С задором и азартом поднимали ребята и девчонки любимый теплоход, вновь нас радостно встречали знакомые туристы, но "владелец фирмы" М. Васильев, видимо, в знак благодарности (?) перестал платить зарплату с середины навигации, потом не хватало денег на топливо и береговое обслуживание... В итоге т/х "Федор Абрамов" с сентября 2013 г. по настоящее время сиротливо стоит в затоне Ярославского порта в ожидании своей участи.
Причина — на поверхности. Как говорил мой старпом: "Хороший пароход дуракам достался!" Предлагали владельцу разные варианты, однако, наиболее экономичным, как объяснили ему его консультанты, оказался длительный отстой. А потому наиболее реальная перспектива — язвенная коррозия корпуса и — на металлолом... Это такого красавца, где сохранился не просто внутренний интерьер, а, пожалуй, убранство, которым украшали пассажирские пароходы и теплоходы в прошлом веке! А машинно-котельное отделение! Фильмы бы там снимать о Волге, Северной Двине и их флоте!
Дискуссии по поводу спасения т/х "Федор Абрамов" уже не первый день ведутся на разных форумах. Вместе с ветераном Северного речного пароходства В.Н. Марковым мы предлагали администрации Архангельской области, а также заинтересованным лицам выкупить теплоход и вернуть его в родную гавань к 100-летию писателя северянина Ф.А. Абрамова в 2020 году.
Сейчас короткими рейсами от Архангельска ходит исторический пароход "Н.В. Гоголь". Его маршруты пользуются популярностью не только у местных жителей, но и у московских туристов. Загрузка полная весь навигационный период. Вот, бы "в паре" им поработать! Наверняка, предприимчивые и не чуждые флоту люди задумаются, что дело-то выгодное: юбилей писателя, губернатор открывает навигацию на борту теплохода, носящего имя юбиляра, радио и ТВ ведут прямые репортажи, а там и популярность судна резко увеличивается, что вызывает последующий спрос...
Но пока это мечты, так как реальный покупатель себя еще не обозначил. Так же, как пока, наверняка, многие капитаны, механики, речники различных специальностей и рангов и просто неравнодушные люди, с любовью относящиеся к речному транспорту, думают, как спасти "белые пароходы", над которыми занесен топор неве
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 17:14 #145
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно.

30 прошедших лет со дня расстрела Белого Дома в Москве. а точнее мятежных депутатов Верховного Совета. находившихся в Белом доме убедительно свидетельствуют, что речное судоходство, очень мягко выражаясь, последовательно сокращается,а говоря точнее постоянно и последовательно уничтожается и это,к сожалению, горькие факты.
Чиновники из высоких кабинетов отделываются общими рассуждениями, лозунгами, призывами, программами, показушными лукавыми мероприятиями, но реальных планов и действий , направленных на возрождение флота нет. Самое страшное, что чиновников именно показуха работы, отсутствие возрождения речного судоходства абсолютно устраивает, развивать речной транспорт эти нынешние кадры реально. как показывает жизнь они не намерены.
Искренне говоря. мы все понимаем . что ждать от нынешних чиновников возрождения речного судоходства при нынешнем курсе экономическом это иллюзия. это наивно, абсолютно бессмысленно и безнадежно!
https://ramseseno.livejournal.com/10726.html
Previous Entry | Next Entry
Куда исчезли с рек суда?
Mar. 3rd, 2018 at 4:54 PM
Давно уже хотелось обсудить следующую проблему – важную для меня в силу интереса к ней, но не только для меня, конечно, а и для страны тоже, хотя она и стоит далеко не первой в длинном ряду медленно назревающих вопросов, решение которых все дальше откладывается. Эта проблема речного транспорта. Сказать, что его сегодня просто нет, значит погрешить против истины, но и сказать, что он есть, и работает, тоже нельзя. Ситуация видна невооруженным глазом: на берегу любой нашей реки можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно. И чаще это судно будет пассажирским, хотя и они уже редки, как амурские тигры. Вспоминая детство-юность, когда суда на реках просто кишели, понимаешь, что картина разительно противоположная. И, читая прессу, отмечаешь, что изменения тенденций в данном вопросе не наблюдается. Да и не говоря о временах тех дальних, то есть СССР, видно, что «качественный сдвиг», то есть период, когда массово суда стали пропадать, произошел в последние 4-5 лет. Что же случилось с нашим речным флотом?
Будем рассуждать по порядку. Во-первых, сказывается возраст судов. Большинство из них построены были, разумеется, ещё в Союзе, то есть возраст самых новых уже подходит к 30 годам. У большей части проектов судов позднего СССР это предельный срок эксплуатации, на который они рассчитывались при постройке. Разумеется, по рекам ходят ещё и «Шестые пятилетки», и даже «Большие Волги», и танкеры типа «Лось», то есть суда, возраст которых подходит уже к 60-ти годам. Само по себе это не являлось никогда чем-то из ряда вон выходящим. С середины и до 80-х годов прошлого века на реках трудилось немало судов, возраст которых подходил и к столетию. При этом они не были чем-то исключительным, и даже не проходили серьезные ремонты и модернизации. Просто при постройке возможность длительной эксплуатации, как и чрезмерная прочность конструкции и элементов закладывалась изначально.
А когда-то было так... (Нижний Новгород, 1950-е, фото С. Фридланда).
Во-вторых, изменение концепции строительства судов в СССР в 1960-х гг., ухудшение качества строительства являлось словно бы предтечей тех изменений в экономике, которые привели в конечном итоге к коллапсу советской экономики, в совокупности с подобными изменениями в других отраслях, хотя в то время это было и не очевидно. Ведущей тенденцией, определяющей перспективную деятельность Минречфлота, стало повышение доли строительства крупногабаритных речных судов. Основными показателями деятельности министерства становились валовые, то есть объем грузоперевозок и увеличение количества перевозимых грузов на единицу расстояния, что признавалось ростом экономической эффективности. На самом деле этот рост был экстенсивным, и требовал все больше и больше вложений. Рост размеров судов требовал увеличения пропускной способности водных путей. В 1967 году Минречфлотом было принято решение об увеличении гарантированной глубины ЕГС (единой глубоководной системы европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта. В итоге себестоимость перевозок стала снижаться. Почему? Контроль над экономической целесообразностью строительства новых судов был утерян. Новые суда строились крупными, старые при этом выводились из эксплуатации. Но увеличение гарантированной глубины УГС так и не произошло (и до сих пор тоже), а для поддержания водных путей в состоянии, пригодном для эксплуатации новых судов проводилось множество дноуглубительных, спрямительных и др. работ, отрицательно влиявших на эффективность отрасли. Плюс к тому и грузов для новых судов уже не хватало, и они ходили с недогрузом. Следует отметить и ухудшение качества строительства новых судов, следовательно, повышение расходов на содержание. Как пример, можно привести качество постройки судов проекта «Сормовский» на отечественных и зарубежных – болгарских, португальских – верфях. Как только себестоимость перевозок на речном флоте стала ниже, чем в ж\д транспорте, все больше и больше грузов переходила к нему. В последние десятилетия к ж/д транспорту добавился ещё автомобильный. В итоге, если в 1990 году объем перевозок речным транспортом снизился по отношению к общей массе до 6 процентов, то в настоящий момент не составляет и одного.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 17:17 #146
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается

Именно с 1967 года себестоимость речных перевозок стала выше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. – на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. Если же сравнить ситуацию с таковой в других странах, то и в европейских странах многие речные суда имеют почтительный возраст. Концепция строительства судов «надолго» там не менялась, по крайней мере по речным судам такого не наблюдается, в отличие от морского флота. Строительства крупных судов там не происходило – под них просто нет соответствующих водных путей. Но и общая экономическая ситуация в России отличается от других стран в корне.
Такая самоходка могла бы вполне работать и быть экономически эффективной. Но увы.
В-третьих, приватизация 1990-х годов повлияла на речную инфраструктуру самым серьезным образом, с разрушительными тенденциями. Если в 1988 году судами речного флота перевозилось 282 млн. тонн грузов в год, то к 1995 году этот показатель упал до 100 млн. тонн и продолжал снижаться. В новых условиях капиталистической рыночной экономики речной флот стал неконкурентоспособен, и за десять лет количество судов в списках речного регистра снизилось более чем вдвое. Многие из судов попали в частные руки, не имевшие возможности (или желания их полноценно эксплуатировать. Крупные предприятия распались на региональные мелкие филиалы, не имеющие полноценной финансовой базы для эксплуатации судов. Постепенно суда изнашивались и списывались, и чем меньше их становилось, тем сильнее это влияло на баланс предприятий в отрицательную сторону. В конечном итоге многие из них просто разорились и закрылись, по тем или иным причинам. Даже у крупных компаний, в которые были преобразованы бывшие пароходства, не хватало денег для постройки новых судов. Весь этот процесс происходил вначале постепенно, но затем стал волнообразным, что всегда и происходит с процессами, влияние на которые минимально. Знаковым событием тут стала авария теплохода «Булгария» в июле 2011 года. Многочисленные контролирующие организации, по тем или иным причинам смотревшие на устаревание флота сквозь пальцы, вынуждены были активизироваться, и несоответствие судов требованиям к эксплуатации стало слишком очевидным. К тому же эти требования за прошедшие 20 лет возросли, в свете соответствия таковым у ведущих государств. Возросло и количество органов, контролирующих данную сферу. Сегодня количество таковых доходит до 40-ка, при этом большинство из них в своей деятельности «заточено» на штрафы. В таких условиях работа даже крупных компаний становится убыточной. Сравнивая отечественный речной флот с таковым в Европе, или каких-либо других странах, следует отметить одно условие, ухудшающее возможности здесь: это – сезонность. Практически полгода флот простаивает, не принося прибыли. И, тем не менее, это самый экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта. Даже если взять показатели развития флота в Европе, или Китае, и разделить их надвое, они окажутся более эффективными, чем те же показатели даже позднего советского флота. Так, в Китае речной флот перевозит 12 процентов от всего объёма грузов по стране, при этом большинство судов имеют грузоподъёмность 1000 тонн и менее. По экономической эффективности не отстают и США, и Европейские государства с развитой сетью каналов, позволяющей пересекать Европу во всех направлениях.
Что касается пассажирского флота, то здесь наблюдается ещё более удручающая картина. Подавляющее количество судов местных линий, оставшихся от СССР, оказались совершенно неэффективными по экономическим показателям – потребление ГСМ, стоимость обслуживания и пр., и очень быстро прекратило свою деятельность. Изменения требований к круизным судам, снизившийся пассажиропоток, их пониженные экономические показатели (большая команда, высокая стоимость обслуживания, т.д.) также привело многих из этих судов на мертвый прикол. Они меняли хозяев, перестраивались, вводились-выводились из эксплуатации, и в итоге многие были списаны или погибли по разным причинам.
По показателям, если в 1988 году перевезено было 100 млн. пассажиров, то в 2012 – менее 10 млн. При этом падение пропускной способности водных путей, - проблема Городца – следствие необдуманных решений, принятых в Минречфлоте в советское время – тоже нанесло немалый ущерб речному туризму. Тем не менее, в этой сфере падение экономических показателей остановилось, и ситуация стабилизировалась благодаря нескольким кампаниям с профессиональными специалистами во главе. Туристический теплоход – судно, которое чаще других увидишь на Волге. Но других рек, увы, это практически не касается.
Новые суда строятся в минимальных количествах, практически не влияющих на показатели – это либо танкера, либо суда класса «река-море». В 2017 году, наконец, были заложены два новых пассажирских судна по совершенно новому проекту.
С такими подходами перспективы отечественного речного судоходства весьма туманны. От расширения и углубления ЕГС отказываться никто не собирается, тем более, что не первый уже год в подвешенном состоянии находится проект международной пропускной системы для судов Балтика – Каспий/Черное море. Под него подведено и решение об объединении структур управления речным и морским флотом, уже второе в истории страны (первое имело место в 1953 – 54 годах и была признана ошибочной). Сегодняшнее объединение уже привело к тому, что «морские» структуры внедряют свою систему управления в речном флоте, что приводит к возникновению новых проблем. Можно здесь упомянуть ввод морской системы дипломирования, и без того усложненной и на морском флоте. В речном же с его меньшими зарплатами и другими факторами это приводит к снижению стимулов прихода людей в профессию и оттоку уже имеющихся кадров в другие сферы. Кадровые проблемы дополняет и потеря специалистов управления флотом, место которых заняли всевозможные менеджеры, и специалистов, занимавшихся проблемами научного обоснования работы флота (в частности, ликвидация НИИ экономики водного транспорта). Строительство же новых гидроузлов (около Нижнего Новгорода, в частности), расширение уже имеющихся выглядит просто тратой средств на фоне тотального отсутствия флота. Проект же пропуска иностранных судов по ЕГС так до сих пор и остается проектом в силу причин, далеких от проблем речного флота.
Подводя невеселые итоги, можно сказать, что шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается. Осознания ошибочности ешё советского пути, по которому речной флот зашел в тупик, до сих пор нет, нет и шагов, направленных на изменение концепции. Прежде всего это должно быть возвращение к научному обоснованию строительства и управления флота, а значит, воссоэдание НИИ речфлота и подготовка и приход технических специалистов в сферу (гидротехников, судостроителей, опытных эксплуатационников и т.д.). Они же уже должны предлагать решения по изменению структуры управления, материально-технического обеспечения, и множества других назревших вопросов. Пока этого нет, показатели работы речного флота будут продолжать уменьшаться, а суда – исчезать с наших рек, и так уже пустынных. Для страны с наибольшей протяженностью речных путей в мире это, без сомнения, позор, кризисная ситуация, отрицательно влияющая на развитие экономики в целом.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 16.04.2020, 13:40 #147
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-ни

Давно мы с вами не вспоминали мы о нашей северной красавице реке Северной Двине.
Когда-то там было судоходство. когда-то пассажиры с палубы пасажиских пароходов могли любоваться пейзажами, лесными просторами, когда-то были грузовые перевозки, но сегодня река Северная Двина забыта и заброшена,как и все реки севера. Чиновники заняты своими личным проблемами обогащения и им не какого-то там речного судоходства, до каких-то там водных перевозок, да и возить то уже кроме леса и песка им уже почти нечего, так как производство,как и судоходств чиновники успешно загубили. Единственное, что сегодняшние чиновники преуспели и охотно делают, это умело болтают, болтают много и красиво. много и лживо обещают, очень много пишут программ и разных. чтобы создать видимость своей бурной деятельности, своей заботы об экономики Отечества конечно же! проектов! Собственно, а положа руку на сердце давайте спросим себя, а какой искренней заботы о России, какого честного служения реального Родине и Отечеству, какого реального патриотизма можно ждать от чиновников, недвижимость которых находится за рубежом?Ну смешно же ей Богу всерьез относиться к заверениям таких чиновников. которые в России лишь находятся так сказать на заработках и только, не будем лукавить, друзья, как делают это наши чиновники!
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/2...kogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 822
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

Петр Иванов
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 20.04.2020, 13:03 #148
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Отсутствие продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих

Слава Богу, что в Отечестве нашем еще остается много людей, кому не безразлична судьба экономики, судьба водного транспорта. судьба и перспектива речного судоходства!К сожалению. пока чиновники плодят лишь планы и программы на бумаге. которые предусматривают какое-то развитие судоходства.... но не сейчас, а через 10 лет. что вызывает, не скрою, откровенный скепсис и сомнения. зная не высокую цену обещаниям чиновников и их способность исключительно просто и легко, без объяснений отказываться от своих собственных обещаний "улучшить все-все"! Впрочем. пожалуй самый страшный грех сегодняшних чиновников наших является абсолютно невосприятие мнения специалистов и ученых. и не заинтересованность личная в реальном преодолении деградации речного судоходства. !
Возможно, что не со всеми выводами ученого возможно согласиться, но материал исключительно интересен!
https://cyberleninka.ru/article/n/oz...temnyh-problem
ТЕКСТ НАУЧНОЙ РАБОТЫ
на тему «Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем»
Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем
В. А. Кривошей,
д.т.н., президент Национального центра водных проблем
в россии принято говорить о неких «проблемах» внутренних водных путей. на самом деле они по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. однако государственная политика в сфере внутреннего водного транспорта действительно нуждается в совершенствовании.
Если сравнить состояние российских внутренних водных путей (ВВП) сегодня и в советский период, то мы увидим, что их протяженность почти не изменилась — 101,7 км. Все так же насчитывается примерно 720 судоходных сооружений, включая плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и гидроэлектростанции, практически с той же пропускной способностью.
На некоторых участках уменьшились значения глубины, что связано, главным образом, с сокращением грузопотоков и с уменьшением объемов дноуглубления. Сократилось количество судоходных знаков, зато появились электронные навигационные карты, что несколько улучшило условия судоходства.
В целом же ВВП не претерпели никаких значимых изменений и по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. По некоторым параметрам они существен-
но превосходят ВВП развитых западных стран. Например, Единая глубоководная система европейской части России протяженностью 6,5 тыс. км имеет гарантированную глубину около 4 м, а гарантированная глубина Рейна — важнейшей европейской водной артерии — составляет лишь 2 м.
Между тем нельзя не отметить серьезные и все более нарастающие проблемы с речным флотом. Раньше на учете в Российском речном регистре состояло более 40 000 судов, а сегодня — только 13 022. За последние 15 лет было построено лишь 800 судов, в то время как в СССР более 700 единиц вводилось в эксплуатацию ежегодно.
Резко снизились объемы перевозки грузов. В 1950 г. речным транспортом перевозилось 8,8 % грузов, в 2005 г. — только 2,1 %, а в настоящее время — около 1 %. В Советском Союзе перевозки грузов достигали 580 млн т, сейчас они составляют лишь около 120 млн т (в 4,8 раза меньше), а перевозки пассажиров уменьшились почти в восемь раз — со 103 до 12,7 млн человек [1-3].
Можно сколько угодно говорить об экономичном водном транспорте, но практика показывает, что таковым он, к сожалению, не является. И причины этого не в ВВП и не в глубине 4 м, как пытаются представить некоторые работники Минтранса России. Причины — в отсутствии продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, и в его неконкурентоспособности.
При этом очевидно, что перевозка грузов водным транспортом в обозримом будущем не претерпит значимых изменений и будет составлять лишь 30 млн т. Перевозка пассажиров может существенно уменьшиться — до 5 млн
Фактически это будет означать потерю пассажирских речных перевозок и дальнейшее сокращение пассажирских судов, причем изменить тренд перевозки пассажиров не удастся. Внутренний водный транспорт проиграл борьбу за пассажира, поэтому возврата к былым временам, когда перевозилось до 100 млн человек, уже не будет.
В феврале 2016 г. в России была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г. Казалось бы, это весьма положительный, многообещающий шаг для оздоровления ситуации на речном транспорте. К сожалению, как мне неоднократно доводилось высказываться, это не так. Рассмотрим ряд моментов из Стратегии и ход ее реализации с позиций действительных потребностей отрасли.
Согласно Стратегии резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие ХХ в. определяют главным образом следующие факторы:
• снижение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 1990-е годы, разрушение традиционных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;
• снижение конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры ВВП, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.;
• высокая степень износа речного транспортного флота, низкие объемы судостроения;
• более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.
Факторы снижения речных перевозок указаны в основном верно. Но важно иметь в виду, что инфраструктура ВВП в действительности занимает далеко не главное место. Вместе с тем в Стратегии развития опять предлагается строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге (2016-2020 гг.), Багаевского гидроузла на Дону (20162020 гг.) и проектирование вторых ниток Волго-Донского судоходного канала (2027-2030 гг.). При этом более экономичные и экологически безопасные варианты решения проблем водного транспорта даже не рассматриваются.

с.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 20.04.2020, 13:08 #149
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни

По-нашему мнению, к главным факторам снижения речных перевозок сегодня следует отнести состояние флота и организацию перевозок судовладельцами и грузовладельцами. В частности, это высокая строительная стоимость судов, большие эксплуатационные расходы и несоответствие габаритов судов габаритам пути. Вместо того чтобы строить и эксплуатировать суда, соответствующие параметрам водных путей (как это делается во всех странах), мы стремимся, наоборот, привести водные пути в соответствие с крупнотоннажным флотом, а когда это не получается, виним во всем ВВП.
Для роста конкурентоспособности речного транспорта в Стратегии предлагается решить следующие основные задачи:
• обеспечения обновления и роста тоннажа флота;
• обновления флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на основе реализации механизма операционного лизинга судов;
• строительства 13 550 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река — море) плавания.
Задумки действительно «стратегические». Особенно впечатляют планы строительства 13 550 судов, если учесть, что сейчас эксплуатируются всего 13 022 судна.
Кто обосновал такие планы и возможно ли их осуществление до 2030 г., если за предыдущие 15 лет в России построено около 800 судов? Даже в Советском Союзе, где строительство судов было поставлено на поток, выпускалось в полтора раза меньше, чем предложено в Стратегии. Таким образом, в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами.
Нельзя обойти вниманием и обеспечение роста тоннажа флота, который предлагается увеличить на 34 % (с 8,13 до 11,00 млн т). Ясно, что и это положение Стратегии фактически не реализуемо, поскольку выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Кроме того, зачем нужен такой тоннаж флота, если даже действующий тоннаж не загружен и в перспективе его загрузка не просматривается?
Следует обратить внимание на положение Стратегии, где говорится о разработке проектов судов для восточных
бассейнов, в том числе мелкосидящего флота, на основе предложенной сетки. Запись весьма важная, но она сделана в самом конце документа и касается только восточных бассейнов. Это говорит о недопонимании вопроса разработчиками Стратегии.
Сетка судов нужна прежде всего для наиболее загруженных участков пути, где имеются судоходные сооружения. В отсутствие сетки судов снижается су-допропускная способность пути, что негативно сказывается на эффективности работы всего флота, эксплуатируемого на данном участке.
Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
На необходимость разработки сетки судов указывал еще министр речного флота З. А. Шашков. В 1990-х годах по заказу Главводпути были сделаны проработки и даны предложения по этому вопросу. Но грянула перестройка с последующим развалом страны, и предложения остались без внимания. И только сейчас, через 20 с лишним лет, Минтранс, по-видимому, вспомнил об этих трудах. Но к нынешнему времени речному флоту нанесен такой ущерб, что для его компенсации потребуются многие годы при условии системной и бескомпромиссной работы Министерства. Если же в этом вопросе оно будет и далее «плыть по течению», исполняя требования грузо- и судовладельцев, то ничего хорошего не получится.
Ориентироваться необходимо не на требования грузо- и судовладельцев, а на реальные условия судоходства и эффективность работы флота, причем не только крупнотоннажного. То есть вначале — сетка судов, а затем уже — строительство флота. В противном случае результат от Стратегии будет «как всегда» — одни выигрывают, а другие еще больше проигрывают.
Для повышения загрузки судов Минтранс России предлагает обеспечить государственную поддержку развития перевозок внутренним водным транспортом, а именно:
• разработать меры нормативно-правового и финансового регулирования, направленные на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом;
• обеспечить законодательное ограничение на уровне субъектов РФ использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются ВВП;
• разработать и реализовать меры по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к ВВП;
• разработать и реализовать систему мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транс-портно-логистических услуг и грузоотправителей.
Согласно прогнозу Минтранса России, реализация этих мер позволит увеличить грузовые перевозки к 2030 г. до 242,2 млн т (т. е. в 2 раза), а пассажирские перевозки — до 16,6 млн пассажиров (т. е. в 1,38 раза). Из анализа этого прогноза и его сопоставления с реальным трендом объемов перевозок следует, что прогнозные данные существенно завышены и не имеют ничего общего с реальностью. Кроме того, они увязываются с предлагаемым Минтрансом перераспределением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Это чем-то напоминает переброску части стока северных рек в Волгу. Всем известно, чем закончился указанный проект. По-видимому, тем же закончится и проект перераспределения грузопотоков, поскольку в течение двух с половиной десятилетий строили рыночную экономику, а сейчас предлагается законодательно определять, кому, что и куда везти.
Особо следует подчеркнуть, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта адресована не судовладельцам, не грузоотправителям, не работникам Минтранса, а прежде всего правительству РФ, которое должно выделить средства на развитие инфраструктуры ВВП и строительство речного флота, а также обеспечить речной транспорт грузами. Как говорится, приплыли...
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 20.04.2020, 13:11 #150
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию

Обеспечивать речной флот грузами правительство уж точно не будет. Это проблема отрасли и конкретных судовладельцев, которые должны не только заниматься поиском грузопотоков, но и постоянно доказывать, что перевозки внутренним водным транспортом существенно лучше и экономичнее. А для этого необходимо строить современный, приспособленный к конкретным водным путям флот и минимизировать его эксплуатационные расходы.
По вопросам, изложенным в Стратегии, 15 августа 2016 г. в г. Волгограде прошло заседание президиума Государственного совета РФ. И хотя главные проблемы непосредственно связаны с водным транспортом, на заседании
рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей Российской Федерации, которые, как уже отмечалось, относятся к наивысшему классу, а по целому ряду параметров существенно превосходят ВВП развитых стран.
На заседании прозвучали в основном те же положения, что и в Стратегии. Как мантру, произносили слова о том, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения, поэтому необходимо строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Говорили об экономичности и экологической безопасности водного транспорта, сравнивали загрузку одного крупнотоннажного судна и 20-тонного автомобиля. Не забыли о снижении уровня речных перевозок и о многократном превышении количества выводимых из эксплуатации судов над количеством построенных и т. д. Единодушие было практически полное. Благо, на заседании не было представителей Минфина, Минэкономразвития, Росрыбоводства, независимых экологов и представителей науки.
Прозвучало и предложение Минтранса брать платежи с энергетиков, чтобы вкладывать их в развитие ВВП, поскольку при создании гидроэлектростанций естественное течение реки было перекрыто и условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились. Ранее такие платежи обосновывали необходимостью поддержания напорного фронта водохранилищ, что имело под собой основания. Теперь же деньги предлагается брать за нарушенные условия судоходства. С одной стороны, условия судоходства действительно нарушены, с другой — на ВВП, благодаря энергетикам, появились такие глубины, о которых речники и мечтать не могли. Была создана Единая глубоководная система, загрузка судов значительно увеличилась, а такое понятие, как «телячий брод», когда с одного берега Волги на другой перегонялся скот, забыли. Но означает ли это, что энергетики должны брать плату с транспортников за увеличение судоходных глубин? Естественно, нет.
Да, определенные проблемы энергетиками все же созданы, поскольку на некоторых сибирских реках при строительстве ГЭС не были предусмотрены судоходные сооружения. Вместе с тем эти проблемы не особенно серьезные,
подтверждением чему служит работа Красноярского судоподъемника, введенного в эксплуатацию в 1982 г. Предполагалось, что благодаря этому через гидроузел в течение пяти месяцев навигации можно будет пропускать до 500 тыс. т груза. Но к таким параметрам судоподъемник никогда не приближался, и сегодня в отсутствие грузов он практически не работает.
Сомнительно и заявление Минтранса о том, что в условиях маловодности рек этот недостаток мог быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной. Во-первых, суда не должны строиться для условий маловодности или многоводности рек. Они строятся с учетом габаритов пути, которые могут быть обеспечены с определенной гарантией. Во-вторых, суда с меньшей осадкой можно строить и сегодня. Они с легкостью могут перевезти сотни миллионов тонн груза без «перестройки» рек. В-третьих, увеличением ширины судна, как правило, сложно компенсировать потерю осадки, поскольку это может привести к необходимости существенного изменения его технических характеристик.
Особо следует остановиться на словах президента Владимира Путина, который обратил внимание, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают. Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии [4].
Это предложение было полностью поддержано руководителем рабочей группы президиума Госсовета России, губернатором Астраханской области Александром Жилкиным, который, обращаясь к президенту России, предложил дать четкое понимание, чьи интересы в каждом конкретном случае
приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Для управления этими процессами необходим системный координатор, возможно, в рамках той комиссии, которая будет работать надведомственно [4].
Необходимо подчеркнуть, что такие слова на президиуме Госсовета прозвучали впервые. И это обнадеживает. Может быть, правительственная комиссия сможет определить приоритетность в использовании водных ресурсов, и вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства наконец-то будет поступать в период половодья, а для водного транспорта — в период навигации. Зимой вода тоже нужна, но, наверное, не в таком объеме, как сегодня. Решив вопрос приоритетности использования водных ресурсов, можно будет определить и необходимость реализации некоторых проектов.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 01:34. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020