Старый 06.11.2018, 11:26 #1
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию Будет ли в России малое судостроение&!

Одно время я очень долго и настойчиво пытался найти для себя Отечественный маломерный катер с широким корпусом. Убедился с унынием в том, что у нас большинство изготовителей катеров маломерных предпочитают строить суда с узкими корпусами почему-то, так как катера с широким корпусом точно наши бы применение у нас на наших ВВП.
Прочел на днях строительство маломерных судов это интресная тема. Я нашел материал размышление на тему маалого судостроения
https://www.korabel.ru/news/comments...ostroenie.html
Будет ли в России малое судостроение
Авторские статьи. 10:33 16.12.2014 // правила, маломерное судно, назаров, маломерный флот, нормативно-правовое регулирование
Компании: "Albatross Marine Design", Ltd
- A + КомментарииПрочитано 6955 раз |
Или записки после рецензирования проекта правил для малых судов...
"Бюрократия и привычка закапывать все решения в бумагах — не просто тормоз развития, но угроза безопасности"
(из послания Президента РФ В.В.Путина Федеральному Собранию, 4 декабря 2014)
Предыстория
С введением Федерального Закона-36, "маломерная отрасль" (судостроители и эксплуатационники малых судов), худо-бедно находившаяся в равновесии, испытала болевой шок. Если раньше все вопросы решались через ГИМС, то теперь все маломерные суда, используемые в коммерческих целях, необходимо было ставить "под регистр".
Причем, перед введением этих требований ни РРР, ни РМРС так и не озаботились созданием специальных правил для маломерки. "У нас уже есть правила" неуверенно говорили представители регистров (правда, без особого интереса к маломерке), видимо надеясь, что маломерка стройными рядами по команде "раз-два! " как-то протиснется под требования для сухогрузов и барж. Но не склеилось, "тревожные звоночки" раздавались тут и там... Первыми организованно выступили рыбаки, что вызвало необходимость некоторых послаблений на уровне Госкомрыболовства и Президента. А как же остальные? Нелишне говорить, что попытка построить малое судно под правила для сухогрузов выливалась в пробивание адекватных решений путем многомесячной переписки и "отступлений от Правил" [12]. Кульминацией абсурда и бумажной карусели стали, например, официально предъявляемые требования "строго по Правилам" устанавливать ходовой мостик и радиорубку на катере... наибольшей длиной 10 м.
Под давлением общественности и при полном понимании РРР и РМРС, было принято решение сделать-таки отдельные правила для маломерки, и - идя навстречу отрасли - общие правила для РРР и РМРС. Ведь по сути это верно, и один и те же модели судов используются и на реке, и на море; стало быть общие унифицированные требования - это необходимость.
И вот, на этом этапе, за дело взялись "тяжеловесы большого судостроения" - ЦНИИМФ разрабатывает эти совместные правила для РРР и РМРС для малых судов. Казалось бы, замечательное решение. Так в чем же проблема? От этой идеи, точнее со стороны выбранного разработчика, плохо пахло еще в самом начале, когда удалось ознакомиться с разработанным им разделом "Классификация".
В начале лета 2014 появилась и первая редакция проекта Правил. Собственно, о ней и пойдет далее речь в этой статье. Если сказать коротко, но правду, то все творчество ЦНИИМФ в области "маломерки" подлежит немедленной утилизации в мусорную корзину, потому что они явно взялись не за свое дело (это, конечно же, исключительно мнение автора статьи; можно рассмотреть и другие варианты утилизации).
Но предоставим читателям судить самим - на нескольких примерах...
Какие суда включены в правила?
До ознакомления с обсуждаемым проектом, я ни разу в жизни не видел правил, в которых в пределах одного документа были бы рассмотрены и парусные яхты, и многочерпаковые земснаряды. Признаюсь, думал это невозможно, но я ошибался! Столь амбициозная задача нисколько не смутила ЦНИИМФ, равно как и включение в "маломерные" правила буксиров, химовозов и танкеров, грузовых судов, и вместе с этим... надувных "бананов", каяков и гидроциклов! Вот это масштаб, вот это широта охвата темы!...
Так для чего же нужны эти "маломерные" правила? Очевидно, как мне всегда казалось, для учета специфики малых судов, которые физически обычно невозможно построить с применением требований для больших судов. Давайте посмотрим, какие же суда включают в "маломерные" правила иностранные КО и другие стандарты ?
Германский Ллойд, правила для судов и яхт длиной до 24м [7]: распространяются на суда прогулочного, учебного, патрульного, рабочего и промыслового назначения. На суда технического флота они не распространяются, как и на грузовые суда. В частности, нормы прочности этих правил распространяются на суда со скоростями движения до 35 узлов.
Det Norske Veritas – правила 2.21 [11] распространяются на коммерческие суда длиной 6-24м со скоростями до 45 узлов, в том числе пассажирские. Суда технического флота эти правила не охватывают.
Правила MCA [10] не содержат никаких ограничений по скорости, и применяются для судов <24м рабочих, лоцманских, перевозящих не более 12 пассажиров. Многие суда, сертифицированные по этим правилам, попадают в разряд "высокоскоростных" - см., например, издание Wind Farm Support Vessels Directory 2014.
Стандарты группы ISO Small Craft [4,5 и др.] – распространяются на суда LH<24м со скоростями до 50 узлов, главным образом прогулочные.
Таким образом, "малые" правила всегда предназначены для учета специфики судов небольшого размера, в т.ч. скоростных, на которых выдерживать требования к "большим" судам невозможно и нерационально. Именно поэтому "малые" правила всегда подразумевают упрощенные требования и к сами судам, и к документации на них, и к объему классификации и сертификации. Все это из-за ограничения водоизмещения и пространства, требований к скорости и мореходности, простоты систем и оборудования, малого числа людей на борту, применяемых материалов (90% малых судов в мире - из армированного пластика), ограниченности бюджетов постройки и эксплуатации таких судов... Всю эту специфику и учитывают обычно маломерные правила.
Заметим также, что серийные прогулочные суда (recreational craft) также используются во всем мире для коммерческой деятельности, например, катают туристов или сдаются в чартер, в прокат. Здесь в России имеется очевидная законодательная нестыковка... Поэтому, формально с учетом ФЗ-36, разрабатываемые Правила должны их охватывать, с учетом особенностей конструкции, чтобы отражать реальность - чтобы сделав на импортную моторную яхту с СЕ-сертификатом эксплуатационную документацию и дополнив ее снабжением, такое судно можно было легально эксплуатировать без капитальных переделок...

Суда же технического флота, земснаряды, грузовые баржи, танкеры и суда предназначенные для перевозки опасных грузов, обычно не включаются в правила для малых судов, т.к. они в достаточной степени покрываются "большими" правилами. По крайней мере, такова практика зарубежных КО и прочих сертифицирующих организаций.
"Исключить скоростные суда..."
А что же мы имеем в проекте правил ЦНИИМФ?
Помимо включения в "малые" Правила полного ассортимента земснарядов и химовозов, разработчики из ЦНИИМФ одновременно предусмотрительно "исключили" из разрабатываемых ими правил высокоскоростные суда. Точнее, именно это они пишут по любому поводу, на замечания рецензентов. Напомним, что, согласно определения IMO [2], высокоскоростное судно - это судно скорость которого в м/с превышает величину 3.7*(водоизмещение, т)0.1667. График рис.1 показывает, что получается при таком ограничении, в зависимости от длины судна. Еще отметим, что ЦНИИМФ непонятно из каких соображений ввел минимальную скорость для малого судна 10уз; то есть (это к сведению ЦНИИМФ) все суда наибольшей длиной менее 10-12м получатся высокоскоростными, а менее 6м - глиссирующими.
При этом, в правилах присутствуют и подвесные моторы, и поворотно-откидные угловые колонки. Разработчики хоть бы поинтересовались, ну полистали бы руководства по их установке, на каких судах такие ставятся? (Подсказка - на глиссирующих).
Ну и надо упомянуть о том, что расчетные нагрузки для местной прочности в Правилах позаимствованы явно их правил для скоростных и даже глиссирующих судов. Там же присутствуют материалы, которое как раз применяются преимущественно для скоростных судов, например трехслойные панели. Но об этом - ниже.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 06.11.2018, 11:29 #2
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию

То есть, разработчики нам говорят, что исключили скоростные суда "согласно ТЗ на разработку". Но мы-то понимаем, что 80% маломерки - это как раз и есть высокоскоростные суда, а примерно 50% - глиссирующие (рис.2). Как же так - спросите вы? А вот, "как умеем, так и делаем" - на самом деле, такая постановка задачи позволяет бездумно переписывать все подряд требования для сухогрузов в маломерные правила! А потом просто взять и с ловкостью шулера применить все это к маломерке - а прочему нет, верно? Какое "разработчикам" дело до последующих проблем проектантов и строителей?...
Граница высокоскоростных судов в зависимости от длины корпуса / Назаров А.Г.
Рисунок 1 - Граница высокоскоростных судов в зависимости от длины корпуса. Суда выше красной/синей линий являются высокоскоростными.
Характеристики не прогулочных судов небольших размеров / Назаров А.Г.
Рисунок 2 - Выборка не прогулочных судов небольших размеров из сборника Significant Small Ships 2013. Очевидно, что большинство судов длиной до 24м относятся к скоростным судам! Считаем, данная случайная выборка отражает рынок, т.к. включает суда разных типов из разных стран. Для построенных в России за последние годы судов до 24м длиной - так же картина!
Творческая компиляция
Говоря о "разработке" проекта Правил, мы все-таки погрешили против истины. Разрабатывать что-то новое можно, только опираясь на опыт проектирования, постройки и эксплуатации, и проводя сопутствующие исследования. И если и заимствовать из работ предшественников, то с тщательным анализом применимости и со знанием дела. Тот подход, который применяет ЦНИИМФ, носит другое название - творческая компиляция из доступных им источников. Кстати, давайте посмотрим, откуда и что переписывалось ЦНИИМФ.
Таблица 1 - Документы, использованные и не использованные при разработке
Наименование документа Предназначен для малых судов? Опыт применения Использован при разработке Правил?
Правила классификации и постройки морских судов РМРС Нет Большой Приоритетное
Правила классификации и постройки РРР Нет Большой Приоритетное
Правила классификации прогулочных судов РМРС Да Нет Приоритетное
Правила Госкомрыболовства Для промысловых судов Имеется Да
Правила ГИМС Разработан на основе ГОСТ в основном для судов длиной менее 5.5м Имеется Да
ТР026/2012 Да Документ неработоспособен и находится в переработке Да
Проект Правил ОТНК Да Нет Да
Директива ЕС94/25/ЕС и стандарты ISO Small Craft В основном для прогулочных судов Большой Частично*
MCA MGN280 [10] Да Большой Практически нет
IMO High Speed Craft Code [3] Нет, но требования к остойчивости широко применяются ИКО для малых скоростных судов Большой Нет
Правила GL для яхт и малых судов до 24м длиной [7] Да Большой Нет
Правила DNV2.21 для малых коммерческих судов [11] Да Большой Нет
IMO Code on Small Commercial Vessels (for Caribbean) [2] Да Имеется Нет
* - использован раздел ISO12215-5:2008 и частично - устаревшие версии стандартов ISO12217-1, -2, -3:2002, а также видны вставки из ISO12216 и ISO11812 частично в ряде других разделов.
Зеленым цветом отмечены предназначенные для малых судов и применяемые на практике документы, красным - не предназначенные, или по котором нет опыта применения. Вопрос о применимости документа нисколько не интересовал разработчиков, а опыт практического использования каждого из источников вдохновения ЦНИИМФ вообще остался "за кадром".
К чести работников ЦНИИМФ, все-таки разделы, которые можно было переписать откуда-то, были добросовестно переписаны. Например, стандарт ISO 12215-5 по расчету прочности малых судов был тщательно переведен и переписан, хотя и не без ошибок и досадных упущений - ну, не разобрались, бывает! Разработчикам невдомек, что формула для расчетных ускорений, которую они используют для расчета динамических нагрузок предназначена вообще-то для глиссирующих судов (которые якобы "исключены"). Но зачем заморачиваться? Переписывай и не думай!
Происхождение основной формулы нагрузок / Назаров А.Г.
Рисунок 3 - Происхождение основной формулы нагрузок для расчета местной прочности - она из работ Савицкого и Брауна (см.также [8]) по глиссирующим (planing) судам! Не знать этого может только невежда в области проектирования малых и скоростных судов.
Позвольте, если скоростные суда все-таки из правил "исключены", как можно брать нагрузки от глиссирующих судов - кто-нибудь из ЦНИИМФ внятно сможет объяснить? Точно так же можно показать, что все остальные формулы в этом разделе основаны на методе Аллена и Джаспера для скоростных судов, и основаны на результатах тестов торпедных катеров...
Как такое может быть - спросит читатель? А собственно и неудивительно, поскольку кредо корифеев из ЦНИИМФ выражено ими следующим образом (п. 532 Сводки ответов на замечания рецензентов):
"Правила разрабатываются, в основном, для отечественных производителей, которые, так же как и эксперты Регистра, не должны быть знакомы с требованиями международных стандартов".
То есть, даже не "могут быть не знакомы", а прямо "не должны"! Что там и откуда берется в исходных стандартах, знать им даже вредно, и по рангу не положено. Но вот незадача : если вдруг кто-то знает происхождение формул, то "разработчикам" из ЦНИИМФ, наверное, придется ответить на щекотливые вопросы? И таких вопросов очень много!
Соответствие практике как основной критерий адекватности Правил
Можно было пройтись по нескольким разделам проекта Правил, и написать многотомник комментариев. Например, к совершенно абсурдным требованиям по обеспечению непотопляемости на всех судах, или к конструктивной противопожарной защите, фактически запрещающей суда из неметаллических материалов. Приведем всего лишь один живой пример абсурдности Правил, которые пишутся людьми, не имеющими ни малейшего представления о малых судах. Предлагаем читателям вникнуть в смысл требований, ну, скажем, на примере топливных танков.

Таблица 2 - Сравнение требований к топливным танкам
Проект Правил ЦНИИМФ Международный стандарт ISO21487 - Small craft -- Permanently installed petrol and diesel fuel tanks
Танки емкостью более 500л должны иметь горловину диаметром не менее 350-450мм Танки дизельного топлива должны иметь горловины диаметром не менее 120мм
Площадь переборок танка должна быть не более 30% сечения танка. ISO21487 : Площадь вырезов в переборках танка - не более 30%
Собственно, рецензенты указали в своих замечаниях, требования предлагаемые ЦГИИМФ не соответствуют практике малого судостроения. И что же?
ЦНИИМФ (256): Предложение отклонить. Наличие в цистерне перегородки с малойплощадью вырезов затруднит перетекание жидкости после выхода судна, например, из циркуляции и создаст длительно действующий дополнительный кренящий момент.
Вот оно как! Смысл ответа - "мы так считаем, все остальные - ошибаются". А что, разве при входе на циркуляцию они не будут создавать кренящий момент?
ЦНИИМФ (257): Предложение отклонить. Нормирование минимального размера горловины для осмотра внутренней поверхности топливного бака полагаем необходимым.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 06.11.2018, 11:30 #3
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию Извините, но это - полный бред, написать такое могли только "специалисты", которые на

Ну да, а то что, сами горловины такого размера на малом судне физически не доступны, в голову разработчикам не приходило? И обычно у большого танка несколько секций, то размер горловины ничем не поможет - будет доступна только одна секция.
И что дальше? Давайте еще почитаем про танки, что же ЦНИИМФ пишет, это же увлекательно!
Цитируем Проект Правил (7.3.2.5.2):
2 Встроенные цистерны должны быть сконструированы таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с обшивкой днища и бортов (?). Расстояние от днища встроенной цистерны в самой низкой ее части до днищевой обшивки должно быть не менее 600 мм (?). Расстояние от стенок цистерны до обшивки борта и других конструкций должно быть таким, чтобы был обеспечен доступ для осмотра и ремонта (?).
.3 Вкладные цистерны и баки, используемые для хранения топлива, должны располагаться на непроницаемых для топлива поддонах (?).
Часть VI "Системы и трубопроводы"
3.4.4.7.5 Закрытый отсек, в котором размещаются вкладные цистерны/баки, должен быть оборудован системой углекислотного пожаротушения...(?)
Извините, но это - полный бред, написать такое могли только "специалисты", которые на малом судне никогда не были.
Если следовать этим требованиям, то на маломерке танки придется устанавливать на главной палубе! Особенно обрадуются строители катамаранов - там корпуса узкие! Поддоны под вкладные топливные танки - это что-то невиданное на малых судах, впрочем, как и система пожаротушения в отсеке, где они стоят... Максимум, что есть в отсеках топливных танков на маломерке - это естественная вентиляция, если эти танки бензиновые и в отсеке есть другое электрооборудование кроме датчика топлива. Так что изучайте стандарты... и на реальные суда смотрите хоть иногда.
Читать такие перлы приходится практически на каждой странице проекта Правил... Несмотря на то, что рецензенты попытались объединить усилия, некоторые разделы и подразделы просто не комментировались, т.к. такое комментирование заняло бы сотни страниц.
Времени комментировать все это нет; просто правила должны быть переписаны другими специалистами.
Композиты
Дилетанты в области малого судостроения из ЦНИИМФ (какими бы учеными степенями они не обладали, но это де-факто так) настойчиво рвутся "разработать" и методики расчета характеристик композитных материалов. Очевидно, не терпится не только освоить очередные средства на разработку, но и выгородить некую нишу для последующего "участия в проектах" композитных судов - пользоваться сложной методикой без ее авторов невозможно (потирая руки), тем более, если нет программного обеспечения... Правда, малые суда из композитов, построенные при участии ЦНИИМФ, общественности не известны. Так же как не известны какие-либо систематические публикации ЦНИИМФ по этой тематике за последние 10 -20 лет, включая выступления на международных конференциях . Так что никаких иллюзий о качестве разработки нет - снова будем лицезреть бумаготворчество кабинетных ученых, которое поставит отрасль в нормативный тупик. ..
Тем более, что мы догадываемся о наполнении методики ЦНИИМФ, недавно вдруг вышедшей в научном сборнике РМРС [13]. В ней сравниваются результаты применения предлагаемых формул с результатами тестов... композитов горячего отверждения! Правда, такие композиты в судостроении практически не применяются, а используемые в судостроении - сплошь и рядом композиты холодного отверждения имеют куда более низкие характеристики...
Поэтому, по части композитов, нужно не высасывать из пальца новые непроверенные теории, а просто "узаконить" уже используемые во всем мире методы [1,6,9 ], кстати у всех иностранных КО и в стандартах ISO12215-5 [4] они одинаковы (рис.4).
Анализ общей прочности корпуса 14 м стеклопластикового катера / Назаров А.Г.
Рисунок 4 - Анализ общей прочности корпуса 14м стеклопластикового катера с большими палубными вырезами методом МКЭ. Расчетные нагрузки из стандарта ISO12215-6 [5] c учетом динамического фактора. Для моделирования материалов применены аппроксимированные формулы из стандарта ISO12215-5 [4] и элементы CLT (Classic Laminate Theory) [1].
Несмотря на то, что разработчики предусмотрительно пытались не рассылать проект Правил практикующими КБ и предприятиям малого судостроения, он тем не менее стал доступен для широкого круга специалистов-практиков. Большинство просто понуро матерились, глядя на это творчество; наиболее упорные подготовили замечания. На сегодняшний день, уже сформировалась своеобразная инициативная группа, подготовившая большое количество замечаний.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 06.11.2018, 11:32 #4
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию Ощущение такое, что все пишется для того, чтобы в России малое судостроение перестало

Итак, подведем некоторые итоги. Ощущение такое, что все пишется для того, чтобы в России малое судостроение перестало существовать как отрасль. Совсем. Кому это выгодно? А вот подумаем - уже сейчас, зарубежные потенциальные заказчики не рассматривают российскую катерную продукцию. Например, вышел недавно очередной тендер на служебные катера для одной Азиатской страны, и Россия в число рекомендуемых поставщиков снова не входит - потеря репутации? А что будет с введением новых правил, когда малое судно построить будет невозможно в принципе? Не этого ли добиваются разработчики - сделать российскую продукцию чрезмерно дорогой и неконкурентоспособной? Ведь - скажем прямо - малое судостроение напрямую связано и со специальными судами...
Ну и возникает вопрос закономерный вопрос - кто заказывает музыку всего этого вредительства, как оказалось, что ЦНИИМФ, никогда не занимавшийся маломеркой, вдруг занялся разработкой таких правил? Прежде, чем привлекать каких-либо разработчиков, необходимо смотреть на практический опыт. Только практикующие специалисты могут примерить требования к реальным судам, и только у них есть необходимые знания и данные по большому количеству просчитанных и реализованных проектов, что в результате даст работоспособный документ!
Малые суда различного назначения / Назаров А.Г.
Рисунок 5 – Малые суда различного назначения, спроектированные под руководством автора статьи: a – прогулочная яхта-катамаран проекта H65 (Малайзия); b – пассажирский катамаран пр.AT1500 (Камбоджа); c – катера-перехватчики пр.SM16 (Индия) (проект признан значительным малым судном 2013 года британским Королевским общество морских инженеров RINA). Все эти суда - из композитов.
Что же предлагает автор, опираясь на свой опыт (рис.5)?
Определиться, для каких судов все-таки разрабатываются Правила и какую брешь в классификации они закрывают;
Исключить из Правил суда технического флота, грузовые, наливные, перевозящие опасные грузы и др. - для них уже есть работоспособные правила РС и РРР. Оставить в малых правилах промысловые, служебно-разъездные, патрульные, пассажирские и рабочие суда, а также прогулочные суда, используемые в коммерческих целях или длиной более 20м. Это позволит соответственно расставить акценты в Правилах;
Высокоскоростные суда (кроме, возможно, СПК, СВП) необходимо в Правила включить, их большинство.
Упростить категории судов;
Обязательно рассмотреть наиболее работоспособные правила для малых судов GL<24 и DNV2.21, взяв за основу их структуру и подход;
Следует ограничить заимствование требований из документов, не имеющих практического применения или не предназначенных для малых судов.
Разработка документа должна осуществляться силами рабочих групп, с привлечением специалистов-практиков.
Имеющийся проект Правил - неадекватен, и должен быть полностью переработан силами компетентных специалистов.
В имеющемся формате, привлечение ЦНИИМФ к дальнейшей работе над проектом Правил считаем нецелесообразным; дальше бездумного переписывания норм для сухогрузов они не пойдут, лишняя трата времени.
Прошло три года с момента введения ФЗ-36, а работоспособных Правил для малых судов до сих пор не существует...
Малое судостроение - это высокотехнологичная отрасль, стремительно развивающаяся, в которой отрабатываются многие решения скоростного и "большого" судостроения. За примерами далеко ходить не нужно - вспомним голландскую компанию DAMEN, которая начинала в 1969 с малых судов (и строит их до сих пор), а на сегодняшний день стала мировым лидером в области высокотехнологичного судостроения. Считаю, что сейчас есть уникальный шанс создать передовые работоспособные правила для малых судов, под которые российские судостроители смогут создавать "маломерную" продукцию с сертификатами РС и РРР для внутреннего рынка, но конкурентную и на мировом рынке, в первую очередь - для стран Азии, Южной Америки и Африки. Это будет способствовать и продвижению услуг и престижа РМРС и РРР, и смежных технологий. Если, конечно, у российских производителей, и главное у сертифицирующих организаций, есть интерес к такому продвижению...
Больно смотреть, как российские коллеги уничтожают своими руками собственное производство. "Быть или нет малому судостроению в России?" - сейчас вопрос стоит именно так...
24.12 в ГУР РРР состоится научно-технический совет по тематике обсуждаемого проекта Правил. Предлагаем всем неравнодушным специалистам высказаться и донести свою позицию...
Альберт Назаров
Ссылки:
Barbero E.J. Introduction to Composite Materials Design, CRC Press, 2011.
Code of Safety of Small Commercial Vessels (SCV Code for Caribbean countries) IMO, 2010.
International Code of Safety for High Speed Craft (2000 HSC Code) – IMO, 2008 Edition
ISO 12215–5:2008 Small craft - Hull construction and scantlings - Part 5: design pressures, design stresses, scantling determination.
ISO 12215–6:2008 Small craft - Hull construction and scantlings - Part 5: structural arrangements and details.
Nazarov A. Composite High Speed Craft: Practical Design Approaches//4nd Chesapeake Power Boat Symposium - Annapolis, USA, 2014.
Rules for Classification and Construction of High Speed Craft, German Lloyd, 2012.
Savitsky D., Koelbel J.G Seakeeping of Hard Chine Planing Hulls//SNAME, SC1, June 1993.
Shenoi R.A., Wellicome J.F. Composite materials in maritime structures. Vol. 1-2. Ocean technology series, Cambridge University Press, 1993.
Small Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure, Workboats and Pilot Boats – Alternative Construction Standards. MSN 280 –SCV Code - Maritime Coastguard Agency, UK.
Standard for Certification No.2.21 - Craft. Det Norske Veritas – 2010.
Волошенко С.Н., Назаров А.Г. Скоростные пассажирские и специальные суда из композитных материалов: опыт постройки в России// НЕВА-2013. 12-ая Международная конференция по гражданскому судостроению, морской технике освоения океана и шельфа, судоремонту и производству судового оборудования, Санкт-Петербург, 25-26 сентября 2013.
Емельянов М.Д. Упругие характеристики композитов судовых корпусных конструкций//Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства, Вып.37 - 2014 - с16-22.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 11.03.2020, 16:01 #5
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию экспорт малых судов за рубеж по итогам 2019 года вырос в пять раз.

Любопытный материал обнаружил, повествующий о наших супер успехах в малом судостроении. Судя по цифрам такие успехи есть. Впрочем сразу возникают вопросы кроме экспорта маломерных,а точнее малых судов у нас в России что-то из построенного малого флота остается или нет? А сколько вообще новых маломерных судов в России построено в 2019году и эксплуатируется конкретно?
Написано, что оказывается, подавляющее большинство поставок ушло в Казахстан. Туда отправилось 1270 единиц. То есть надо полагать. что в Казахстане, где кроме Иртыша собственно крупных рек нет, маломерный флот нужен, что он там развивается. А почему у нас не развивается, хотя бы так же, как в Казахстане, или хотя бы, как в Польше? Напомним, что в Польше а малом судостроении "Преобладает семейный бизнес, во многом зародившийся в конце 1980-х годов, когда цепкая рука Советского Союза, долго не пускавшая страну на Запад, ослабила хватку. Малое судостроение в Польше начало стремительно развиваться, и уже спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи корпусов за год (по всем верфям)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!
https://zen.yandex.ru/media/korabel/...a66b2a8138c5d1
1КОРАБЕЛ.РУ
4052 подписчика
Куда Россия экспортирует малые суда?
Сегодня
421 дочитывание
50 сек.
464 просмотра. Уникальные посетители страницы.
421 дочитывание, 91%. Пользователи, дочитавшие до конца.
50 сек. Среднее время дочитывания публикации.
Их экспорт за год вырос в пять раз!
Крупно- и среднетоннажное судостроение - это, конечно, основа, становой хребет судостроительной отрасли. Неудивительно, что именно ему мы уделяем главное наше внимание. Но в маломерном судостроении тоже происходят любопытные события.
Например, Минпромторг отчитался о том, что экспорт малых судов за рубеж по итогам 2019 года вырос в пять раз. Конечно, во многом тут сыграл свою роль эффект низкой базы. Общее количество за прошлый год составило 1350 единиц, так что сами можете представить, какие скромные показатели были раньше.
В соотношении к количеству всех произведенных в России малых судов - это 1,6% (всего в стране выпущено почти 84 тысячи единиц).
Но сам факт такого рывка внушает оптимизм.
Кстати, очень интересно, а куда именно мы поставляем маломерный флот? Аналитический центр при Минпромторге собрал и такие статистические данные.
Оказывается, подавляющее большинство поставок ушло в Казахстан. Туда отправилось 1270 единиц. Именно этот факт и обеспечил такой рост экспорта. На втором месте - Белоруссия. Еще некоторое количество судов заказали в Латвии и в Германии.
В Российском экспортном центре настроены в этом плане позитивно.
"Благодаря многолетнему опыту технических разработок и строительства судов, высоким стандартам качества и надежности, а также конкурентной стоимости российские маломерные суда обладают высоким экспортным потенциалом", - заявляют представители РЭЦ.

_________________
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.04.2020, 09:12 #6
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию проектируемая машина сможет осуществлять взлет и посадку со льда, торосов, мелководья

Интересные новости от ЦАГИ о разработке нового экраноплана и на этот раз на воздушной подушке "который призван обеспечить движение по стратегически важным направлениям - магистральным рекам, в том числе с использованием взлетно-посадочных полос с различными типами покрытия"
https://tass.ru/ekonomika/6267539
В ЦАГИ разрабатывают экраноплан с шасси на воздушной подушке
Работа над проектом началась с аналитических исследований характеристик амфибийных летательных аппаратов, отметили в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского
МОСКВА, 27 марта. /ТАСС/. В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") разрабатывается экраноплан с шасси на воздушной подушке, который призван обеспечить движение по стратегически важным направлениям - магистральным рекам, в том числе с использованием взлетно-посадочных полос с различными типами покрытия. Об этом сообщила пресс-служба ЦАГИ.
"Работа над новым проектом началась с аналитических исследований эксплуатационных характеристик амфибийных летательных аппаратов. В результате для регулярной работы на внутренних водоемах был выбран экраноплан типа А с шасси на воздушной подушке - его прототипом является пассажирский экраноплан "Ракета-2", - говорится в сообщении.
На следующем этапе была спроектирована и изготовлена динамически подобная модель амфибийного аппарата с нагнетателем для шасси на воздушной подушке и маршевыми движителями для проведения экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ. Конструкция шасси состоит из двух надувных баллонов, расположенных вдоль длины фюзеляжа, носового ограждения в виде фартука и кормового отклоняемого щитка. Использовано крыло малого удлинения с поплавками на концах консолей, имеющими гидродинамические обводы и выполняющими роль шайб.
В 2019 году планируется провести два цикла экспериментальных исследований: в аэродинамической трубе Т-5 и опытовом бассейне.
В первом случае мы получим аэродинамические характеристики модели летательного аппарата на режимах взлета-посадки и движения вблизи экрана. Испытания будут проводиться как с действующей нагнетательной установкой, так и без нее, а также с работающими и не работающими движителями. Основным вопросом при исследовании модели в гидроканале является определение ее гидродинамического сопротивления при движении по ровной и взволнованной поверхности, а также остойчивость (способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим крен, и возвращать равновесие) экраноплана со статической воздушной подушкой на воде", - сказал и.о. заместителя начальника отделения гидродинамики и промышленной аэродинамики ФГУП "ЦАГИ" Юрий Мерзликин.
Предусматривается, что проектируемая машина сможет осуществлять взлет и посадку со льда, торосов, мелководья, элементарно подготовленных грунтовых площадок и будет использоваться как для грузо- и пассажирских перевозок, так и в медицинских целях, при спасательных операциях.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.04.2020, 09:28 #7
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию Советские технологии уходят в Китай: скопирован экраноплан "Волга-2"

Оказывается, что китайцы оказались и на сей раз более предприимчивы, чем наши специалисты и воспользовались нашими Отечественными Советскими разработками быстрее, чем наши кадры, то есть обошли нас на повороте. Очередной раз хочется помянуть самым не добрым словом тех мерзких проходимцев и предателей. кто намеренно уничтожал в девяностые и последующие годы нашу страну, нашу науку, снашу промышленность..
https://zen.yandex.ru/media/war/sove...ee290469faa6bf
Советские технологии уходят в Китай: скопирован экраноплан "Волга-2"
Не так давно китайские СМИ отрапортовали, что в стране успешно испытывают и создают смесь катамарана, гидросамолета и судна на воздушной подушке. Впрочем если присмотреться внимательнее, то увидим самый обычный экраноплан.
А если быть точнее - советский экраноплан "Волга-2".
Как известно, именно в нашей стране концепция экранопланов получила наибольшее развитие. Вспомнить хотя бы конструкторские бюро Алексеева и Бартини, которые развивали идею применения экранного эффекта с разных сторон.
Другие страны пытались повторить опыт Советского Союза, но создать что то похожее на знаменитый "Лунь", прозванный на Западе "Каспийский монстр", не смогли.
Хотя нельзя отрицать наличие успешных разработок в Корее и Иране.
Вернемся к Китаю. Как известно, советские разработки вызывают большой интерес у нашего восточного соседа. Взять хотя бы историю с "Мотор Сич", покупка которой даст технологии авиадвигателестроения.
Так же всем известно, что в Китае любят копировать - технику, самолеты, даже мировые шедевры архитектуры.
Но в данной ситуации все немного сложнее. Разработки российского КБ попали официально, по контракту, чтоб создать более эффективный самолет. Да и некоторые российские специалисты уже не первый год работают в Китае.
Китайский вариант советского экраноплана получил наименования CYG-11. По идее разработчиков, в дальнейшем он будет нести ракетное вооружение.
Скорость экраноплана примерно 250 км/ч, что выше, чем в среднем у вертолета. Основное назначение - патрулирование берегов и охрана границ. А в совокупности с ракетным вооружением- воплощается концепция "москитного флота".
Нет сомнений, что в случае успешности проекта, Китай сможет построить не один десяток новых машин. Но как в случае со всеми экранопланами - основной вопрос это экономичность.
Экранопланам нужен свой двигатель, в противном случае его эффективность меньше обычного гидросамолета. Но проект CYG-11 и задумывался для создания эффективной модели.
Так или иначе, но наш партнер заботливо подходит к советским технологиям, воплощая и улучшая их.
Хотелось бы, что у нас так же не забывались наработки ушедшей эпохи.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.04.2020, 09:34 #8
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию Волга-2 - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегор

И вот краткая информация об экраноплане Волга-2
https://www.russavia.su/ekranoplany/Volga-2/
главная современная авиация морские
Волга-2
Разработчик: Дементьев
Страна: СССР
Первый полет: 1986
Тип: Многоцелевой легкий экраноплан
ЛТХ Доп. информация
Волга-2 - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегородском авиастроительном заводе. Экраноплан "Волга-2" был разработан в ОАО "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях Р.Е.Алексеева" конструктором Виталием Дементьевым. Опытные испытания начались в 1986 году. Подобных аналогов ни в России, ни в мире нет. Экраноплан " Волга - 2" относится к классу речных судов на динамической воздушной подушке (ДВП). Идея ДВП была разработана известным русским судостроителем Р.Е.Алексеевым в конце 60-х годов.
Экраноплан Волга-2 предназначен для деловых поездок, активного туризма и скоростных пассажирских перевозок. Пасадка пассажиров с причала или необорудованного берега. Экраноплан предназначен для круглогодичной эксплуатации на воде, льду и снегу. Волга-2 так же может использоваться как разъездной, для экстренной доставки врачей, почты, как речное такси, патрульный и других целей. Возможно создание боевой модификации.
Основной характерной особенностью судна на ДВП является наличие воздушного крыла. Оно оборудуется по бакам специальными элементами так, что образуется куполообразная несущая платформа, известная под названием " Напорное крыло". Динамическая воздушная подушка в "напорном крыле" возникает за счет "поддува", то есть торможения в нем воздушного потока, создаваемого специальным воздухонагнетателем, размещенным перед крылом и являющимся частью двигательно - движетельного комплекса. Избыточное давление в ДВП создает подъемную силу, равную или превышающую вес судна даже на "столе" и при минимальных скоростях движения. По мере набора скорости, увеличению подъемной силы крыла, начинает помогать набегающий воздушный поток, и усиливается действие эффекта близости опорной поверхности или "экрана". При достижении определенной скорости, когда тяга двигателей уравновешивается с сопротивлением, а вес судна с подъемной силой, оно самостабилизируется по высоте, дифференту, курсу и скорости.
В отличии от больших морских экранопланов для управления экранопланом Волга-2 не требуется летной подготовки. У него отсутствует руль высоты. Максимальная скорость - 150 км/час, высота полета 0,5 - 0,8 м. Основными органами управления являются ручки управления двигателями для изменения скорости и штурвал для управления курсом. На судне установлены два автомобильных двигателя по 150 л.с., расход топлива - 30 л/час автомобильного бензина АИ-92. Пассажировместимость - 8 человек или грузоподъемность до 800 кг. Обладая свойством амфибийности, экраноплан может выходить на необорудованный берег с уклоном до 5 градусов для посадки пассажиров и заправки бензином. Осадка на плаву - 0,25 м. Катер - экраноплан Волга-2 зарегистрирован Российским Речным Регистром как речное судно с водоизмещением - 2,5 т. и имеющее длину - 11 м, ширину - 8 м, высоту - 3 м. Допустимая высота волны - 0,5 м, скорость ветра - 10 м/сек.
Экранопланы пользуются спросом и популярностью, уже продано 3 единицы техники. Приблизительная стоимость - 120 тысяч долларов США.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.04.2020, 09:40 #9
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию На заводе «Сокол» была выпущена установочная партия первого в мире пассажирского кате

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiy...oplan-volga-2/
ГЛАВНАЯ
АВИАМУЗЕЙ
НОВОСТИ
Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2».
Главная » Авиамузей » АВИАЦИЯ » АВИАСТРОЕНИЕ В СССР. » Экранопланы » Экранопланы КБ Р.Е.Алексеева » Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2».
Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2» (СМ-10).
Разработчик: Р.Е.Алексеев, В.А.Дементьев
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.
Проект этого судна (гл. конструктор — Р.Е.Алексеев, зам. гл. конструктора — В.А.Дементьев) разрабатывался с середины 1978 года. «Волгу-2» заложили на Балахнинском филиале ЦКБ
по СПК в декабре 1979 года. Этот экраноплан Алексеев собирался показать в Москве гостям летних Олимпийских игр 1980 года.
СДВП «Волга-2» имеет корпус (фюзеляж) обтекаемой формы, оснащенный воздушным крылом с удлинением около 1, вертикальным и горизонтальным стабилизаторами с рулями направления и тангажа. Основные конструкционные материалы — сплавы АМг61 и Д16. Катер оборудован воздушно-амортизирующим устройством (ВАУ), которое представляет собой надувные пневмобаллоны — поплавки, установленные снизу на корпусе и боковых скегах. ВАУ позволяет эксплуатировать «Волгу-2» круглый год над водой, снегом и льдом, выйдя на берег, принимать пассажиров. На нем установлены двигатели 2 «ВАЗ-413» мощностью по 140 л.с., движители — воздушные винты в кольцевых насадках, расход топлива — 30 л/час автомобильного бензина АИ-92. Перевозит восемь пассажиров; запас топлива в 170 кг обеспечивает дальность хода 400-500 км в зависимости от вида поверхности. Способен выходить с воды на берег при уклоне до 5°, двигаться по относительно ровному берегу с любым видом поверхности на скоростях вплоть до «экранных» и сходить с берега на воду.
Умер Р.Е.Алексеев неожиданно для всех 9 февраля 1980 года, прожив чуть более 63 лет. Экранопланы СМ-9 и «Волга-2» были последними в его насыщенной творчеством жизни.
Главным конструктором экраноплана «Волга-2» в марте 1980 года был назначен В.В.Соколов. Сборка опытного катера СМ-10 была закончена в 1984 году. Тогда же начаты его ходовые испытания. Они проводились четыре года на Теплом озере близ Балахны, а затем на Горьковском водохранилище летчиками-испытателями В.Н.Байдураевым и В.И.Калинкиным и подтвердили основное качество нового экраноплана: он управлялся на всех режимах движения «по-катерному» — без использования руля высоты, т.е. был доступен в управлении судоводительскому составу и не требовал летной подготовки. Это открывало дорогу для внедрения аналогичных большеразмерных судов в систему речного и морского транспорта. На Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» была выпущена установочная партия первого в мире пассажирского катера-экраноплана «Волга-2» в количестве 10 ед.
Испытатели убедились также в том, что это хорошее средство для скоростных круглогодичных перевозок пассажиров и грузов по рекам, озерам, пресноводным водохранилищам в районах
с умеренным климатом в светлое время суток. Спасательный экраноплан может также использоваться как почтовый и патрульный.
В 1993-1995 годах машина неоднократно выставлялась на различных российских и международных выставках. Особенно успешным оказался показ «Волги» на Международной выставке «Лима-95» (Малайзия), по результатам которой было решено разработать специальную модификацию этого катера в морском тропическом варианте. На Всемирном салоне изобретений «Брюссель-Эврика-95» «Волга-2» удостоилась золотой медали.
Из-за малой осадки и наличия динамической воздушной подушки «Волга-2» может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. В 1997 году мэрия Сыктывкара заказала 20 таких экранопланов для использования в качестве воздушного такси на озерах, расположенных вокруг этого города. Учитывая подобный спрос, в 1998 году в Российском речном регистре (Верхне-Волжская инспекция) рассматривалась региональная программа создания коммерческих экранопланов в Архангельской области. Предполагается начать производство на Лимендском судостроительном заводе коммерческих экранопланов типа «Пинега» на базе катеров-экранопланов «Волга-2».
ЛТХ:
Модификация: «Волга-2»
Размах крыла, м: 8,00
Длина, м: 11,00
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого: 1950
-взлетная: 2950
Двигатель: 2 х ПД ЗМЗ-406
-мощность, л.с.: 2 х 150
Макс. скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 110
Высота полета на экране, м: 0,5-0,8
Мореходность, баллов: 5-6
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 800 кг груза.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.04.2020, 13:27 #10
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,439
По умолчанию

А вот история о том. как не поделили речку и столкнулись экраноплан Нижегородский "Волга 2" с "Восходом"
https://regnum.ru/news/accidents/137426.html
Нижний Новгород: Экраноплан "Волга-2" столкнулся с судном на подводных крыльях "Восход"
НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ, 22 июля 2003, 10:51 — REGNUM В субботу, 19 июля, примерно в 15:40 в районе красно-белого бакена напротив Речного вокзала Нижнего Новгорода произошло столкновение экраноплана "Волга-2" и судна на подводных крыльях "Восход". Через 5-8 минут после столкновения экраноплан затонул. Подошедшие к месту происшествия подошла яхты и моторная лодка приняли на борт 7 пассажиров, включая двух детей. Двое пострадавших (механик и пассажир) были доставлены в 1 городскую больницу.
Два подошедших буксира вытащили экраноплан на мыс острова. Судно на подводных крыльях "Восход" подошло к причалу, высадило пассажиров, после чего вернулось к месту аварии. Серьезных повреждений у судна замечено не было.
В воскресенье, 20 июля, в два часа ночи, пострадавший пассажир скончался.
В официальной сводке пресс-службы ГУ ГОЧС по Нижегородской области сообщалось, что 7 человек, в том числе двое детей, упали в реку Волга в результате опрокидывания экраноплана.
Справка:
"Волга-2" - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегородском авиастроительном заводе. Экраноплан "Волга-2" создан конструктором Виталием Дементьевым. Опытные испытания начались в 1986 году. Подобных аналогов ни в России, ни в мире нет. Экранопланы пользуются спросом и популярностью, уже продано 3 единицы техники. Приблизительная стоимость - 120 тысяч долларов США. "Волга-2" может найти широкое применение в пассажирских перевозках и в качестве разъездного катера. Он может быть специализирован на доставке почты и обеспечении связи, оказании скорой помощи, использоваться в качестве экспедиционного транспортного средства. Экранопланы более экономичны, чем воздушный транспорт, в отличие от водного транспорта они обладают амфибийными возможностями, могут эксплуатироваться летом по воде, а зимой по льду. Из-за малой осадки катер-самолет может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. "Волга-2" может развивать скорость до 120 км/ч. Таким образом, рейс от Нижегородской ярмарки до Бора и обратно займет всего 20 минут. В аппарате используются 2 стандартных автомобильных двигателя "ЗМЗ-406", выпускаемые Заволжским моторным заводом. Экраноплан "Волга-2" вмещает в себя 8 пассажиров.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 23:24. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020