Старый 16.04.2020, 14:39 #1
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Речное судоходство за рубежом

Меня всегда интересовало речное судоходство за рубежом, тем более любопытно, как в настоящее время чиновники разных стран относятся к речному судоходству. Понятно, что мне хочется оценить заинтересованность зарубежных чиновников в развитии речного судоходства.
Начнем, пожалуй с Польши.
https://inshe.tv/economics/2017-07-16/247385/
Польша возрождает речные грузоперевозки – по Висле и Одеру. Готовят тестовый караван с углем
08:3816.07.2017
Share Button
TwitterFacebookVKontakte
Польский логистический холдинг OT Logistics намерен начать транспортировку угля с шахт Верхнесилезского угольного бассейна по Одеру во Вроцлав для нужд энергетической компании Kogeneracja Wrocław. Топливо будет доставляться речным путем из порта Гливице.
Первую пробную поставку в объеме 2 тыс. тонн угля планируют осуществить уже в текущем месяце. В порт Гливице уголь будет доставлен с, расположенной неподалеку, шахты Сосница по железной дороге. Перевалку с вагонов на баржи осуществит “Силезский центр логистики”, в чьем управлении находится порт.
Если первая партия угля будет доставлена успешно, то OT Logistics планирует перевозить по Одеру до 20 тыс. тонн угля ежемесячно до конца года, сообщает ЦТС со ссылкой на Rynek infrastruktury.
В перевозках между Гливице и Вроцлавом будут задействованы три состава из барж и буксиров типа “Тур”. На пути судам необходимо будет преодолеть 27 шлюзов. Длина маршрута – около 200 км.
Порт Гливице является тупиковым портом на Гливицком канале, имеющем протяженность 41 км и соединяющем гавань с Одером. Средняя ширина канала 40 м, глубина 3,5 м. Порт является начальной точкой Одерского водного пути, по которому возможно судоходство вниз по течению вплоть до Щецинского залива и Балтийского моря. Он также считается самым современным речным портом в Польше. В порту находятся угольный и контейнерный терминалы.
Ранее председатель польской правящей партии “Право и справедливость” Ярослав Качиньский во время встречи с руководством портов Щецина и Свиноустья заявил о необходимости возрождения Одерского речного пути. При этом он подчеркнул, что это даст импульс развитию не только портовой отрасли, но и в целом экономике страны.
А, по словам вице-президента администрации морских портов Щецина и Свиноустья Яцека Чихоцкого, развитие судоходства на реке Одер для портов Щецин и Свиноустья позволит увеличить перевалку грузов до 14 млн тонн в год.
Также ЦТС писал о том, что Польша намерена превратить Вислу в новую транспортную магистраль, которая помимо транспортировки грузов, позволит создать в стране несколько десятков тысяч дополнительных рабочих мест. С целью продвижения этой идеи руководство Куявско-Поморского воеводства организовало рейс баржи, груженной контейнерами, на 450-километровом участке между Гданьском и Варшавой.
Напомним, как сообщало Инше ТВ, инфраструктурный прорыв «НИБУЛОНа»: речные терминалы, пассажирские перевозки и новые горизонты для инвестиций .
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 16.04.2020, 14:43 #2
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию восстанавливает грузовое судоходство и пассажирские перевозки по Днепру и Южному Бугу

И об Украинском проекте возрождения печных перевозок.
https://inshe.tv/nikolaev/2017-05-04/226916/
Инфраструктурный прорыв “НИБУЛОНа”: речные терминалы, пассажирские перевозки и новые горизонты для инвестиций
15:2604.05.2017
Share Button
TwitterFacebookVKontakte
Как сообщало Инше ТВ, украинская компания «НИБУЛОН» в рамках своего многофункционального инфраструктурного проекта восстанавливает грузовое судоходство и пассажирские перевозки по Днепру и Южному Бугу, строит суда и проводит масштабную реконструкцию своего судостроительного завода в Николаеве и одновременно строит два перегрузочных терминала в Запорожской и Херсонской областях – в селе Беленькое и возле Голой Пристани.
Оба терминала будут введены в эксплуатацию уже в июне, и это не только повысит экономическую активность вокруг тех населенных пунктов, где идет строительство, но и снимет десятки тысяч большегрузов с дорог сразу в нескольких областях.
Как объяснил генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский, стратегия компании заключается в том, чтобы максимально приблизить экспортные возможности к производителям зерна. Поэтому и терминалы «НИБУЛОН» строит там, откуда раньше аграрии везли свою продукцию на главный терминал компании в Николаеве практически через полстраны.
-Почему мы строим эти объекты? Потому что к нам из Запорожской области, из Запорожья, в Николаев на наш терминал привозят 41 тыс.тонн зерна ежегодно. Как его везут? По мелитопольской трассе, через Каховку. Еще везут в Одессу и в Херсон. Практически через Херсонскую область, хотя там есть река. Поэтому мы строим там терминалы, чтобы минимизировать перевозки по автодорогам. Чтобы в радиусе 100 км автомобили могли выгрузиться. И не только зерно, но и другие грузы нужно перевозить по воде. Мы, кстати, уже заключили договор с днепропетровцами и будем перевозить металл и отгружать его на экспорт. А в Запорожье будем возить руду. Так что определенное движение в этом направлении у нас есть. Поэтому мы корректируем наши инвестиционные планы в сторону увеличения.
На следующий год на это время мы планируем завершение двух объектов в Днепропетровской области – в Марьинском и в Васильково на Днепре. Этот как раз снимет необходимость перевозки наземным транспортом зерновых и других грузов через Херсонскую область. Андрей Анатольевич Гордеев говорил, что ремонтируют сейчас дорогу Берислав – Марьинское, там будут делать капитальный ремонт. Вы будете делать капитальный ремонт, а мы будем делать все, чтобы большегрузы туда не шли, – сказал Алексей Вадатурский.
До окончания общестроительных работ на терминале возле Голой Пристани осталось меньше месяца. На очередном оперативном совещании на строящемся объекте традиционного присутствовали мэр города, руководитель районной администрации и председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев. Потому что местная власть на всех уровнях обеспечивает административное сопровождение инвестиционного проекта, стимулируя, таким образом, инвесторов вкладывать средства в развитие области. Алексей Вадатурский подчеркнул, что заинтересованность херсонского губернатора Андрея Гордеева и его готовность обеспечить четкую работу всех областных служб при строительстве объекта стали определяющими при выборе места под строительство терминала в Голой Пристани.
– Андрей Анатольевич – этот тот человек, с которого здесь все началось, и я ему благодарен. Если бы все губернаторы всех областей были бы такими же настырными, в хорошем смысле, и приглашали инвесторов, было бы интересно всем нам, в том числе и строителям, инвестировать и строить объекты. Нам повезло и в Запорожской области с губернатором – Константин Брыль прекрасный человек. Мы ставим перед собой задачу закончить все работы до 1 июня. После этого займемся благоустройством, цветниками, газонами, поливом, наладочными работами, автоматизацией, и все это уже с 1 июня.
Однако подготовительные работы к этому ведутся уже сейчас. Одновременно со строительством прокладываются коммуникации и системы для полива, полностью готова к сдаче весовая – уютные кабинеты оборудованы мебелью, на стенах – фотографии филиалов «НИБУЛОНа», на подоконниках – цветы, а вокруг здания уже уложена тротуарная плитка.

12

34568 1011
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 16.04.2020, 14:46 #3
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию строя терминалы на берегах рек, компания решает комплексные задачи, и для регионов,

Активно ведется строительство других объектов – административно-лабораторного комплекса, мастерских, пожарного депо, столовой-кафе и даже «домика рыбака» – так называют здесь небольшую гостиницу для командированных, потому что расположена она на берегу реки, а для любителей рыбалки там действительно будет оборудован мостик.
Все строящиеся объекты вместе с генеральным директором «НИБУЛОНа» Алексеем Вадатурским осмотрели руководитель Херсонской области, председатель Голопристаньской РГА и мэр города. Губернатор Андрей Гордеев не скрывает, что рассчитывает на то, что сотрудничество с «НИБУЛОНом» не ограничится одним объектом.
-Мы планируем и в дальнейшем наращивать инвестиционную деятельность в области, и рады, что компания «НИБУЛОН» в своих планах видит Херсонщину. Я имею в виду и Генический район, и речные пассажирские перевозки на «ракетах». Я благодарен вам за вашу инвестиционную деятельность. Герой Украины – это герой Украины.
Алексей Вадатурский объяснил, что строя терминалы на берегах рек, компания решает комплексные задачи, и для регионов, и для страны в целом. И чем больше будет терминалов, тем быстрее уйдут в небытие тяжелые грузовики, разрушающие дороги. И не из-за запретов или штрафов, а потому что их использование станет невыгодным.
– Теперь возить зерно будут КАМАЗы с прицепом, потому что использовать большегрузы на отрезке в 80 км не выгодно. А это уже совсем другая себестоимость для хозяйств. И не нужно будет никаких весовых комплексов, жизнь сама покажет, какой класс автомобилей нужен в этих условиях.
Что же касается строительства порта в Геническе, то руководитель «НИБУЛОНа» подтвердил: да, порт строиться будет. А вот с транспортировкой оттуда грузов в Иран сложнее, потому что необходимо учитывать некоторые условия и обстоятельства.
– Мы сейчас точно не будем использовать Волгодонканал, потому что он проходит через страну-агрессор. Мы не можем допустить, чтобы наши суда с украинским флагом туда ходили, чтобы их там арестовывали и т.д. Со страной-агрессором мы не работаем. Поэтому в Геническе мы будем строить порт, от порта построим железную дорогу до станции «Геническ», и это будет универсальный порт для отправки грузов и по воде, и по железной дороге. Весь юг Херсонской области сможет загружаться-разгружаться в Геническе. А далее мы уже будем выбирать логистику: или мы на судах будем возить грузы через Керченский пролив, или по железной дороге на Николаев и дальше. Поэтому Геническ в наших планах есть, да, но не в контексте поставок в Иран через Волгодон, – объяснил Алексей Вадатурский.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 16.04.2020, 14:48 #4
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию

Интересуют жителей Херсонской области и пассажирские перевозки по воде, которые реанимирует «НИБУЛОН». Алексей Вадатурский объяснил, что задача состоит из двух частей: во-первых, организации самих перевозок, что компания берет на себя, и восстановлении причальной инфраструктуры, а это уже должны взять на себя местные власти.
-Три «ракеты» у нас подготовлены для перевозок, одна из них будет задействована на маршруте «Херсон-Голая пристань». Будет ходить «ракета» и по маршруту «Херсон-Каховка». Мы получили от Регистра последние разрешения, сейчас тралим и проверяем все причалы, потому что причалы не наши, и что там возле них, мы не знаем. Но три маршрута: «Херсон-Каховка», «Херсон-Голая пристань» и «Херсон-Кинбурнская коса» мы гарантируем. По Скадовску есть большой спрос, и одесский губернатор интересовался о доставке туда пассажиров, я объяснил: мы сейчас реконструируем свой судостроительный завод, там будет установлена линия для строительства скоростных лайнеров на подводных крыльях морского класса. Тогда уже мы будем рассматривать вопрос перевозки пассажиров по маршрутам Херсон-Стамбул, Херсон-Варна, или Одесса-Варна-Стамбул, Херсон-Одесса, Скадовск-Одесса. Все это в нашей программе, но это будут суда совсем другого поколения. «Ракеты» – это дань ностальгии по прошлому, если сравнивать с ними новые суда, которые мы будем строить, то это как «Боинг» и АН-24. Эти суда мы будем использовать и для пассажирских перевозок по всему Днепру и – до Беларуси. Но реализация этой программы рассчитана на 2-3 года. А пока – те маршруты, которые я уже перечислил, плюс «Вознесенск-Новая Одесса-Николаев» и «Николаев-Очаков-Кинбурнская коса».
Алексей Вадатурский также объяснил, что пассажирские перевозки по воде с помощью «ракет» – это пока социальный проект для «НИБУЛОНа», в него не заложена прибыль. Иначе поездки и путешествия по реке были бы не по карману многим пассажирам, потому что пока, из-за алогичного украинского законодательства и вопреки здравому смыслу, перевозки грузов по воде дороже чем по железной дороге, а проезд пассажира на водном транспорте дороже, чем на автобусе. Водный транспорт пока конкурентен только в случае необходимости добраться в труднодоступные места, куда иначе можно попасть только с помощью использования сразу нескольких видов транспорта.
Именно на таких участках «НИБУЛОН» и запустит свои пилотные проекты по организации водных пассажирских перевозок. А в целом, считает Алексей Вадатурский, для того, чтобы речные перевозки в Украине наконец заработали, потому что спрос на них огромный, в первую очередь, нужно отменить акцизный сбор на топливо для судоходных компаний, не вводить коррупционный речной сбор и доработать законопроект (№2475а) «О внутреннем водном транспорте» и законопроект №2712 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореходства Украины (относительно содействия развития судоходства в Украине), чтобы после утверждения парламентом он работал не на промышленно-финансовые группы, не на коррумпированных чиновников, а на развитие страны, на каждого гражданина Украины.
Разделяет эту позицию и председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев:
– Введение речного сбора нам ничего не даст, напротив, увеличит стоимость водных перевозок и сделает их неконкурентоспособными. У нас сейчас речные перевозки в младенческом состоянии, они делают только первые шаги. И ставить сегодня такие препятствия на пути развития этого вида транспорта – недопустимо.
Напомним, в конце года парламент не поддержал предложенный министерством инфраструктуры проект законов о водном транспорте и направил его на доработку. По мнению профильных комитетов, он не в полной мере соответствует законодательству ЕС и содержит коррупционную составляющую.
–Международное сообщество настаивает: надо доработать этот законопроект, чтобы он соответствовал лучшим мировым методикам и традициям речных перевозок в Европе и Америке. Поэтому в очередной раз обращаюсь к депутатам Херсонщины, Николаевщины, Запорожья, Днепровщины, Черкасщины, Полтавщины. Мы готовы вам с калькулятором в руках показать, как сделать, чтобы Днепр и другие реки работали, а дополнительные сборы на реках не были введены. Должен быть отменен акциз с топлива для судов, речной сбор должен быть отменен. Вот тогда будет конкурентность речных перевозок, и грузы уйдут с автодорог и железных дорог на воду. Так, как это происходит во всем мире, где есть такие реки, – сказал Алексей Вадатурский.
Нужно отметить, что не только народные депутаты, которые отправили пакет законов о водном транспорте на доработку, но и представители Всемирного банка настоятельно рекомендуют не просто доработать, а переработать представленные законопроекты. С ним солидарны и представители других международных институтов, которые накопили и проанализировали огромный объем информации о том, как водные перевозки организованы в других странах, где они стали инструментом развития и экономического роста регионов и государств.
-Во-первых, у нас есть материалы, в которых ЕБРР, Всемирный банк, посольство Нидерландов и другие организации готовы дать свои предложения по новому законопроекту. Первые совещания они проведут в ближайшее время, а до 1 сентября готовы выработать свои рекомендации для того, чтобы украинский закон о водном транспорте соответствовал лучшим мировым практикам.
Во-вторых, плохо то, что министерство инфраструктуры и авторы законопроекта не слышат, не видят и не хотят читать предложения мировых инвестиционных структур, чтобы внедрить лучший опыт в Украине. Поэтому надо бороться, нужно обращать на это внимание народных депутатов и настаивать: пока не будет рекомендаций международных структур, не выносить эти законопроекты в зал для голосования. Потому что пока все делается для того, чтобы в обход государственного бюджета осуществлять определенные платежи, – уверен руководитель “НИБУЛОНа”.
-За добро, за правду всегда нужно бороться. Сейчас идет борьба за свободный Днепр, за конкурентный Днепр. Я уверен, что эта борьба будет успешной. Что касается рекомендаций Всемирного банка. Я сам работал со Всемирным банком по программе орошения. Там действительно профессиональный подход, концептуальный и, главное, философский. Там не будет никаких коррупционных схем, они этого просто не допустят. Поэтому, если Всемирный банк дал свои рекомендации, нужно их принять и учесть. Потому что это организация, которая пользуется авторитетом, – поддержал эту позицию херсонский губернатор.
А 1 мая стало известно, что Международная финансовая корпорация (IFC) приняла решение о выделении «НИБУЛОНу» кредита в размере 90 млн долларов США, которые будут направлены на дальнейшее развитие инфраструктуры аграрного сектора и речных перевозок в Украине. Это позволит “НИБУЛОНу” ближайшие несколько лет вложить в развитие инфраструктуры аграрного сектора, а также речных перевозок более 5,5 млрд грн.
Напомним, с 2010 года компания сотрудничает с Европейским банком реконструкции и развития. Кроме того, в декабре 2016 года в присутствии вице-президента Еврокомиссии по вопросам Энергетического союза в Брюсселе было подписано кредитное соглашение между «НИБУЛОНом» и Европейским инвестиционным банком на общую сумму 74 млн долларов США – впервые за 25 лет независимости Украины без гарантий со стороны государства или банков, а только под финансовые обязательства компании «НИБУЛОН».
Таким образом, самые уважаемые финансовые институты мира выразили доверие “НИБУЛОНу”, а компания с их помощью готова расширить свои инвестиционные возможности и вывести Украину на уровень передовых европейских государств.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 16.04.2020, 17:00 #5
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию

А это исключительно интересный проект организации речных круизов по реук Висле на не больших яхтах, проект который точно заслуживает того, чтобы его и и изучить и попытаться использовать в нашем Отечестве!
Конечно же необходимо изменение подхода чиновников к использованию маломерных судов в коммерческой деятельности. и создание необходимых условий для использования маломерных судов в пассажирских перевозках, корректировки законодательства, правил РРР и так далее.
По Висле на яхте
01.05.2008
С 27 апреля по Висле начали курсировать пять небольших яхт - Natalia, Ola, Kinga, Anetka и Stasia. На них туристы смогут добраться из Кракова в Гданьск либо проделать обратное путешествие. Каждая яхта может принять на борт до семи пассажиров. Маршрут поделен на четыре относительно равнозначных отрезка: Краков - Сандомир, Сандомир - Варшава, Варшава - Торунь и Торунь - Гданьск. Время прохождения одного одной такой дистанции занимает неделю. При этом, как отмечают авторы этого проекта, весь водный путь между Краковом и Гданьском можно преодолеть за семь-десять дней, но тогда пассажиры ничего толком не увидят. Поэтому было решено проходить в день не более 30-40 км, после чего останавливаться на отдых. Только в этом случае, отмечают специалисты, яхтенные туристы смогут в полной мере вкусить все прелести речного путешествия.
http://kruiz-info.ru/rechnye-kruizy/...isle-na-yakhte
Висла, считают организаторы, последняя большая река в Восточной Европе. За пределами Варшавы и Кракова вдоль ее берегов встречается множество самых разнообразных птиц, а в водах реки обитают многие виды рыб. Висленские пляжи покрыты мягким песочком, и туристы имеют возможность от души позагорать и искупаться. На самих яхтах есть все необходимое для многодневного путешествия: полностью оборудованная кухня, санузел, душ с горячей и холодной водой. Предусмотрены также удочки и велосипеды - на случай, если, сойдя на берег, кто-то захочет осмотреть окрестности. Стоимость поездки составит в среднем 850-990 евро, в зависимости от сезона. Количество пассажиров не влияет на эту сумму. Яхту может нанять любой желающий, достигший 18 лет - других ограничений не существует.
Иван Коблов
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 17.04.2020, 09:49 #6
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию

Путешествие на катерах
https://www.vodkomotornik.ru/travel/....html?start=11
Калининград - Росток по Балтике на 2х катерах — 21 день и 2000км Автор: Valery Категория: Путешествия по воде Создано: 22 июля 2006 Просмотров: 73209 ПУТЕШЕСТВИЕ ПОХОД КАТЕР ГЕРМАНИЯ ЯХТА БАЛТИКА КАНАЛ ПОЛЬША ГДАНЬСК ВИСЛИНСКИЙ ЗАЛИВ БАЛТИЙСК ШЛЮЗ ВИСЛА МОРЕ 4.051136363636411111 Рейтинг: 4.05 (176 голосов) Оглавление: Калининград - Росток по Балтике на 2х катерах — 21 день и 2000км Гданьск - Сопот Гданьск - Владиславово - Леба Леба - Рови - Устка Устка - Дарлово Шторм в Дарлово - Свиноустье Колобжег - Дзвинув - Свиноустье Стоянка в Свиноустье Нарушение границы: Свиноустье - Штральзунд Стоянка в Штральзунде Переход Штральзунд Росток РОСТОК - СВИНОУСТЬЕ по Одре в Варту: Костшин-на-Одре — Горжув Велькопольский Быдгощь - Гданьск по Висле Гданьск - Балтийск - Калининград Страница 12 из 15 Переход на катерах – Свиноустье – Щецин Карта маршрута: Штральзунд - Свиноустье - Росток. Уходим "нах хауз"... На выходе в море 3-4 балла, благо - волна попутная. На одном дыхании проскакиваем Штральзунд - никуда не заходим, от греха подальше. По пути встречаем яхту "Мешанек" - Кристина и Вацлав идут в Германию, проскакиваем мимо - нам надо спешить домой, в Свиноустье. Во второй половине дня уже встречаем польский пограничный вельбот, который просит подойти к нему для досмотра. Подходим с радостью - как к родным! Ура, мы уже дома! 260км пути на катерах за день по негостеприимной чужбине уже позади! - а знаете, говорим польским пограничникам, ведь немцы - "....." - да, да, мы это знаем!!! несется радостно в ответ. Опять марина в Свиноустье, таверна, в которой встречают как родных, вернувшихся из дальнего похода, нам же это больше напоминало вылазку в глубокий тыл врага, где свет по счетчику, вода идет из крана только 3 секунды, хочешь теплую - плати, баки мусорные на замке, хоть солнечный свет пока бесплатно.... Утром заправляемся в марине, прощаемся с гостеприимным персоналом и идем на Щецин (500 000 человек и 75км ходу). Через полтора часа по зеркально гладкой воде Щецинского залива подходим к Щецину - огромные корпуса строящихся судов, краны неимоверных размеров и причалы, причалы, причалы.... Щецин - город-труженик. Ще?цин (польск. Szczecin нем. Stettinн) — город на северо-западе Польши с населением 411 тысяч человек и 7-й по величине город Польши. Идем к городу Щецин Щецин - вид на набережную Щецин - вид на набережную Щецин - кэп полицейского катера Щецин - команда полицейского катера Щецин - команда полицейского катера 2 Стратокастер вжаривает по Одре Марина GOCLAW Останавливаемся в марине "GOCLAW" за 160руб. До города - трамвай 20 минут, рядом 2 магазина, отель в марине, ресторан (который до 13.00 закрыт - пренеприятнейшая особенность всей Польши - утром пожрать НЕГДЕ! Предвидя это в магазине запаслись йогуртами и булками, пивом запасались в Свиноустье.) Около водочного магазина (впервые!!!) заметили стайку местных бичей - строящих планы на день грядущий. В городе аналогичные личности встречались еще несколько раз. Марина находится в рабочей слободке, и нас предупредили, что территорию вечером лучше не покидать! Гуляя по городу истоптали 2 пары обуви в поисках ресторанчика, где можно перекусить - не туристический этот город к сожалению! В марине почему-то запретили фотографировать!!!??? Щецин - в трамвае Щецин - костел Щецин - вид на реку Одра Щецин - марина GOCLAW ночью Щецин - в городе Щецин - в городе 2 Щецин - в городе 3 Самые подробные обзоры яхт yachting.su Перейти ₽ В сложившейся обстановке дискомфорта, съев утром йогурты с булками принимаем решение двигать вверх по Одре - до г.Костшин (140км), несмотря на непонятную погоду... Через 30 минут ходу начинает моросить, постепенно морось переходит в нормальный полноценный дожьдь, который как иголками бьет по лицу. Вариантов нет - мокнем насквозь не останавливаясь. Останавливаемся только тогда, когда дожьдь уже идет сплошной стеной. На Одре довольно сильное течение - около 5-6км/ч, слева расположены польские пограничные столбы, а по правому берегу - немчурные. Останавливаемся около 15.00 под свесившейся ивой уже окончательно вымокшими и продрогшими. Пием водку и идем дальше, я решаю не переодеваться - какая разница! По пути не встречаем ни одной яхты! Проходим мимо пограничного поста - видим как нас разглядывают в бинокль, через пару километров река как-бы начинает раздваиваться, в левом русле видны стоящие сети, а на берегу красуется знак-стрелка "ВПРАВО" на голубом фоне. Сворачиваем. (Как на автотрассе!) Идем..., берега постепенно становятся ухоженными, усыпанными крупным камнем (где-то мы это уже встречали!!!), проходим мимо нескольких небольших марин, в них различи мы катера и яхты с немецкими флагами, по навигатору GPS вижу, что мы вправо малость отходим от генеральной линии. Надеюсь, что это объезд... Проходим город Шведт.... Впереди идет несколько яхт, подходим к борту замыкающей: немцы под тентом сидять пьют чай. Приветствую: Гутен таг! Женщина повернулась, но сразу как-то резко отвернулась, после слов мужика (наверное СИДЕТЬ Я СКАЗАЛ!) Опять ору-приветствую: Г-У-У ТЕ-Е-ЕН ТА-А-АГ!!! Тишина. Перехожу на английский: ГУД МОРНИНГ!!! Тишина!!! Тут до меня доходит, что нас просто игнорируют!!! Хорошо хоть не тонем! Даем резко газу двумя катерами создав неимоверную волну, Саня видит, как у них со стола падают чашки и всякая там снедь.... Пролетаем мимо рыбака, сидящего на берегу с удочкой - его чуть не смыло, крепко держится! Через несколько километров шлюз. Останавливаемся, осматриваемся - он закрыт, вокруг ни души! (N53 03.486 E14 18.464) Нутром чуствуем - ГЕРМАНЬЯ это!!! Видим датский пароход - подходим к ним, спрашиваем ОДРА-ОДРА-ОДРА??? (река нужная нам), датчанка огругляет глаза и испуганно машет руками в обратную сторону ....25км. В сложившейся ситуации сымаем триколоры - чтоб не мокли и рвем когти назад - 25км.!!!! Опять яхта с фрицами игнорировавшими нас, от нас волна, их колбасит конкретно, рыбак завидя нас издалека уже машет кулаком, через 10 км на встречу попадается польский буксир толкающий баржу c углем - машем ему руками, он сбавляет ход, на баржу выбегает(!!!) помощник капитана, который подтверждает наши предположения - да, это Германия (во бля, этого нам еще не хватало - как бы повторно не влипнуть!!!!), но нам надо мол идти назад, там есть шлюз, и через него за 5евро мы попадем в Одру!!! Шлюз еще работает! Благодарим за помощь, разворачиваем катера и вертаем взад (т.е. вперед), опять рыбак, который машет уже двумя кулаками, яхта фрицев-игнорантов, шлюз! Стоп. Шлюз закрыт. Заборы и калитки заперты. А что, если нас впустят в шлюз, и не выпустят - позвонят куда надо???? Принимаем решение - драпать назад, пока нас тут не сцапали!!! На яхту, которая нас игнорировала уже не смотрим, их опять штормит, рыбак орет, машет кулаками и удочками, благо не кидает камни, коих у него в изобилии - все берега уложены ими!!!! На одном духу под дождем преодолеваем 15км, видим какую-то развилку и рыбачка на резиновой лодочке, подходим аккуратненько спрашиваем на польском, слышим немецкий, знаками показывает, что по этой мелкой протоке можно дойти до плотины а там попасть в Одру. (Значит крюк можем срезать!) Поднимаем моторы идем, через пару километров видим плотину и домик с польской надписью, захожу - ПОЛЯКИ! Слава богу не немцы, объясняют, что вот она Одра, здесь в открытые ворота приподняв мотор можно и пройти! (N53 09.916 E14 22.020) Приподнимаем мотор, проходим, и - вперед! (Секретный план нарушения границы здесь - Может кому сгодится.) Пройдено от дома 1350км. Карта маршрута Щецин - Быдгощь. Переход на катерах по Одре в Варту: Костшин-на-Одре – Горжув Велькопольский Выскакиваем на простор Одры и вперед, не смотря на продолжающийся дождь! Костшин-на-Одре (польск. Kostrzyn nad Odra, нем. Kustrin) — город на польском берегу Одры, входит в Любушское воеводство, Гожувский повят. Население 19 952 человек. Практически уже затемно наши катера доходят до Костшина коодинаты (N52 34.945 E14 39.816), мы - полностью промокшие и стучащие зубами. Пристань в поле, магазина нет, заправка далеко, какие-то личности бродют и пиют под мостом... Принимаем решение отойти дальше - до первых кустов, чтобы комфортно расположиться на ночевку. НЗ частично был поеден и не восполнен, так что открываем тушенку, и уничтожаем ее без хлеба. Пройдено за сутки 280км.

© Источник: https://www.vodkomotornik.ru/travel/....html?start=11

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 17.04.2020 в 12:14.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 17.04.2020, 12:23 #7
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характ

А теперь о внутренних водных путях в Германии и масштабе развития судоходства. Германия не сопоставима с Россией по территории.а вот отношение чиновников немецких к водным перевозкам серьезное и ответственное и поэтому в Германии судоходство сохраняется. отношение к судоходству уважительное. там не находится не далеких и не годных управленцев., мерзавцев и негодяев, которые бы сознательно вредили развитию судоходства, там не убивают. не уничтожают,а поддерживают и развивают водный транспорт!
Там.в Германии, да и в остальных странах Евросоюза не нашлось, как унас, таких предателей интересов свой страны государственных чиновников, которые бы откровенно, как у нас, взяли да и поставили сознательно крест на самом существовании речного судоходства, там. нет чиновников, которые бы целенаправленно создавали бы тридцать лет все необходимые условия для уничтожения судоходства речного повсеместно в регионах, кои привели к удушению и гибели национального речного транспорта, которые бы умерщвляли грузовые перевозки. которые бы уничтожали сам речной грузовой флот!! Для страны не позволительная роскошь к тому же содержание таких. ,кадров чиновников. способных лишь наносить ущерб экономике и. не способных обеспечить за 30 лет лет реальный рост экономики, а также кадров чиновников ориентированных на ущербную априори модель сырьевой экономики и на рост доходов б юджета только за счет увеличения налоговой нагрузки на население!
Более того,прошу особенно обратить внимание на оценку чиновниками Евросоюза и поддержке чиновниками "тамошними"развития судоходства по ВВП: "Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. [11] 2. Водные пути Германии"
http://refleader.ru/jgeotratyjgepol.html
Водные пути Германии Описание: Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии. Водные пути Германии... Дата добавления: 2015-09-02 Размер файла: 1.42 MB Работу скачали: 20 чел.
Введение Германия – одна из ведущих экономических держав мира. Ее производственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии. 1. Внутренний водный транспорт 1.1. Общие положения Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1]. Водный транспорт — транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр — таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал. Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории. 1.2. Особенности внутреннего водного транспорта Европы Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей. Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений. [5] Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика – 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство – на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 17.04.2020 в 16:40.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 17.04.2020, 12:25 #8
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоп

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции – 8,5 тыс. км, Финляндии – 7,8 тыс., ФРГ – 7,5 тыс., Нидерландов – 6.2 тыс. км). Крупнейшие судоходные реки Европы – Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина. Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2) На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. [11] 2. Водные пути Германии 2.1. Географические особенности Германии и предпосылки к развитию внутренних водных путей И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить речные морские связи. Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными. Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый – Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй – по небольшим рекам предгорий – Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг. [8] 2.2. Система управления внутренними водными путями Германии Общая протяженность внутренних водных путей на территории Германии - около 6,8 тыс. км. (см.Приложение 1) Густота их больше в Восточной Германии, но пропускная способность больше в Западной. Аугсбург и Нюрнберг - это крупнейшие перевалочные пункты, через которые проходят главные речные торговые пути, соединяющие северный и южный районы Европы. Суммарный годовой объем перевозок составляет обычно 230-260 млн. т, из которых более 2/3 приходится на межгосударственные перевозки. [4] В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % – внутренний груз, 10 % – транзит и 60 % – импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 тонн было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г. [10] Рейн для Германии – то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Длина реки, которая является главной водной транспортной артерией Германии, по уточненным данным – 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом – 251800 км². (без учета Мааса – 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке – 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[6] Рейн отличается ровным и спокойным течением. Он судоходен вплоть до Рейнфельдена. Большие буксиры-толкачи, способные передвигать от четырех до шести барж, вытесняют стандартные крупнотоннажные (1350 т) самоходные баржи. Мозель судоходен на всем протяжении до Лотарингии (Франция), связывая ее с Саарским индустриальным районом в ФРГ. Неккар судоходен до Штутгарта и чуть выше по течению. Речные бассейны Рейна и Дуная были связаны друг с другом после сооружения канала от Майна. Каналы, проложенные через Рурскую область, соединяют ее с северогерманскими портами Эмден, Бремен и Гамбург. На территории бывшей ГДР интенсивно эксплуатируются каналы вокруг Берлина, однако две главные реки, Эльба и Одер, имеют в летний период очень низкий уровень воды, что затрудняет их использование. Сегодня Рейн – одна из самых загруженных рек мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [9] tratyjgepol.html

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 17.04.2020 в 16:31.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 17.04.2020, 12:26 #9
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию

Вторая крупнейшая река в Европе – Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. (см.Приложение 4) Из них 2414 км – судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна – более 5000 км. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран. Реку принято делить на 3 участка: верхний – от Кельхейма (2415 км) до Генью (1791 км), средний – от Генью до Турну-Северина (931 км) и нижний – от Турну-Северина до Сулины. Внимания достоин верхний Дунай: именно на нем находится канал, вносящий существенный вклад в дунайский грузопоток. [3] Канал Майн – Дунай (см. Приложение 3) - связующее звено между Дунаем и Рейном, сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т. [7] Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[3] Естественные судоходные пути оказали немалое влияние на развитие промышленности и торговли Германии. Именно на главных водных артериях находятся крупнейшие города и промышленные центры. Для развития судоходства необходимо собственное производство и ремонтные базы. В общей совокупности в Германии насчитывается 130 судостроительных заводов. Общий годовой товарооборот только в судостроительной области составляет 5 млрд евро, из которых 75% идет на экспорт. В общем приблизительно 50 речных судоверфей представляют собой среднего уровня семейные предприятия, которые конкурируют в очень сложном и перенасыщенном рынке. Предприятий, осуществляющих грузоперевозки внутренними водными путями на сегодняшний день около 900 (см.Приложение 5). Их количество ежегодно снижается, как и грузооборот (см.Приложение 6), однако популярность именно этого вида перевозок для определенных видов грузов и ценность внутренних водных путей Германии со всей ее инфраструктурой неизменна. [5] Заключение Мы рассмотрели главные водные артерии Германии – одной из крупнейших экономических держав мира. Их потенциал был оценен много столетий назад. Структура управления сформировалась и работает эффективно, транспортируя сырьё, материалы, оборудования и прочие товары, обеспечивая товарооборот не только на территории страны, но и ЕС в целом. Внутренние водные пути остаются самым дешевым и простым способом доставки тяжелых грузов, однако даже в столь технологически и финансово обеспеченной стране возникают проблем. Комиссия по судоходству совместно с Евросоюзом разрабатывает программы развития внутреннего водного транспорта для эффективной ее работы. Главные судоходные реки Германии: Рейн, Майн и Дунай играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры. Германия имеет систему соединенных между собой ВВП, что обеспечивает экологичность, низкую стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. Вышесказанное определяет то, что водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в скорости доставки будет не так заметна и критична. Список использованной литературы Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. – Москва: Мысль, 1982. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. – Москва: Географгиз, 1963. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. – Речной транспорт.– 2009. – № 5. Всемирная история. – Москва: Соцэкгиз, 1955-1960. – Тома I-VII. Евростат. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ec.europa.eu/eurostat/ Лёбе К. Метрополии морей. Приметы морского порта. [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html Максаковский В.П. Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира. – Москва: Дрофа, 2009 Максаковский В.П. Историческая география мира. – Москва: ЭКОПРОС, 1997 Рейн – Майн – Дунай: подробнее об известном. – Морские вести России – 01.08.2002. Эглит Я. Я., Галин А. В. Особенности развития внутренних водных путей Европы. – Морской и речной транспорт – 2014. – №1 (8) EU Strategy for the Danube Region. [Электронный ресурс] – Режим доступа: ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Источник: http://refleader.ru/jgeo
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 20.04.2020, 10:05 #10
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Post В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очен

М ы уже обращались к теме эксплуатации судоходных каналов в Западной Европе и их роли в организации круизного туризма водного с использованием не больших "круизных барж" и катеров.Сегодня весьма занимательный рассказ об истории обустройства судоходных этих каналов!
https://1ynx.ru/post/6793
Каналы, которые мы потеряли
[ uploaded image ]
На этом старом фото изображено нечто с виду крайне нелепое и примитивное, но, как оказалось, вполне претендовавшее в своё время на роль революционной инженерной разработки в области транспорта. Это косвенно подтверждают серьёзные усатые лица машинистов, и моё честное слово. Впрочем, давайте начнем с азов:
Сначала немножко скучных фактов. Самый производительный и самый дешевый вид транспорта – водный. Так было и так будет всегда. С древнейших времен крупные города вырастали в устьях рек, и реки соединяли города и страны. Там, где готовых рек не было, активно рылись искусственные каналы — автобаны древности. Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация. По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолет (вместе с потребным для его полета топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом. И это в наш продвинутый век безлимитного мобильного Интернета. Что уж говорить про те времена, когда у человечества кроме лошади, тележки и лодки другого транспорта вообще не было.
Вплоть до второй половины XIX века каналы и канальные баржи были основным средством для транспортировки грузов на значительные расстояния. В Европе к 1900 году насчитывалось от 19300 до 24000 километров транспортных каналов. В США — около 7200 километров. Этот вид транспорта был основным, и долгое время не имел конкуренции.
«Обычная» канальная баржа имела ёмкость до 240 тонн, и приводилась в движение как правило вьючными животными. Это очень эффективный метод, поскольку позволяет перевозить на тех же лошадях в десять раз больше груза, чем на вьюках или телегах. Такие «транспортные системы» успешно работали столетиями, пока в середине того же XIX века у них не появился мощный конкурент — железная дорога. И тогда правительства и руководства канальных компаний начали привлекать инженеров для новых решений, способных поддержать конкурентоспособность канального транспорта. Вот тогда-то и появилась череда новых интересных технических решений, о которых и пойдет речь. Разделим же их на отдельные классы и виды, а так как их оказалось неожиданно много,
Первым и наиболее очевидным решением стал паровой двигатель для каждой баржи. Их стали спешно переоборудовать, но уже первые эксперименты показали, что этот метод работать не будет. И основная причина даже не в том, что двигатель и топливо к нему «пожирает» полезное пространство баржи. И даже не в необходимости содержать штат квалифицированных машинистов и механиков. Причиной было состояние каналов. В те времена каналы представляли собой простые не слишком глубокие (от 2 до 2,5 м) канавы, без какого-либо укрепления земляных берегов. Потоки воды от гребных винтов (или гребных колес) многочисленных самоходных барж просто-напросто размыли бы такие берега в кратчайшие сроки. Да и глубины таких каналов для винтов маловато, и их надо углублять и поддерживать. Причем по всей ширине канала, ибо баржи движутся потоками в обе стороны. Кроме того имелось немало участков каналов, проходящих в тоннелях, а там дым от паровой машины совсем нежелателен. По всем этим причинам паровые катера на каналах практически не использовались, даже в качестве буксира. Практически по тем же причинам была отметена идея использовать электромоторы с аккумуляторами. Но идея компактного и бездымного электромотора оказалась очень перспективной.
Одним из решений стало оснастить лодку электромотором и системой его питания «по-троллейбусному». Некто Франк Хоули в 1902 году переделал паровой ботик под электротягу, и дал ему звучное название trolleyboat. Система была испытана на канале Эри, США. Два электромотора по 25 л. с. каждый получали ток от пары проводов, подвешенных над каналом. Лодочка исправно бегала туда-сюда по каналу, и показала хорошую эффективность. Но загвоздка снова возникла в быстром разрушении, размывании берегов канала, и красивую идею пришлось похоронить. А жаль. Ибо этот важнейший в США канал длиной 566 км впоследствии всё-же укрепили, и разрешили по нему движение самоходных судов начиная с 1918 года.
В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очень сложная машина с тремя винтами, создающая минимальное разрушение берегов. Но в итоге от нее также отказались, ради более простого и дешевого электрического «мула», о котором речь пойдет ниже.
Также некое подобие троллейбота было запущено в 1899 году на четырёхкилометровом участке бельгийского канала Шарлеруа. Эта система проработала пару лет, и также была впоследствии заменена на «мулов».
Следующим инженерным решением было отказаться от гребных колёс или винтов вообще. В Германии, Франции и Бельгии распространение получила система цепной буксировки (chain towing). По дну канала закладывалась толстая цепь или трос, а канальный буксир протягивал эту цепь через свою машину, и таким образом двигался без подмывания берегов.
Метод цепной буксировки первым ввел в практику французский инженер Франсуа Галлио.
Первоначально на буксиры ставили паровые машины, а затем их перевели на электротягу через троллею. Благо, что в этом случае провод нужен только один. Роль второго выполняет цепь либо трос. Такое решение было воплощено на Бургундском канале во Франции. Начиная с 1894 года линия просуществовала более чем 20 лет. Это была первая коммерческая канальная линия на электротяге. Более того, всё потребное электричество вырабатывалось тут же на канале посредством двух турбин на каскаде из двух плотин с перепадом в 7,5 м.
Перевод на электротягу именно на этом канале был обусловлен наличием протяженного тоннеля в 3.3 км длиной. В тоннеле такой длины ни лошадь, ни паровая машина не помогут. До электрификации баржи в тоннеле двигались одним очень интересным способом. Специальные люди, леггеры (leggers), ложились на спину на доски поверх баржи, и приводили её в движение перебирая ногами по своду тоннеля. Очень оригинально.
Но и у цепной буксировки были неустранимые пороки. И главная из них — трудности при прохождении поворотов и изгибов канала. А шлюзы становятся практически непроходимыми препятствиями. Поэтому эта система большого распространения так и не получила.
Были и другие идеи. Так французский инженер Морис Леви (Maurice Levy) вдохновился идеей фуникулёра, где мотор стоит отдельно и неподвижно, и тянет вагончики посредством троса. В 1888 году он провёл ряд экспериментов в окрестностях Парижа, на стыке каналов Санкт-Мор и Сен-Морис. Эти каналы встречаются под прямым углом, и поэтому цепной буксир тут малопригоден.
Там в статье встречается сокращение названия канала Saint как St., которое гуглопереводчик переводит как Санкт. Я посмеялся про себя, да и оставил в тексте так. Да, это пасхалочка, поздравляю! Но это касается лишь маленьких нюансов перевода.
А вот с каналами непонятно. Но только до того момента, как мы пройдёмся по указанным авторами ссылкам:
"Ce système a été expérimenté à Joinville-le-Pont au pojnt de jonction des canaux de St Maur et de St Maurice. On en trouve la description dans La revue l'Illustration du 13 décembre 1888."
Т. е. речь идет о точке пересечения каналов Сен-Мор и Сен-Морис у пункта Жуанвиль-ле-Пон. Ваш источник немного лукавит.
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #58015 13
Artifex › Насколько я понял, St Maur и St Maurice — это районы Парижа. Чтобы не делать крюк в 13 км вокруг Saint-Maur-des-Fossés по Марне до Joinville-le-Pont и был построен канал. Всё загадочно, информация находится вообще торлько на французском.
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #58016 14
Kindzarp › Классно я щегольнул своим парижским прононсом: «торлько»? Как будто так и задумано.
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #58017 24
Kindzarp › Линкс — торт! [x]
Написал Кваме Нкрума ответ на комментарий #58021 14
Artifex › Рльех Ктулху фхтагн.
Написал Жозе Эдуарду душ Сантуш ответ на комментарий #58026 6
Indian › Это что-то из Булевой логики?
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58027 6
Kindzarp › Bravo!
Saint-Maurice (Val-de-Marne) et Canal de Saint-Maur
Век живи, век учись, а две головы лучше!
Но Сен-Мор всё же не район Парижа, а таки канал. Причем в тоннеле.
Написал Амилкар Кабрал ответ на комментарий #58017 13
Баржи приводились в движение тросом, движущимся на шкивах на опорах вдоль берега. Трос приводился в движение стационарным двигателем на берегу, а баржи цеплялись к нему специальными тяговыми канатами. Система позволяла развивать баржам скорость в 4 км/ч, что совсем не плохо. Хитрое устройство позволяло цепляться и отцепляться от ведущего троса прямо с борта, что было очень удобно. Трос шел по кругу — туда по одному берегу канала, а обратно по другому. Это позволяло обеспечить надежное двухстороннее движение.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 02:04. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020