Старый 13.04.2020, 09:57 #1
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Проблемы речной инфраструктуры

Для развития коммерческого использования маломерного флота необходима развитая речная инфраструктура. Исключительно плачевно дела обстоят сегодня с инфраструктурой для водного туризма, ничуть не лучше ситуация и с инфраструктурой, необходимой для организации грузовых водных перевозок, и совсем плохо. точнее отвратительно обстоит дело с инфраструктурой на малых и не магистральных реках
https://www.rzd-partner.ru/wate-tran...nfrastruktury/
29.08.2019 16:34:54Водный транспорт / Комментарии
Подводные камни речной инфраструктуры
Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
Подводные камни речной инфраструктуры
Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода.
Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно.
В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 13.04.2020, 10:00 #2
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увел

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами.
Продолжая тему, гендиректор ОАО «Ярославский речной порт порта Валерий Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок.
По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге.
Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)».
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
Автор:Наталья Гусаченко
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 13.04.2020, 10:38 #3
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Напомним, грузовой порт в Котельниче заброшен уже много лет.

Ярчайшим и вопиющим примером. на мой взгляд, истинного циничного наплевательского. а отношения чиновников из высоких кабинетов к экономике.к развитию регионов,к развитию речного судоходства и к людям является состояние речной инфраструктуры малых, боковых и не магистральных рек.
К сожалению, факты свидетельствуют все о том, что разговоры чиновников о необходимости и важности возрождения речного судоходства и возрождения речного транспорта являются по сути не более как прикрытием целенаправленного уничтожения речного судоходства до масштабов необходимых лишь для перевозки некоторых сырьевых ресурсов нефти и строительных материалов, потому что чиновники собственно сегодня реально и занимаются исключительно обслуживанием интересов.
сырьевых компаний. Поскольку из высоких кабинетов постоянно звучат очень бодрые и оптимистические голоса. убеждающие нас постоянно в том, что именно этакой маразм. такая деградация. то есть уничтожение медицины, речного судоходства это и есть нормально для них, то единственный вопрос зачем нам нужны нам собственно такие чиновники, для которых уничтожение богатства, экономики России это нормально! Мой дед честно воевал 4 года с 1941 по 1944 годы, был на передовой, не отсиживался в тылу и и я точно знаю и помню. как он радовался успехам нашей Родины в экономике, помню как он радовался успехам в развитии речного флота. потому что и его сын, то есть мой отец честно служил во благо развития речного транспорта ия уверен, что он бы проклял всех тех негодяев, которые создали все необходимые и достаточные условия и довели своими действиями здравоохранение, промышленность и водный транспорт нашей страны до такого бедственного состояния. до такого ужасного развала. до такого жуткого и страшного убитого состояния, преступно и бесчестно нажившихся на разграблении народного хозяйства Отечества!
Вот пример одного из когда-то процветающих десятки лет Котельнического речного порта на реке Вятка
https://publishernews.ru/PressReleas....asp?id=672898
Сегодня понедельник, 13.04.2020, 10:28, ньюсмейкеров: 41448, сайтов: 1145, публикаций: 3186231
09.06.2018 01:11. Новости. Просмотров всего: 60218; сегодня: 3.
После сигнала ОНФ в Котельниче демонтировали 35-метровый заброшенный кран в речном порту
После сигнала ОНФ в Котельниче демонтировали 35-метровый заброшенный кран в речном порту
На бесхозную конструкцию регулярно забирались дети, рискуя своими жизнями.
Напомним, в мае обеспокоенные жители города Котельнича Кировской области сообщили активистам Общероссийского народного фронта о потенциально опасном объекте в бесхозном порту: старый заброшенный подъемный кран привлекал внимание подростков, что могло привести к несчастным случаям. Общественники попросили надзорные органы провести проверку и обязать ответственных лиц обезопасить объект.
Кран являлся имуществом Российской Федерации, а правом распоряжения на территории Кировской области обладал МТУ Росимущества в Удмуртской республике и Кировской области.
«После сигнала ОНФ администрация Котельнича направила в адрес МТУ запрос, в котором просила разъяснить планы по использованию поворотного стрелового крана, либо сроки его демонтажа. Спустя всего лишь несколько дней кран был демонтирован», - сообщил член регионального штаба ОНФ Алексей Дудин.
Напомним, грузовой порт в Котельниче заброшен уже много лет. Раньше кран двигался по рельсам и использовался для разгрузки барж. Сейчас порт никем не охраняется, а 35-метровый кран привлекал внимание подростков. Год назад группа приезжих роупджамперов вместе с жителями Котельнича взобрались на объект и прыгнули оттуда с веревками.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 13.04.2020 в 13:29.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 13.04.2020, 18:13 #4
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Как убивали речное хозяйство Коми

Вот еще пример планомерного и целенаправленного уничтожения речного судоходства России!
К сожалению, НЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА. А конкретно продолжается исключительно последовательно постепенная и неумолимая ликвидация речного судоходства продолжается это не бред. не сказки, не преувеличение это не паранойя. а реальность. факты свидетельствую об этом жестоко и беспристрастно!
Все разговоры о развитии водного транспорта это только ложь наглая и циничная
http://www.tribuna.nad.ru/kak-ubival...zyajstvo-komi/
Как убивали речное хозяйство Коми
Октябрь 12, 2017 - Актуально
В Госсовете Коми недавно состоялось расширенное совещание, посвященное застарелому вопросу: можно ли обеспечить баланс интересов дорожников и лесозаготовителей?
Как известно, тяжелые лесовозы систематически разрушают мосты и дорожное полотно. А денег на их ремонт не хватает. Поэтому предлагается возобновить сплав древесины по рекам Коми. Тем более что такой способ транспортировки гораздо рентабельнее «лесовозного».
Впрочем, разговоры о возрождении лесосплава ведутся уже не один год. Но воз, как говорится, и ныне там.
Бесхозные реки
Водные бассейны являются федеральной собственностью. Поэтому все «водные» вопросы надо долго и муторно согласовывать в московских кабинетах.
Вопросы эти в основном финансовые. И центр, как правило, неохотно идет навстречу периферийным регионам. Поэтому мы имеем то, что имеем — некогда судоходные северные реки оказались бесхозными, потому и обмелели.
Это относится и к некогда глубоководной Печоре. Глубина этой реки в свое время достигала 30-40 метров. За рекой следили и при царях, и при Советах, поскольку по ней древесину из Коми сплавляли до Нарьян-Мара, где с начала прошлого века работал Печорский лесокомбинат. Заметим, что уже в то время он обеспечивал в летнее время работой до 450 человек. В «нулевые» годы завод обанкротили и закрыли. «Закрылась» для сплава и Печора.
Портовый город Сыктывкар
Та же участь постигла Сысолу и Вычегду. Сейчас уже мало кто вспоминает, что во времена СССР Сыктывкар был портовым городом. Здесь находился речной порт, в 80-е годы началось строительство нового современного многоэтажного здания порта с гостиницей, рестораном, административными помещениями.
О масштабах строительства можно судить по железобетонному остову, навсегда застывшему в районе Кировского парка. А еще были судоремонтные мастерские, речная флотилия, базировавшаяся в Красном Затоне. Поэтому и дноуглубительные работы велись на плановой основе.
Куда девать «зеленое золото»?
Если бы в 90-е годы не разрушили экономическую платформу по использованию речных артерий, не разогнали ценные кадры, то и сегодняшние проблемы лесозаготовителей и дорожников не выглядели бы столь безнадежными.
Четверть века назад молевой сплав по рекам Коми был запрещен. Ставку сделали на вывоз древесины лесовозным транспортом. Но дорожная сеть региона сегодня находится в ужасающем состоянии. 11 муниципалитетов Коми до сих пор не имеют круглогодичной связи с основными автомобильными дорогами региона.
Например, Удорский район, который, к месту сказать, по площади сопоставим с Голландией и Бельгией, имеет лишь плохонькую автодорогу, по которой можно добраться до трассы Ухта—Сыктывкар. Да и то, что тянется от Кослана и теряется в лесах, дорогой можно назвать с большой долей условности. На самом деле это зимник, который, по идее, должен закрываться на летнее время. Но по понятной причине его не закрывают. Поэтому каждая поездка на Удору — это своего рода экстрим.
Без развития автодорог нет будущего и у территорий. В том же Удорском районе объемы спелых и перестойных лесных насаждений уже давно перевалили за 300 миллионов(!) кубометров. А куда девать древесину, если район фактически оторван от «большой земли»? Раньше выручала железная дорога. Но подъездные пути к ней, площадки, оборудование для обработки и подготовки «зеленого золота» к транспортировке давно разбиты и отправлены в металлолом.
После развала Советского Союза население Республики Коми сократилось на треть. Сейчас в регионе проживает порядка 850 тысяч человек. То есть столько, сколько было в 50-х годах. Если мы будем и дальше такими темпами «развиваться», то недалеко то время, когда надо будет вести речь не о дорогах и судоходстве, а о развитии гужевого транспорта.
«Дас ист фантастиш»
О том, что наши чиновники могут много и вкусно рассказывать о сомнительных проектах, красноречиво свидетельствует и другая тема, связанная с речным транспортом. Еще в 2012 году была разработана концепция развития водного туризма на территории Коми.
Планировалось провести на реках необходимые дноуглубительные работы, построить пристани возле населенных пунктов, закупить современные катера, яхты. В ценах того времени требовалось порядка 2 миллиардов рублей, которые предполагалось получить от частных инвесторов.
Увы, эти планы не сбылись, как и многие другие. Сегодня в тренде другие футуристические прожекты. К примеру, правительство Коми заявляет о своей готовности развивать инфраструктуру Арктики. При этом называются мифические цифры и сроки, устремленные куда-то в 22-й век. А вот о развитии речной инфраструктуры, от которой зависит реальная повседневная жизнь населения Коми, чиновники, похоже, не думают.
Сергей МОРОХИН.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 14.04.2020, 14:16 #5
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию первый удар по финансовому благополучию Кинешемского речпорта нанес переход российско

А вот пример гибели волжского порта в красивейшем городе Кинешмы!
Сколько горя, какую разруху. какую боль принесли всем людям России негодяи, захватившие власть в далекие уже девяностые годы! Те, кто внесли свою лепту в создание условий для преступного уничтожения Отечественной экономики, Российского речного транспорта, для уничтожения Российского народа зря надеются что мх преступления останутся без ответа!
https://ivgazeta.ru/read/17622
Бизнес и экономика27 февраля 2015, 14:594723
Как погибал Кинешемский речной порт
Еще недавно последний кран Кинешемского речпорта гордо возвышался над Волгой… Еще недавно последний кран Кинешемского речпорта гордо возвышался над Волгой…
Распродажа обанкротившегося Кинешемского порта идет полным ходом. А недавно рухнувший портовый кран вызывает мрачные предчувствия, что былой славы предприятия уже не возродить.
Труп бомжа и другие «козни» нижегородцев
4 февраля – за месяц до аукциона по распродаже остатков флота Кинешемского речпорта – на его территории рухнул последний большой кран. Трагизм случившегося усугубился тем, что сотрудники, прибывшие для демонтажа рухнувшего крана, нашли в его кабине… труп. По информации местного следственного отдела, погибший использовал кран в качестве временного жилища и, скорее всего, погиб не в результате падения крана, а от переохлаждения организма, то есть замерз. Обнаруженные на месте ЧП документы говорят о том, что обитатель последнего портового крана прибыл в Кинешму из Нижегородской области.
По странному стечению обстоятельств бывшие руководители Кинешемского порта винят в развале своего некогда процветающего предприятия земляков погибшего, а точнее, своих коллег и конкурентов из Нижегородского речного порта.
Справедливости ради стоит заметить, что первый удар по финансовому благополучию Кинешемского речпорта нанесли вовсе не нижегородцы, а переход российской экономики к рынку в начале 90-х годов. Этот переход ударил по всему речному транспорту. По данным Росстата, с 1990 по 1995 год годовой грузооборот у российских речников снизился с 214 миллиарда до 90 миллиардов тонно-километров – в 2,4 раза. За это же время пассажирооборот у них упал с 4,8 миллиардов до 1,1 миллиарда пассажиро-километров, или в 4,4 раза.
Второй удар по речникам нанесло завершение многолетнего строительства в Кинешме моста через Волгу, движение по которому началось 15 ноября 2003 года. Таким образом кинешемские речники потеряли солидные доходы от перевозки автотранспорта через реку.
Местный порт пострадал не только из-за ухудшившейся экономической конъюнктуры, но и из-за нерачительного хозяйствования его руководителей. В январе 2003 года Нижегородский порт за 10 миллионов рублей приобрело у завода «Автоагрегат» более 60% акций Кинешемского порта, то есть стало владельцем контрольного пакета. А в марте того же года в «Кинешемском речном порте» сменилась команда управленцев. Одновременно здесь решили провести аудиторскую проверку финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Тогда же только что избранный генеральный директор Кинешемского порта местный предприниматель Александр Косогоров в интервью «Частник.Ru» так прокомментировал итоги работы предприятия за 2002 год: «Ситуация, что называется, хуже некуда. Одних прямых убытков – порядка 10 миллиона рублей. Много проблем с арендаторами, ведь даже при оптимальных расценках, утвержденных главой администрации, порт недополучал деньги. Огромный убыток от парома через Волгу. Самое страшное – развалено портовое хозяйство, продан практически весь скоростной флот. Осталась одна «Ракета», да и ту хотели распилить на цветмет. Что там говорить, если «Метеор» при его стоимости в несколько миллионов ушел за 500 тысяч рублей».
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 14.04.2020, 14:20 #6
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию имущественный комплекс Волжского грузового района, оцененный в 9,5 млн рублей, – уже

Однако Косогорову, проработавшему здесь меньше двух лет, увы, так и не удалось вытащить порт из долговой ямы. Судя по его открытому письму губернатору, опубликованному сразу на нескольких интернет-сайтах, решить проблемы предприятия помешала очередная смена акционеров. Правда, у акционеров на этот счет было свое, прямо противоположное мнение. Тем не менее в начале 2004 года смена вла дельца контрольного пакета действительно произошла: Нижегородский речной порт продал 58% акций Кинешемского порта нижегородскому промышленно-финансовому холдингу «ЭкОйл». А 12 августа в Кинешемском речном порту состоялась встреча трудового коллектива предприятия с представителями главного акционера – холдинга «ЭкОйл». Поводом для нее стала шестимесячная невыплата зарплаты и увольнение из порта около 200 сотрудников… С целью проверки финансово-хозяйственной деятельности речпорта на предприятие вновь приехала ревизионная комиссия из Нижнего Новгорода. Вскоре после этого гендиректор порта Александр Косогоров ушел в отставку, а вместо него был назначен представитель «ЭкОйла» Марат Ахмадуллин.
Почему порт не спасла процедура банкротства
Но и этому руководителю не удалось вытащить предприятие из долговой ямы. Особенно сильный, третий удар по остаткам финансового благополучия Кинешемского речпорта нанес кризис 2008-2009 годов. В целом по стране по итогам 2009 года грузооборот речного транспорта по сравнению с 2007 годом упал на 38,4%, а пассажирооборот – на 20%. В августе 2009 года генеральный директор порта Марат Ахмадуллин в интервью газете «Рабочий край» заявил: «Сейчас 83 процента водной глади Волги стоит. Пароходы не ходят, прибрежные предприятия не работают». Так, он объяснил четырехмесячную задолженность по зарплате работникам. К концу августа 2009 года эти долги выросли до 3,4 млн рублей перед 263 работниками. Тогда же межрайонная налоговая инспекция инициировала дело о признании речпорта банкротом, поскольку задолженность по налогам достигла 5,2 млн рублей.
Сам речпорт еще 18 февраля 2009 года обратился в арбитражный суд с заявлением признать его банкротом. Согласно справке Кинешемского райотдела судебных приставов к марту 2010 года в отношении этого должника уже было возбуждено 353 исполнительных производства на общую сумму 20,3 млн рублей (в том числе 4,9 миллиона – долги по зарплате). В результате 23 сентября 2010 года Арбитражный суд Ивановской области признал ОАО «Кинешемский речной порт» банкротом. При этом конкурсным управляющим был назначен Анатолий Дёмин.
Как известно, процедура банкротства нередко помогает предприятию выкарабкаться из долговой ямы, давая ему отсрочку в выплате задолженности. Назначенный арбитражным судом конкурсный управляющий может применить к компании процедуру финансового оздоровления, что в некоторых случаях помогает избежать ее окончательного банкротства и расплатиться с долгами.
Наверное, Анатолий Дёмин изначально планировал именно так поступить. Но финансовое оздоровление предприятия у него почему-то не заладилось. Как он полагает, в этом благом деле помешали кредиторы. Об этом он сообщил 14 сентября 2011 года в своем открытом письме к руководителю управления ФНС по Ивановской области, опубликованном на сайте Kineshemec.RU.
Судя по этому письму, представители одного из основных кредиторов – ОАО «Нижегородский порт» (59,04% от общего количества голосов в совете кредиторов) якобы готовили рейдерский захват имущества Кинешемского порта, выразившийся в попытке отстранить Анатолия Дёмина от должности конкурсного управляющего.
Эта довольно запутанная история закончилась 13 сентября 2013 года решением областного Арбитражного суда об отстранении Анатолия Дёмина от исполнения обязанностей конкурсного управляющего ОАО «Кинешемский речной порт».
Судя по материалам арбитражного суда, А. Дёмина освободили от должности по следующим причинам. Во-первых, совет кредиторов обвинял его (и в ходе суда это удалось доказать) в причинении убытков кредиторам и предприятию-должнику в связи с невозможностью взыскать плату за переданные в аренду суда «Плотовод-3» и «Плотовод-5». Сданы они были в аренду архангельской компании «Прогресс», созданной немногим более месяца до подписания договора аренды. Впоследствии одно судно сгорело, второе утонуло. Кроме того, конкурсный управляющий, по мнению совета кредиторов, не принял необходимых мер по оспариванию оценки этих судов, проведенной ООО «Архангельский центр оценки» в рамках рассмотрения дела о взыскании стоимости судов в связи с их гибелью.
Во-вторых, привлечение конкурсным управляющим ООО «Меридиан» для проведения технической экспертизы судов и ЗАО «Областная проектная контора» – для подготовки заключения о техническом состоянии зданий, в которых уже никто не работал, суд посчитал необоснованным. Это принесло кредиторам и предприятию убытки в размере полумиллиона рублей.
В-третьих, конкурсному управляющему инкриминировали систематическое нарушение трудового законодательства, что привело к привлечению предприятия-должника к административной ответственности в виде штрафа в размере 60 000 рублей.
Решением областного Арбитражного суда новым конкурсным управляющим 13 сентября 2013 года был назначен Вячеслав Каргин, который сегодня и занимается подготовкой к аукционной распродаже имущества речного порта. К сожалению, его сегодня продают не как единый производственный комплекс, а отдельными лотами.
Как сообщил местный портал «168.ru», часть Кинешемского речпорта – имущественный комплекс Волжского грузового района, оцененный в 9,5 млн рублей, – уже продали на торгах в декабре 2014 года. В этом году наряду с запланированной на 2 марта продажей 17 судов с первоначальной стоимостью 38 млн рублей ожидаются и другие торги. На них будут выставлены новые лоты, включая имущественный комплекс в Сокольниках (район Кинешмы) по первоначальной цене 13,6 млн рублей.
КОММЕНТАРИЙ
Сергей ФЕДЯЕВ, начальник управления организации перевозок и транспортного обслуживания областного департамента дорожного хозяйства и транспорта:
«Продажа имущества Кинешемского речного порта не может не вызывать отрицательного отношения к этому событию. Порт являлся одним из градообразующих предприятий второго по величине города Ивановской области и был в течение долгих лет одним из крупных пассажирских перевозчиков. Сегодня порт находится в процедуре банкротства, назначен конкурсный управляющий, решения которого рассматриваются и утверждаются кредиторами и арбитражным судом. В связи с этим повлиять на решения, принятые конкурсным управляющим, не представляется возможным…
В то же время департаментом во исполнение поручений губернатора области ведется работа по возрождению пассажирских перевозок водным транспортом в Ивановской области. Прорабатывается вопрос об организации пассажирских перевозок на судне с воздушной подушкой «Марс-2000» и судне на подводных крыльях «Метеор». Сейчас в областном департаменте экономического развития и департаменте культуры и туризма рассматривается инвестиционный проект «Волжская Ривьера» акционерного общества «Гелинген» – компании, занимающейся туристическими перевозками на водном транспорте.
Однако из-за высокой стоимости пассажирских перевозок водным транспортом необходимо субсидировать часть затрат перевозчика, связанных с организацией рейсов, за счет средств регионального бюджета. Например, по предварительным подсчетам, стоимость билета по маршруту Плёс - Кинешма составит порядка 1500 руб. Ведутся также переговоры с Костромской областью об открытии маршрута Кострома – Кинешма».
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 11:22 #7
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию «Башкирское речное пароходство» обанкрочено намеренно» – глава следкома РБ

Еще один пример преднамеренного банкротства Башкирского речного пароходства. К сожалению, уничтожение речного транспорта идет угрожающими темпами и ощущение, что все это уничтожение инфраструктуры и собственного речного транспорта происходит как при молчаливом одобрении, так при одобрении чиновников из высоких кабинетов! Так что,друзья опасность сегодня для России проявляется фактически не только из-за активизация 5-ой колонны, уголовных действий коммерсантов, но и от чиновничества, которое или не реагирует или с опозданием реагирует и крайне слабо и не решительно противодействует реальной угрозе и опасности потери речного флота в Отечестве!
https://ufa.aif.ru/incidents/bashkir...go_parohodstva
19.02.2020 15:01 110
«Башкирское речное пароходство» обанкрочено намеренно» – глава следкома РБ
Еженедельник "Аргументы и Факты" № 09. АиФ-Башкортостан №9 25/02/2020
pixabay.com
Уфа, 19 февраля - АиФ - Уфа.
По факту преднамеренного банкротства АО «Башкирское речное пароходство» в Уфе возбуждено уголовное дело. Об этом сообщает пресс-служба следкома республики.
Следствие считает, что в 2016-2017 годах экс-руководители предприятия совершили неправомерные сделки, которые привели к значительному снижению остаточной стоимости основных средств организации и увеличению долгов по кредитам.
Резкое ухудшение финансовых показателей, а также непринятые меры по взысканию крупной суммы долгов не позволили «Башкирскому речному пароходству» рассчитаться с кредиторами.
«В преддверии банкротства был совершен ряд необоснованных экономических сделок, в том числе с отчуждением имущества, в результате чего на сумму около 60 млн рублей была снижена стоимость основных средств, - прокомментировал 19 февраля на встрече с журналистами руководитель следственного управления следкома РФ по РБ Денис Чернятьев. - Иск о банкротстве пароходства подала коммерческая организация, фактически созданная и аффилированная с ГУПом, подчинённым Минземимуществу республики».
Арбитражный суд республики признал АО «Башкирское речное пароходство» банкротом. По версии следствия, Башкирии причинен имущественный вред на общую сумму свыше 120 млн рублей.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 15.04.2020 в 11:24. Причина: «Башкирское речное пароходство» обанкрочено намеренно» – глава следкома РБ
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 11:41 #8
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Страховая компания «Согласие» подала иск в Арбитражный суд Иркутской области о призна

Мы с Вами негодуем, что в России чиновники препятствуют развитию инфраструктуры для маломерного судоходства.а протсой анализ жестоко свидетельствует, что это не махровая бюрократия работает, а реальные деструктивные силы всерьез заняты уничтожением речного транспорта в России и не замечать этой войны это преступление!!
Приведем в подтверждение этому предположению следующий пример того, что происходящие попытки ликвидации речной инфраструктуры это не частные эпизоды, а настоящая тихая война и спланированная политика нацеленная на уничтожение всего речного транспорта в России это попытки банкротства преднамеренного крупнейшего Осетровского речного порта на реке Лена, ликвидация котрого стала бы реальной катастрофой для транспортной системы восточной сибири
https://ircity.ru/news/44865/
Страховая компания потребовала признать Осетровский речной порт банкротом
Страховая компания «Согласие» подала иск в Арбитражный суд Иркутской области о признании Осетровского речного порта (ОРП) банкротом, следует из материалов суда.
Иск подан 27 февраля. Сумма исковых требований составляет 16,8 миллиона рублей. Заявление оставлено без движения до 2 апреля 2020 года.
По данным картотеки суда, в октябре 2019 года суд взыскал солидарно с ООО «Речсервис» и ОРП в пользу страховой компании «Согласие» сумму страхового возмещения в 16,7 миллиона рублей. В январе 2020-го Четвёртый арбитражный апелляционный суд подтвердил решение первой инстанции.
Осетровский речной порт расположен на левом берегу реки Лены, является единственным портом Ленского бассейна, сообщающимся с железной дорогой, и стратегическим для «северного завоза». Порт обеспечивает перевозку до 80% грузов для северных районов Иркутской области, Якутии, прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы.
По данным сервиса «Контур. Фокус», управляющей компанией АО «Осетровский речной порт» является московские ООО «Старвей Логистика», 31,2% которой принадлежит кипрской акционерной компании с ограниченной ответственностью «Старвэй Лимитед».
КСЕНИЯ ВЛАСОВА
13:13, 10 МА
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 11:57 #9
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию «Недопущение банкротства ОАО «Новосибречпорт» позволило избежать возможные негативные

И еще один вопиющий случай попытки уничтожения кругнейшего на реке Обь, Новосибирского речного порта, слава Богу, предотвращен!
https://sibdepo.ru/news/v-novosibirs...ogo-porta.html
В Новосибирске удалось предотвратить рейдерский захват речного порта
Очередная попытка обанкротить ОАО «Новосибречпорт» не состоялась.
Арбитражный суд Новосибирской области прекратил производство дела о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт», передаёт «Континент Сибирь ONLINE».
Очередное и последнее заседание по делу о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт» из-за непогашенного долга в 33 млн руб перед томским ООО «Сибирская судоходная компания» (ООО «ССК»), прекращено по факту выплаты задолженности. Ранее томская компания выдвинула условие о передаче ей в собственность всего флота речпорта, состоящего из 17 судов общей стоимостью более 200 млн руб.
Как сообщила пресс-служба ТУ Росимущества в Новосибирской области, прекращением судебного производства удалось предотвратить рейдерский захват ОАО «Новосибречпорт». По мнению Росимущества, реальной целью «ССК» являлось не истребование долга, а установление контроля над речпортом и его активами посредством введения процедуры банкротства и назначения арбитражного управляющего, подконтрольного «ССК».
«Недопущение банкротства ОАО «Новосибречпорт» позволило избежать возможные негативные последствия для его акционера — Российской Федерации (в виде утраты дорогостоящего пакета акций) и сохранить социально-экономическую стабильность Новосибирской области», – констатирует пресс-служба.
Томская «ССК» пыталась обанкротить речпорт в ходе истребования задолженности уже второй раз за год.
Для справки, ОАО «Новосибирский речной порт» — крупнейший речной транспортный узел Западной Сибири. 25,5% акций порта принадлежат Российской Федерации. Общество занимается речными грузоперевозками, перевозкой пассажиров водным транспортом, добычей и реализацией речного песка.
Фото: zavodfoto.livejournal.com.
http://www.moscow-post.su/economics/...rechport17628/
Прец и Кноль «топят» «Новосибречпорт»?
Автор: Дмитрий Зотов, 2015-05-21 18:27:36

Хозяин ЗАО «Сибирский центр логистики» Владимир Прец засветился в финансовом скандале, связанном с попыткой ССК обанкротить «Новосибречпорт». Независимые наблюдатели усматривают в этом обыкновенное рейдерство.
Прец и Кноль «топят» «Новосибречпорт»?
Новосибирский порт начали банкротить
В Новосибирской области продолжаются судебные войны между областными структурами и «варягами». Вскоре в Арбитражном суде Новосибирской области будет рассмотрен иск ООО «Сибирская судоходная компания» (ССК, Томск) о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт» (НРП).
Так как ОАО «Новосибирский речной порт» имеет важное значение для экономики Новосибирской области, то в эту ситуацию с банкротством порта уже вмешались местные власти.
Все дело в том, что на 25,5% ОАО НРП принадлежит Федеральному агентству по управлению государственным имуществом (Росимущество), а, значит, государству.
Кроме Росимущества основными акционерами НРП являются Сергей Рязанцев (30%), Александр Кузьмич (16,4%) и ЗАО «МРТ Групп» (21,68%). Теперь они все вместе спасают НРП от банкротства.
Рейдерский захват «варягами» из Томска?
Судебную атаку на НРП ведет ООО «Сибирская судоходная компания» из Томска. А вот владельцами ССК являются томское ЗАО «Сибирский центр логистики» (СЦЛ; его доля в уставном капитале 75%) и московское ООО «ДМ-Групп» (25%).
Аналитики считают, что руководству СЦЛ «приглянулся» новосибирский речной порт, являющейся важным предприятием в транспортной сфере. Если СЦЛ получит контроль над НРП, то бизнес томской компании всерьез увеличится в сибирских масштабах.
Кстати, НРП – это весьма выгодный актив, приносящий своим владельцам (а, значит, и государству) неплохую прибыль.
Известно, что НРП осуществляет перевозку и хранение грузов, пассажирские перевозки речным транспортом. В 2014 году его выручка составила 80 млн руб. (годом ранее было более 96 млн руб.), убытки — 3,8 млн руб. (в 2013 году около 5,3 млн руб.). При этом большую часть выручки компания получила от аренды недвижимого имущества (свыше 66%) и реализации песка (более 23%). Флот предприятия состоит из 18 барже-буксирных составов и 5 ед. вспомогательного флота.
В целом, попытка руководства СЦЛ через ССК обанкротить НРП очень напоминает классический рейдерский захват.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 15.04.2020, 12:00 #10
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию В пользу версии о рейдерском захвате говорит и тот факт, что самой ССК изначально «Но

Предыстория «судебной атаки»
В пользу версии о рейдерском захвате говорит и тот факт, что самой ССК изначально «Новосибречпорт» ничего должен не был, так как право требования 33,5 млн руб. ССК получила в июне 2010 года по договору цессии с ООО «Новокузнецкая финансово-лизинговая компания» (НФЛК, Кемеровская область).
Ранее НФЛК заключила с НРП договор займа на 30 млн руб. для пополнения оборотных средств новосибирской компании, окончательный срок погашения которого истекал в конце декабря 2013 года. Однако, этот займ так и не был возвращен.
То есть фактически НФЛК переуступила право требования долга ССК. В данном случае вырисовывается версия о том, что структура, входящая в СЦЛ, намеренно «превратилась» в кредитора НРП, чтобы обанкротить порт и завладеть его активами. А ведь это и есть рейдерский захват в чистом виде.
Государство спешит на помощь
Однако, генеральный директор ЗАО «Сибирский центр логистики» Антон Кноль явно прочитался, думая, что у ССК получится так легко обанкротить НРП. Все дело в том, что в эту ситуацию уже вмешалось руководство территориального управления Росимущества, которое в Новосибирской области возглавляет Олег Галлямов (бывший военный прокурор Сибирского военного округа; ранее работал следователем )
Олег Галлямов, руководитель ТУ Росимущества в Новосибирской области
«Мы держим ситуацию в НРП на контроле и примем все меры, доступные нам как неглавному акционеру, чтобы не допустить начала процедуры банкротства», - сообщил журналистам Олег Галлямов.
Как известно генерал-майор Галлямов обладает хорошими связями в силовых структурах. А это значит, что захватить «Новосибречпорт» у руководства СЦЛ так просто не получится.
Непрозрачная схема собственности, или кто стоит за СЦЛ?
Эксперты уверены, что ООО «Сибирская судоходная компания» пытается обанкротить «Новосибречпорт» в интересах своего основного владельца - ЗАО «Сибирский центр логистики». Но кому же принадлежит ЗСЛ?
По данным ЕГРЮЛ, учредителями ЗАО «Сибирский центр логистики» являются ООО «Партнер» и ООО «Международный центр технологии и торговли» (МЦТТ). При учреждении СЦЛ «лицом, имеющим право без доверенности действовать от имени юридического лица» был назван нынешний генеральный директор ЗАО «Сибирский центр логистики» Антон Кноль.
Единственным учредителем ООО «Партнер» значится Андрей Ренькас, а конкурсным управляющим этого ООО является Андрей Красноженов. А вот учредителями ООО «Международный центр технологии и торговли» является Владимир Прец, а генеральным директором значится Игорь Плотников.
Прец – всему голова?
Интересно, что в каталоге «uchcom.biz» гендиректором ООО «Партнер» назван Антон Кноль . Видимо, он возглавлял это ООО до Красноженова.
По данным того же «uchcom.biz», гендиректором МЦТТ значится Владимир Прец . Весьма примечательно, что до 2008 года Владимир Прец был руководитель территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) по Томской области.
Владимир Прец, учредитель ООО «МЦТТ» и хозяин ЗАО «Сибирский центр логистики»
Однако, он был вынужден уйти в отставку после того, как Генпрокуратура РФ направила в Минэкономразвития РФ представление о том, что бюджетные средства, выделенные на ОЭЗ, используются неэффективно.
В начале ноября 2008 года уходящий в отставку глава томского управления РосОЭЗ Владимир Прец сообщил о своем решении вернуться в бизнес — возглавить созданное им в 2004 году ЗАО «Сибирский центр логистики».
Интересно, на каком основании хозяин коммерческой фирмы получил должность руководителя территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами? Ведь чиновник не имеет права заниматься бизнесом, а владелец бизнес-активов не должен занимать чиновничье кресло.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 01:49. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020