Старый 24.03.2020, 13:36 #3721
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?

Не лучше ситуация с судоходством и на Северной Двине, но и здесь мер по дноуглублению чиновники не принимают уже 30 лет. Вот собственно красная цена всем обещаниям чиновников развивать речной судоходство. Позор! Пока эти же самые чиновники будут продолжать сидеть в своих высоких кабинетах Северная Двина, вятка и другие реки будут продолжать оставться вне судоходства, будут продолжать зарастать песком............
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/2...kogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 813
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути? Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.03.2020, 15:45 #3722
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию проект по дноуглублению Северной Двины. Его стоимость — 4 млн. рублей. Однако, пока о

Еще один классический пример отношения чиновников к возможности восстановлению речного судоходства. Уровень сегодняшних чиновников , к сожалению, это только попытки пускать пыль в глаза обществу. населению. убедить социум в том, что чиновники просто сами горят желанием восстановить все и сразу! А в действительности кроме разговоров с важными лицами, кроме обещаний на всевозможных форумах восстанавливать судоходство на реках" более ничего и не происходит . На речках как не было дноуглубления так и нет. надежд на регулярное проведение дноуглубления нет......................
Увы, эта ситуация печальна и свидетельствует, что действующие чиновники абсолютно не выражают интресы народа России и наосят лишь вред развитию экономики своей бездеятельностью.
https://regnum.ru/news/economy/1960326.html
ИА REGNUM
Реки Архангельской области стали непригодными для судоходства
АРХАНГЕЛЬСК, 1 сентября 2015, 11:49 — REGNUM В Архангельской области назрела необходимость развития судоходства. Это один из отпимальных и удобных как видов транспорта, так и перевозки грузов. Однако, главными препятствиями использования рек в области является их обмеление из-за песка, наносимого течением, а также нерегулярное проведение дноочистительных и дноуглубительных работ. Эту проблему в рамках дискуссионной площадки Ассоциации общественных организаций «Транспорт и дороги — все для человека» обсудили общественники на встрече с врио губернатора региона Игорем Орловым, передает корреспондент ИА REGNUM.
Игорь Орлов заявил, что в регионе необходимо развивать водный транспорт и судоходство. «Организация и проведение дноуглубительных и дноочистительных работ — федеральные полномочия, которые из-за недостаточного финансирования практически не проводятся. Их надо проводить на всех реках области не только в плане обеспечение и организации транспортных перевозок, но и в плане безопасности. Ни для кого не секрет, что обмеление рек приводит к заторам во время ледохода и паводка. Дноуглубительные работы надо проводить на всех реках области», — сказал Игорь Орлов.
Также он подчеркнул, что в регионе нужно развивать водные пассажирские перевозки. «На обеспечение и организацию пассажирских перевозок в Архангельске ежегодно выделяется из бюджета около 100 млн. рублей. Это дотации для предприятий, организующих пассажирские перевозки. Наша задача — поддерживать пассажирские перевозки», — сказал Орлов.
Добавим, судоходными реками в Архангельской области являются Северная Двина, Онега, Вага, Мезень, Вычегда, Пинега. Общая протяженность внутренних водных путей Архангельской области составляет 3443 километра, на которых расположен один речной порт и 62 пристани.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Архангельской области разработан проект по дноуглублению Северной Двины. Его стоимость — 4 млн. рублей. Однако, пока он не реализован.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 25.03.2020, 10:09 #3723
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать,

И все же, к счастью, в отдельных регионах появляются и серьезные руководители регионов. для которых работа не сводится исключительно к личному обогащению и созданию видимости плодотворной деятельности.
Всерьез, кажется взялись за оживление и воссоздание судоходства на реке Белой руководители Башкрртостана!
Даже оценка ситуации с речными первозками резкая и объективная внушает сдержанный оптимизм: "– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
https://glavarb.ru/rus/press_serv/novosti/129617.html
Радий Хабиров провёл совещание по развитию водного транспорта
Напомним, руководитель региона в Послании Государственному Собранию – Курултаю РБ поручил подготовить предложения по возрождению речного флота, повышению его роли в экономике и социальной сфере. Ранее об этом шла речь и на встрече с заместителем министра транспорта России – руководителем Росморречфлота Юрием Цветковым.
– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
Современные проблемы речного флота обозначил председатель Гостранса РБ Тимур Мухаметьянов. Он сообщил, что в ведении республики находятся 37 судов разного класса. Годовой объём перевозимых грузов составляет около 1 млн тонн. Это 1,5 процента республиканского грузооборота. Перевозка пассажиров представлена в основном паромным сообщением. В 2019 году им воспользовались более 467 тысяч пассажиров.
Для поступательного развития водного транспорта необходимо решить ряд ключевых вопросов.
Первый – углубление русел основных судоходных рек Белой и Уфы общей протяжённостью около 500 км. В рамках инвестпроекта по модернизации Илишевского элеватора в прошлом году федеральное бюджетное учреждение «Камводпуть» выполнило углубление дна на 23-километровом участке Белой от деревни Груздевка Илишевского района до деревни Азякуль Актанышского района Татарстана. Предстоящим летом планируется продолжение этой работы.
Река Уфа – оптимальный вариант для перевозки леса. Углубление её русла станет возможным после того, как в республику поступит новый земснаряд повышенной производительности. Его постройку завершат в Нижегородской области в 2021 году.
Ещё один вопрос – модернизация существующего парка судов. Большая часть из них имеет высокий износ и требует ремонта, который может выполнить Уфимский судоремонтно-судостроительный завод. Недавно предприятие восстановило пассажирский теплоход «Чайка». В то же время для развития пассажирских перевозок требуются новые современные прогулочные суда. Гостранс РБ и администрация Уфы рассматривают варианты их строительства или приобретения.
Участники совещания также рассмотрели пути оздоровления крупнейшего отраслевого предприятия региона – Башкирского речного пароходства, которое находится в стадии банкротства. Это возможно сделать за счёт консолидации активов компании, а также эффективного менеджмента.
– Важно комплексно подойти к решению этих задач, – подчеркнул Радий Хабиров. – В течение двух недель подготовьте программу развития уфимского речного транспорта, включающую финансовую модель, планы строительства сети причалов и приобретения судов. При этом посмотрите варианты их компоновки небольшими ресторанами, залами для свадеб и банкетов, уютными смотровыми площадками. Всё это будет востребовано.
Глава Башкортостана поручил Правительству республики провести рабочие встречи с руководством крупнейших предприятий региона по вопросу расширения использования водного транспорта и представить меры санации Башкирского речного пароходства.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 25.03.2020, 12:36 #3724
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок

И вот реальные движения в сторону развития судоходства и водных перевозок с использованием речного транспорта в Башкортостане
https://news.rambler.ru/other/431224...porta/?updated
Пока только грузы. Башкирия открывает «морской путь» для водного транспорта
Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок — углубляя дно реки Белой. Так, 16 октября с Илишевского элеватора впервые ушло в Иран судно класса «река-море» вместимостью 3 тысяч тонн зерна. Есть ли перспективы возрождения пассажирского флота?
В ожидании заявок
Грузовое судоходство стало возможным после проведения дноуглубительных работ на 20-километровом участке реки Белой от деревни Азякуль Актанышского района Татарстана до деревни Груздевка Илишевского района в рамках национального проекта «Экспорт продукции АПК в РБ». Раньше зерно везли до крупного порта на малых судах, где перегружали на большие, что было экономически невыгодно.
По словам зампредседателя госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Азата Калимуллина, любая организация может предоставить информацию: какие грузы или пассажиров собирается перевозить по реке. Ведомство изучит гарантированные глубины и, если они позволяют, выдаст разрешение на судоходство, если нет — проведёт дноуглубительные работы.
«Однако это вмешательство в природу, в живой организм, измещением в тысячи тонн воды. Поэтому не исключено, что через год углубленный перекат может заилиться, — говорит он. — Считаю, нет необходимости углублять дно по всей длине Белой и Уфимки. К тому же это очень затратно».
Сегодня по техническому заданию специалисты НИИ Санкт-Петербурга изучают обе реки, определяют места, где необходимо дноуглубление. По мнению Азата Калимуллина, пассажирскому судоходству эти участки не препятствуют, проблем с ним нет. Теплоходы с небольшой посадкой и в этом сезоне заходили в Уфу из Нижнего Новгорода. Этот вид транспорта можно и нужно развивать.
Не хватает глубины рек, осадков и вместимости водохранилищ
На прошедшем в Уфе в конце сентября международном форуме «Транспорт Урала» директор АО «Порт Уфа» Радик Султанов представил проект концепции развития внутреннего водного транспорта Башкирии, который должен решить отраслевые проблемы. Основная — недостаточная глубина рек, из-за чего суда ходят с малой загрузкой и срок навигации сокращается. Другие — дефицит осадков и малая вместимость водохранилищ республики, значительно уступающих соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане вмещает 2,9 куб.км, Ириклинское в Оренбургской области — 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае — 9,4 куб. км, Камское — 12,2 куб. км. Это в два-восемь раз больше ёмкости крупнейшего в Башкирии Павловского гидроузла. В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведёт к обмелению рек.
Для решения проблемы в Башкирии предлагается построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров и углубить речное русло на протяжении 200 километров. В этих плотинах, как и на Волге, делаются шлюзовые камеры для прохода судов. Так как перепад высот маленький, шлюз однокамерный. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы в районе Благовещенска, Бирска и в месте впадения реки Быстрый Танып. Три гидросооружения нужны выше по течению на участке до Стерлитамака. Одна плотина предлагается к размещению на реке Уфе в середине участка между Павловским водохранилищем и местом впадения в Белую.
Общая оценочная стоимость семи плотин и дноуглубительных работ — 21 млрд рублей. Ещё 2 млрд рублей необходимо для постройки десяти буксиров, 26 барж, восьми сухогрузов, четырёх плавкранов, десяти земснарядов, четырёх суден техобеспечения, четырёх прогулочных и одного пассажирского судна. На реконструкцию портовой инфраструктуры предполагается направить 500 млн рублей, на подготовку кадров — 200 млн Прогнозируемый годовой объем грузоперевозок по рекам Башкирии — около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тысяч кубометров леса и около 500 тысяч тонн других грузов. Выгодны к перевозке по воде общераспространённые полезные ископаемые, стройматериалы, металлопродукции, минеральные удобрения, сжиженные газы и сельхозпродукция.
«В «Речной Доктрине РФ» изложена идея строительства низконапорных плотин. Её высота всего на метр выше максимального весеннего паводка, а уровень воды в навигацию надо держать на отметке 3,5 м, чтобы в Стерлитамак могли заходить суда до 10 тысяч тонн, — комментирует гендиректор судостроительного завода, экс-гендиректор Башкирского речного пароходства Павел Юрченко. — Плотины выполняют и функции низконапорных ГЭС и мостов через Белую. В длительной перспективе это отличная альтернатива сплошному дноуглублению, особенно учитывая бедственное положение с земснарядами. Строительство может вестись по схеме государственно-частного партнерства.
Что касается возрождения пассажирского флота, сначала надо разобраться с причинами гибели Башкирского речного пароходства, иначе всё повторится снова. Флот существовал ещё три года назад, печальный итог известен».
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 26.03.2020, 08:28 #3725
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Башкирские реки станут глубже. Работы по дноуглублению сейчас ведутся сразу на нескол

Самое главное это то, что в. Башкортостане не ограничиваются к счастью ни призывами, ни обсуждениями. ни планами, Здесь чиновники действуют именно так, как и должны поступать чиновники, которые призваны работать на ее развитие и развитие ее экономики. а именно конкретно и . реально занимаются улучшением фарватеров рек. дноуглублением.
Судите сами!
https://yandex.ru/turbo?text=https%3...kah-reki-beloy
ости
В Башкирии углубляют дно сразу на нескольких участках реки Белой
ГТРК «Башкортостан», 28 июня 2019
Башкирские реки станут глубже. Работы по дноуглублению сейчас ведутся сразу на нескольких участках Белой. В планах восстановить использование судоходства для грузо- и пассажироперевозок.
Речной порт Бирска 19 века постройки – это первое, что видят гости города с палубы теплохода. Чуть дальше – понтонная переправа. Она, словно раздвижной мост, специально открывается для судоходства.
Объём речных грузоперевозок сокращается с каждым годом. И чтобы поддерживать условия для судоходства, с начала навигации и до её окончания ведётся углубление дна. Работа проводится только в границах судового хода.
Дноуглубление производится при помощи земснаряда. В цепи 35 черпаков, которые вращаются по кругу, извлекая грунт. Далее он попадает в шаланду и вывозится к берегу для выгрузки.
Вместе с брандвахтой, где расположены жилые и административные помещения, весь этот плавучий остров из техники называют «земкараваном». В Бельском районе водных путей и судоходства их 2.
Дноуглублению предшествуют изыскательные работы. Далее командир земснаряда получает подробную карту участка, который необходимо расчистить. Держится земснаряд всего на трёх тросах, с их же помощью он перемещается по реке.
Как говорит командир земснаряда, место здесь широкое, а река раскидистая. Поэтому небольшой остров, разделяющий русло реки пополам, с одного берега заваливают песком. А с противоположной стороны речники на 400-метровом участке углубляют дно.
Работа ведётся круглые сутки, в несколько смен. В среднем шаланда с песком совершает до 20 рейсов за день.
Отсюда до Бирска всего 3-4 километра, но плавание у речников считается долгим — почти восемь месяцев. Так же, как на кораблях дальнего следования, у каждого здесь свои аппартаменты.
Ежегодно из федерального бюджета на содержание водных путей в республике выделяется около 180 миллионов рублей. И эту сумму планируется увеличить, как и саму глубину судового хода. Сегодня активно обсуждаются планы по увеличению грузооборота водного транспорта, который, кстати, считается самым дешёвым. К примеру, только объём поставок древесины из северо-восточных районов ежегодно может составлять до 100 тысяч кубометров древесины. А ещё такой способ транспортировки может существенно снизить нагрузку на автомобильные трассы.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 27.03.2020, 12:02 #3726
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Знаете, дноуглубление на реках бассейна не ведется много лет. Из-за этого габариты с

Какая же сейчас ситуация с условиями судоходства за Уралом на реках Оби, Иртыше и их притоках, на малых реках Западной Сибири?
К сожалению, чиновники практически совсем не занимаются всерьез и здесь улучшением условий судоходства. не занимаются углублением дна!
Все пущено на самотек. Вместо реального дноуглубления рек и проведения регулярно руслоочистительных работ продолжаются уже 30 лет одни только заверения чиновников о том, что судоходство они намерены развивать, что на поверку оказывается пустыми словами и дезинформацией, объясняется желанием чиновников из высоких кабинетов красиво выглядеть в глазах избирателей! Так работать больше нельзя, не допустимо потому что развиваться речное судоходство. речной флот не сможет без регулярного проведения работ по обеспечению приемлемых условий для судоходства! Фактически чиновники сами без слов убеждают, что развивать экономик уони намерены.а потому и судоходство им не интересно развивать. так красноречиво свидетельствуют факты!
https://www.korabel.ru/news/comments...navigacii.html
Обь-Иртышское речное пароходство: от проблем судоходства до летней навигации
Приглашаем посетить официальный сайт компании "Обь-Иртышское речное пароходство", АО
Интервью. 03:00 24.09.2018 // грузоперевозки, обь-иртышское речное пароходство, янао, межрегионфлот, хмао
Компании: "Обь-Иртышское речное пароходство", АО, "Межрегионфлот", ООО
- A +Автор: Кирилл Воловик Комментарии Прочитано 3386 раз |
В последние годы Крайний Север России представляет особый интерес. Причем регион так быстро развивается, что не всегда можно поспеть за новостями, поступающими оттуда. Наша редакция не отстает от трендов и тоже интересуется жизнью Заполярья. О работе Обь-Иртышского речного пароходства, большая доля деятельности которого приходится как раз на Крайний Север, о проблемах судоходства в регионе и флоте в целом, мы поговорили с помощником руководителя управляющей компании ОИРП "Межрегионфлот" Олегом Леоненко.
- Олег Владимирович, с Обь-Иртышским речным пароходством в России знакомы. Однако все же давайте с самого начала поговорим о предприятии: какие имеет направления деятельности, какой флот и в каком составе, как выглядит география работ?
- Обь-Иртышское речное пароходство ("ОИРП") является одним из крупнейших перевозчиков в системе водного транспорта Западной Сибири, специализирующегося на перевозке нерудно-строительных материалов, тарно-штучных грузов, нефтепродуктов и ГСМ, негабаритных и тяжеловесных грузов по внутренним речным и морским путям.
География деятельности пароходства охватывает магистральные реки: Обь, Иртыш, Обскую, Тазовскую, Байдарацкую губу, бассейны Карского, Баренцева и Каспийского морей, а также более 20 малых рек Тюменской, Омской, Новосибирской, Томской областей, Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов.
Для оказания транспортных услуг предприятие располагает достаточным количеством буксиров-толкачей, несамоходных барж, в том числе судов "река-море" класса. На балансе пароходства имеются специализированные суда, которые производят сбор и переработку отработанных масел, сухого мусора, сточно-фекальных и нефтесодержащих вод. За апрель - июнь в эксплуатацию введено 226 единиц флота: 67 самоходных и 159 несамоходных.
- Скоро навигация завершится. Расскажите, как проходила подготовка к ней. Подводили ли уже промежуточные итоги?
- Для летней навигации мы организовали обучение работников пароходства. В рамках него были подготовлены 23 специалиста морского флота, 50 специалистов - речного, а также провели обучение для 240 человек по 28-, 20-, 16-часовым программам противопожарной подготовки. Летняя навигация 2018 года для Обь-Иртышского речного пароходства началась 5 мая с выхода в рейс теплохода "РТ-600" из Тюмени. По предварительным итогам, на 31 августа 2018 года было перевезено 1 042 тыс. т, что на 11,4% больше к аналогичному прошлогоднему периоду, и 925 711 тыс. ткм, что на 14,7% больше к аналогичному периоду 2017 года.
- Растет ли себестоимость перевозок от навигации к навигации? Чем этот рост обусловлен?
- Хочу заметить, что каждый год ОИРП вкладывает более 300 млн руб. в обновление флота. Это составляет значительную долю в общей сумме расходов на подготовку к предстоящей навигации. Прежде всего, это связано с тем, что флот сильно изношен. Еще ситуация осложняется постоянным ужесточением технических и экологических требований.
Сегодня средний возраст нашего грузового флота составляет 32 года, при этом более 75% самоходных и несамоходных барж и буксиров имеют возраст свыше 25 лет.
Безусловно, мы нуждаемся в строительстве новых судов, но без государственных программ, направленных на поддержку предприятий водного транспорта в части строительства нового флота, своими силами с этой задачей не справиться.
Увеличивающаяся себестоимость перевозок водным транспортом обусловлена, в частности, непрерывным ростом цен на ГСМ - в 2018 году был зафиксирован рост закупочных цен на топливо более 30%.
Необходимо отметить, что для судов производится подакцизное маловязкое топливо, однако мы столкнулись с проблемой закупки подобного топлива в навигацию 2018 года в связи с дефицитом в необходимом объеме, который составляет порядка 10 тыс.т.
Дело в том, что неустойчивость спроса на предоставление услуг по перевозке грузов, сезонный характер работы, а также позднее формирование портфеля контрактов непосредственно перед навигацией либо в течение нее, негативно влияет на оперативное управление производственным процессом. Одним из способов решения этих проблем является разработка программ господдержки, в первую очередь, связанных с льготным кредитованием в межнавигационный период.
- Какие существуют проблемы судоходства в регионе, где проходит основная работа пароходства?
- Знаете, дноуглубление на реках бассейна не ведется много лет. Из-за этого габариты судовых ходов на Оби и Иртыше стали ниже гарантированных, а боковые и малые реки пришли в свое естественное состояние, зависимое от природной гидрологической обстановки. Реки обмелели, засорены древесиной, карчами. Участок Тюмень-Тобольск вообще не обставляется бакенами, вехами, а береговые знаки убраны. Все это привело к значительному уменьшению пропускной способности водных путей, снижению загрузки судов и составов, увеличению себестоимости перевозок грузов и сроков их доставки, ухудшению водных сообщений.

го зарубежья не участвовали.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 27.03.2020, 12:03 #3727
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию водные пути от Тюмени и Омска, малые реки в Западной Сибири превращаются в несудоходн

Подобные условия мешают судовладельцам корректно и удобно организовывать перевозки речным флотом и повышают угрозу безопасности плавания. Из-за этого водные пути от Тюмени и Омска, малые реки в Западной Сибири превращаются в несудоходные, что существенно сказывается на обслуживании нефтегазового комплекса в условиях недостаточной инфраструктуры других видов транспорта.
- Помогают ли местные или государственные власти с решением этих проблем? Какие вы видите пути их решения?
- На самом деле, не особо. Но наша компания считает, что для решения стратегических проблем в сфере внутреннего водного транспорта необходимы меры государственной поддержки. Во-первых, требуется осуществить модернизацию и обновление флота. Во-вторых, создать надежные путевые условия для работы. В-третьих, организовать льготное кредитование в межнавигационный период. И наконец, со стороны государства необходимо оказание помощи в создании инфраструктуры по бункеровке флота и сдаче отходов.
- Кстати, о теме бункеровки флота и сдаче отходов. Пароходство насчитывает 226 единиц судов - цифра немалая. За каждым судном уследить, чтобы оно не навредило окружающей среде, это целая история. Как вы следите за экологией?
- Мы уделяем большое внимание природоохранным мероприятиям, обеспечивая экологическую безопасность акваторий, где ведем работу. Несмотря на относительно высокую экологичность водного транспорта, известно, что сброс в водоем образующихся в процессе эксплуатации судов отходов способен нанести значительный ущерб окружающей среде.
Сегодня организация процесса и расходы на утилизацию подсланевых вод, хозфекальных стоков, мусора полностью возложена на судовладельцев, а функция ФБУ "Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей" ограничивается ежегодным сбором с судоходных компаний сведений по расстановке природоохранных средств на речных бассейнах. Других дополнительных мер государственными органами не предпринимается.
Подчеркну, что, согласно действующему законодательству, бункеровка флота должна производиться на специализированных причалах. В Обь-Иртышском бассейне таких только два: в Тобольске и Сургуте. Это создает трудности для осуществления бункеровки флота и влечет за собой дополнительные расходы. Как я уже говорил, в этом вопросе требуется поддержка от государства, чтобы найти приемлимое решение для всех сторон.
- Как себя чувствует транспортное сообщение - как грузовое, так и пассажирское - в регионе?
- Вы знаете, что для жизнедеятельности Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов постоянная работа водного транспорта и речных перевозок имеют особое значение. Сферой безальтернативного использования внутреннего водного транспорта являются перевозки в районы Крайнего Севера, где отсутствуют или недостаточно развиты железнодорожные и автомобильные дороги.
Обь-Иртышское речное пароходство принимает активное участие в реализации проектов освоения залежей углеводородного сырья в Западной Сибири. Флот пароходства доставляет грузы, необходимые для бурения нефтяных и газовых скважин, обустройства месторождений, строительства промышленных, жилых и социальных объектов, дорог. Созданное для нужд ТЭКа, пароходство продолжает выстраивать плодотворные отношения с лидерами отрасли. На протяжении многих лет нашими заказчиками являются организации, входящие в структуру "Газпрома", "Роснефти", "Сургутнефтегаза", "Новатэка", других вертикально интегрированных компаний ТЭКа, а также дорожно-строительные предприятия и предприятия муниципального сектора.
Наша деятельность не ограничивается только перевозкой генеральных грузов по внутренним речным и морским путям. Из-за отсутствия автомобильного сообщения более 20 лет осуществляются регулярные перевозки и эффективное использование судов на грузовой, паромной переправе "Приобье — Салехард — Приобье" протяженностью 614 километров. Хочется отметить, что обслуживание причалов для погрузки техники на паром выполняется силами нашего предприятия.
- Работаете ли с компаниями из стран СНГ?
- Пока наше предприятие работает только на внутреннем рынке. В совместных проектах фирм ближне
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 28.03.2020, 09:30 #3728
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию в случае маловодья в летний период возможности Рыбинского водохранилища могут быть и

Зима в Европейской части Отечества была бесснежной и поэтому не исключены проблемы с обеспечением нормальных условий судоходства на различных участках реки Волги.
https://www.sutynews.ru/index.php?mode=articles&id=9517
Половодье-2020 на Волге сродни крутой головоломке
25 марта 11:42
Гидроузлы Волжского каскада проходят период начавшегося на месяц раньше половодья в условиях полного отсутствия снега или экстремально низких снежных запасов.
Сегодня запасы воды в снежном покрове в бассейнах волжских водохранилищ составляют от 5% до 40% нормы, в бассейнах Иваньковского, Угличского и Волгоградского водохранилищ снег полностью отсутствует. Это связано с аномально теплой зимой и таким же теплым первым месяцем весны.
При этом прошедшая осень и зима сопровождались высоким уровнем приточности воды во все водохранилища Волги и Камы. Гидроузлы Волги обеспечили пропуск очень редкого для волжских регионов осеннего паводка.
Сегодня практически все водохранилища Волжско-Камского каскада полностью заполнены, то есть находятся на отметках, близких к нормальному подпорному уровню. В случае значительного роста приточности из-за дальнейшего быстрого таяния снега, гидроузлы будут вынуждены перейти в транзитный режим пропуска воды.
Из-за отсутствия запасов снега, таяние которого в апреле и даже мае традиционно пополняет в водохранилищах запасы воды на лето, Росводресурсы и РусГидро обеспечивают поддержание водохранилищ в наполненном состоянии. Это делается для того, чтобы в апреле-мае и летом максимально снизить риски нехватки воды в Волге для водопользования и судоходства, однако прогноз сохраняется неблагоприятным.
Сегодня через гидроузлы пропускается столько же воды, сколько прибывает в водохранилища, и возможность накопления поступающей воды практически отсутствует. В складывающихся условиях пропуск половодья может привести к неблагоприятным последствиям: невозможности обеспечения установленных параметров специального обводнительного пропуска в Волго-Ахтубинскую пойму.
В соответствии с предварительными расчетами Росводресурсов, гидроузлы начнут специальный попуск воды в Нижнюю Волгу для обеспечения благоприятных условий для нереста рыбы с 10 апреля 2020 года в достаточном объеме – более 100 км3. РусГидро обращает внимание, что эти цифры являются ориентировочными и могут быть изменены Росводресурсами в соответствии с фактическим притоком воды в водохранилища.
При этом в бассейне Камы, где снегозапасы находятся на уровне среднемноголетней нормы, а увлажнённость почвы высокая после рекордной приточности III и IV кварталов 2019 года, половодье еще не началось. В случае быстрого таяния снега, особенно в сочетании с дождями, возможно формирование остропикового половодья на Каме, что приведет к формированию второй волны половодья на Волге. С целью сглаживания второй волны половодья на Каме осуществляется плановое снижение уровней воды в Камском и Воткинском водохранилищах.
Еще один риск может реализоваться на Верхней и Средней Волге. Здесь, в связи с отказом от наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 метров, между Городцом и Нижним Новгородом существует участок с лимитированными судоходными глубинами. Судоходство на этом участке обеспечивается путем повышенных попусков воды из регулирующего Рыбинского водохранилища. Поскольку в текущем году необходимость в судоходных попусках появится раньше обычного, в случае маловодья в летний период возможности Рыбинского водохранилища могут быть исчерпаны к концу лета.
В настоящее время гидроэлектростанции РусГидро проходят половодье в штатном режиме, пропуск воды производится в строгом соответствии с указаниями Росводресурсов.
К сегодняшнему дню пик половодья на Средней Волге пройден, а на Верхней Волге – фактически завершен: водосбросные плотины на Рыбинской и Нижегородской ГЭС закрыты. Угличское, Рыбинское и Горьковское водохранилище полностью наполнены, в соответствии с указаниями Росводресурсов до 10 апреля 2020 года они будут работать в транзитном режиме в условиях слабой боковой приточности, уровень воды в водохранилищах будет поддерживаться вблизи отметки нормального подпорного уровня.
Наблюдается прохождение пика паводка в районе Чебоксарской ГЭС. 24 марта 2020 года в связи с превышением приточности над пропускной способностью гидротурбин были открыты водосбросы станции. В районе Жигулевской, Саратовской и Волжской ГЭС отмечается увеличение притока воды, водохранилища полностью наполнены. В соответствии с указаниями Росводресурсов, с 21 марта по 10 апреля 2020 года расходы воды через эти станции будут постепенно увеличиваться.
Для обеспечения установленного режима пропуска воды открыты водосбросные плотины Жигулевской и Волжской ГЭС.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 30.03.2020, 11:10 #3729
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию Два раза в день проходила “Зарница”, встречались буксирные катера типа РБТ. А уж мото

Слава Богу, навигация летняя уже не за горами уже давно тянет на лодку, на речку, очень хочется скорее запустить мотор и прокатиться, отправится в поход, например по Ветлуге...........................
Просмотришь рассказ о путешствиях людей в былые годы и просто блаженство охватывает........
https://a-zudin.livejournal.com/103150.htm
На “Прогрессе” по Ветлуге.
Вчера приезжал в гости брат и, наконец, привез фото-видео материалы об августовском речном походе. Вот решил сделать фото-отчет.
Проплыли мы в этом году 280 км. по реке Ветлуге, от города Шарья до станции Ветлужская. Поход для нас был необычным, в новом формате. Не на байдарке, не на резиновой лодке, а на катере.
Байдарочными походами мы с братом увлекались с молодости. В 87 году его забрали в армию. Одному с байдаркой тяжело (не плавать тяжело, а тащить). Поэтому, стал я уговаривать отца стать на время моим напарником. Уговаривал целый год. Он всячески отбивался. Мол, я уже стар для таких дел. А было ему тогда ненамного больше, чем мне сейчас. И, наконец, я его уговорил. Приобщившись к водному туризму, отец так этим делом заболел, что до сих пор бросать не собирается. Когда брат из армии вернулся, стали мы ходить уже втроем. А вместо байдарки использовать резиновые лодки.
В этом году отцу исполнилось 75. Две недели в резиновой лодке в таком возрасте уже трудновато. Поэтому, решили мы испробовать новый формат – на катере. Все же, катер дает другой уровень походного “комфорта”.
Мысль о катере зрела давно, но, плавать мы любим по маленьким речкам. А они, зачастую, труднопроходимы даже для надувных резинок. Ветлуга – сравнительно большая река, почти 900 км. Первый раз на том участке, где мы плыли, я был в 84м. Тогда Ветлуга была судоходной. Два раза в день проходила “Зарница”, встречались буксирные катера типа РБТ. А уж моторок и катеров было не счесть!
В последние годы Ветлуга очень сильно обмелела. Судоходства нет. Хотя весной в половодье и могло бы быть. Все навигационные знаки по берегам поломаны и порушены. На поворотах есть глубокие места, если верить эхолоту, до семнадцати метров глубиной. Но на прямых участках - мели от берега до берега. Были участки, где по несколько километров тянулись мели глубиной сантиметров 30, а то и 10.
На моторах народ плавает, но это легкие надувные лодки, с трех-пятисильными моторами. На наш скромный “Прогресс” с тридцатисильным мотором местные жители смотрели с таким удивлением, как будто к ним в Ветлугу заплыл “Тианик”. И судьбу нам предрекали не менее печальную. Несколько раз слышали предсказания, что пройти задуманный маршрут не сможем.
В общем, на моторе мы прошли около половины километража. Остальное, либо на веслах, либо как бурлаки.
Лично я весь поход провел задом наперед, в носовом люке. Именно таким способом в “Прогрессе” гребут на веслах. Если вы ни разу не видели, как выглядит 30-исильный “Mercury” – выглядит он примерно так.
Еще один кадр на ту же тему. Но это, скорей, уже “раб на галерах”. Штаны закатаны, так как в любой момент могла возникнуть ситуация, когда нужно выпрыгивать и толкать.
А вот и счастливые лица пассажиров нашего “Титаника”. Чего же не радоваться с таким движком.
Небольшая дозаправка движка “горючим”. Чем особенно хорош катер по сравнению с резинкой, так это тем, что “горючего” в него можно загрузить гораздо больше. В этом году, в пересчете на поллитры, только водки при старте у нас было 22 бутылки. Не говоря про пиво.
Типовая стоянка. Необычны в ней только сооружения на заднем плане. Это – охотничьи домики. Современная русская охота заключается в том, чтобы вечером на стоянке пьяными соревноваться в стрельбе по мишеням. И ладно, если это бутылки или пивные банки. А сколько мы встречали в походах охотничьих домиков, изуродованных самими охотниками. В результате, охотхозяйста отвечают на такие действия домиками, больше похожими на ДОТы и другие оборонительные сооружения.
Ну чем не царский трон!
Очередной походный артефакт. Кто-то до нас не поленился украсить куст пустыми яичными скорлупками.
Долго думал, какую подпись дать под этим снимком. Остановился на варианте:
“Как отвратительно в России по утрам”.
Типовой ветлужский пейзаж.
Вечерний пейзаж с удочкой.
Закат на Ветлуге. На каждой речке брат фотографирует закат. Помещаю снимок специально для Лиснерпа, который может сюда заглянуть. Большой он любитель закатов.
По реке много хороших стоянок, в сосновых борах, на высоком берегу. Но были дни, когда приходилось ночевать и на пляжах, даже рядом с деревнями.
“Колонны ржавых тракторов” в речном варианте. Ведь когда-то по Ветлуге ходили даже такие баржи.
Рыба на спиннинг ловилась хорошо. Но не у меня, а у брата. Маневры на катере вокруг прибрежных коряг требовали постоянной работы веслами. Так что, до спиннинга у меня доходило редко. На снимке единственная рыбина, которую поймал я лично. 2.1 кг.
Погрузка на станции Ветлужская. На тельняшке наблюдается пресловутый “муаровый эффект”, возникший при сжатии снимка.
Закончился славный поход! В следующем году, если доживем, планируем его продолжить с этого места. От Ветлужской до устья, а может и до самого Нижнего.

Подписаться
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 30.03.2020, 12:31 #3730
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,436
По умолчанию на двух лодках «казанках» — «Кержак» и «Стрела» по заданию Горьковского областного со

А это рассказ о ретро путешествии по Унже, Волге и Ветлуге на моторной лодке каких-то 57 лет назад. Столько любопытного узнаем..........
Почитайте, это точно захватывает и приятно удивляет!
http://www.barque.ru/stories/1968/vo...nzha_gorky_sea
Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга Год: 1968. Номер журнала «Катера и Яхты»: 14 (Все статьи) 0
Водная часть маршрута
Водная часть маршрута Водно-моторный маршрут Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга протяженностью 1280 километров был проложен в 1963 году за 18 дней командой из четырех человек на двух лодках «казанках» — «Кержак» и «Стрела» по заданию Горьковского областного совета по туризму. На всесоюзном соревновании по водно-моторному туризму, проводимом в этом же году, команде присуждено первое место (см. журнал «Вокруг Света», № 9, 1964 г.). Квалификационная комиссия отнесла маршрут к III категории трудности.
В маршрут входит «волок» через водораздел между реками Ветлуга и Унжа протяженностью 47 км, а также прохождение шлюзов № 13 и 14 Горьковского гидроузла.
Наш поход начался и закончился в городе Дзержинске, расположенном в 46 километрах вверх по Оке от Горького. Первые 260 километров от Дзержинска до устья Ветлуги мы прошли всего за три дня по большим судоходным рекам Ока и Волга, описанным в многочисленных справочниках. Эти реки отличаются интенсивным грузо-пассажирским Движением; от рулевого легкого моторного судна требуется знание правил судоходства и умение маневрировать при встречной волне, поднимаемой крупными судами, и в ветреную погоду. Биваки разбивали ниже пристани Безводное и около пристани Фокино, на 12 километров выше устья Ветлуги. Наши лодки проходили города Горький, Лисково, Васильсурск, устья рек Ока, Кержанец, Сура и Ветлуга.
Второй этап пути — 538 километров по Ветлуге до города Шарья был пройден за 8 дней.
Река Ветлуга в своем нижнем течении сначала петляет по травянистым лугам; лишь на двадцатом километре берега начинают одеваться в лесной наряд. Вплоть до станции Ветлужская река обставлена судовыми знаками настолько часто, что плыть можно с закрытыми глазами. Выше знаки поставлены реже, но река судоходна до самого поселка Голыши. По ней беспрепятственно ходят винтовые и водометные катера. Лес по реке сплавляется только плотами, буксируемыми катерами. Пройдя за день 52 километра, мы остановились на ночлег выше деревни Юркино. На следующий день «перемололи винтом» 111 километров — вдвое больше, чем рассчитывали, Следуя по Ветлуге, мы прошли: старинное село Успенское, село Воскресенское, город Красные Баки, станцию Ветлужская на Горьковской железной дороге, село Варнавино. В городе Ветлуга пополнили запасы продовольствия и двинулись дальше, но вскоре наши лодки уперлись в большую запань — деревообделочный и домостроительный комбинаты поселка Голыши запрудили реку молевым сплавом на протяжении 1,5—2 км.
После короткого совещания решили доставить лодки из Ветлуги в Унжу по железной дороге, так как грунтовые дороги междуречья после прошедших дождей стали непроходимыми для автотранспорта.
Сухопутная часть маршрута
Сухопутная часть маршрута На следующий день мы направили свои лодки по маленькой речке Шарьинка на погрузку в город Шарья. Речка после дождей позволила нам протиснуться в Водопроводное озеро, расположенное в трех километрах от станции Шарья. Впрочем, лодки можно было просто погрузить на железную дорогу на станции Голыши, с которой два раза в неделю убирают «товарняк», но мы спешили в короткий срок проложить маршрут для горьковских туристов и не стали ждать паровоза. У Водопроводного озера мы погрузили обе лодки и все снаряжение на автомашину и доехали до станции Шарья. Ночью нам удалось разместиться в багажном вагоне пассажирского поезда Киров — Кострома с условием разгрузиться в течение трех минут на станции Мантурово, на реке Унже.

тани Юрьевец.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 18:53. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020