[Евгений Тихомиров]

https://gorod48.ru/news/13897/
Реки Дон и Воронеж в границах области станут судоходными
4062
#порт
Реки Дон и Воронеж в границах области станут судоходными
Две самые крупные реки Липецкой области – Дон и Воронеж снова станут судоходными: этот проект предлагается осуществить в рамках обнародованной схемы территориального планирования региона.
С участием Воронежского речного порта предполагается организовать пассажирские агентства на этих реках с пристанями в селе Донское Задонского района и Липецке. На обеих реках будут также осуществляться грузовые перевозки.
При этом на Дону вверх по течению будет организовано непрерывное сообщение до Лебедяни, а на Воронеже планируется открыть два участка – выше и ниже по течению от Липецка. Проектом предусматривается наладить по этим водным артериям круглосуточное судоходство, в том числе кораблей на воздушной подушке.
Как сообщила агентству «Липецк-Инфоцентр» главный архитектор региона Бирута Канцане, проект может быть реализован не ранее 2020 года. Сегодня судоходство по рекам Дон и Воронеж в границах Липецкой области не осуществляется.
https://abireg.ru/n_40680.html
Липецк. 05.08.2014. ABIREG.RU – В администрации Липецкой области обсуждается вопрос о возрождении речного транспорта на реке Дон, сообщил «Абирегу» начальник регионального управления строительства и архитектуры Владимир Тучков.
Он, однако, не стал обсуждать стоимость этого проекта, сказав только, что это «баснословные затраты»: на главной водной артерии региона потребуется углубить фарватер. Однако, судя по всему, новый транспортный проект уже обсуждается в деталях, и его увязывают со строительством высокоскоростной магистрали, где потребуется песок, добытый земснарядами при углублении реки.
Господин Тучков напомнил, что в очередной транспортной идее регионального руководства нет «ничего нового»: «когда-то по Дону из Донского в Воронеж возили на баржах щебень». Однако сегодня в администрации региона вынашивают более амбициозные планы.
«Нам никто не запрещает восстановить судоходство по Дону, но уже не до Воронежа, а с выходом в Черное море», - поделился Владимир Тучков.

[Евгений Тихомиров]

Как у нас наши чиновники в последние 30 лет резко все, что касается промышленности. судоходства, пароходства бросают. уничтожают, вместо того, чтобы содействовать всемерно тому. чтобы все сохранить, воссоздать, построить что-то новое. Нет. на это у них способностей не хватаем. как не хватает и профессионализма, совести, ответственности перед страной и народом. Крайне мало, нп мой взгляд, сейчас в регионах чреди чиновников настоящих рачительных хозяев, к сожалению, которые любили бы свою землю, любили бы свой народ, заботились реально бы о благе народа, о росте промышленности. о разввити судоходства. Были бы среди рукводства регионов добрые хозяева, то не в таком бы плачевном брошенном состоянии были бы и промышленность и судоходство, внутренние водные пути.
Вот, например,как драматично складывалась судьба единственного речного теплохода в Липецке. Как всегда. чиновникам проще все "запрещать и не допущать". чем помочь организовать , создать нормальные условия для ремонта, помочь вызвать специалистов оказать содействие в проведении единственного катера в городе Липецке судна до состояния годности
http://lipetskmedia.ru/news/view/456...Bulgarii_.html
Судьбу «Булгарии» может повторить речной трамвай «Я люблю Липецк»?
В связи с трагедией на Волге с сегодняшнего дня запрещена эксплуатация прогулочного теплохода на реке Воронеж
Июль 12, 2011 17:37 4 0
В Липецке в районе центрального пляжа пришвартован единственный в нашей области прогулочный теплоход «Заря-152», но горожанам он известен под другим именем. На борту зеленой краской выведены слова «Я» и «Липецк», а между ними нарисовано алое сердечко. Этот речной трамвайчик 1974 года выпуска долгое время ржавел на водной станции на Новолипецке и в прошлом году был списан с муниципального баланса в металлолом. Но предприниматель Николай Савченко выкупил судно, заменил стационарный танковый двигатель на подвесную 50-сильную «Ямаху» и ровно год назад в День города начал катать липчан. Летними вечерами веселые компании арендуют трамвайчик и с песнями и танцами на палубе отправляются в плавание по акватории Воронежа.
- Мы соблюдаем все меры безопасности пассажиров. – заявил LipetskMedia судовладелец Николай Савченко. – У меня профессионально обученный капитан. И при вместимости яхты в 86 человек мы берем на борт не более тридцати и обеспечиваем всех спасательными жилетами и кругами. Да и река у нас узкая и мелкая. Так что трагедия аналогичная волжской в Липецке исключена.
Но, как сообщил LipetskMedia заместитель начальника отдела Государственной инспекции по маломерным судам Липецкой области Александр Гоков, в связи с катастрофой «Булгарии» с сегодняшнего дня и до особого распоряжения эксплуатация «Я люблю Липецк» запрещена.
Дело в том, что за техническое состояние речного трамвая в нашем регионе никто не отвечает. Этот теплоходик из-за его водоизмещения свыше 80 тонн и вместимостью более 12 человек к маломерным судам не относится. И зарегистрирован он не в липецком управлении МЧС, а в Речном регистре города Лиски Воронежской области. Хотя на борту, почему-то, начертан госномер Р 72-02 ЛП липецкой ГИМС МЧС.
- Мы не имеем права ни регистрировать, ни проводить техосмотр, ни выдавать предписания о нарушении правил эксплуатации этого судна, – говорит Александр Гоков. – Но в целях безопасности людей его выход на реку приостановили. Будем ждать приезда технического инспектора из Лисок.
Однако каким бы не было техническое состояние этой 37-летней посудины, удивляет тот факт, что судовладелец с капитаном абсолютно никому не подконтрольны в нашем городе. Ни для кого не секрет, что на прогулки на речном трамвайчике отправляются, в основном, шумно попьянствовать. Салон под палубой как раз и предназначен для увеселений такого рода, о чем говорят салфетницы на столах. А водка и река, как известно, несовместимы. Но водной милиции у нас нет, а ГИМСу эта категория судов не подконтрольна.

[Евгений Тихомиров]

Для тех, кто собирается добраться до Липецка на лодке или катере интересно будет узнать, как там ситация с лодочными стоянками. А там даже яхт-клуб уже возможно построят!
http://www.chr.aif.ru/society/history/862586
В Липецке появится яхт-клуб в виде «плавающего корабля»
На набережной реки Воронеж местные власти задумали разместить пристани, кафе и
Липецк, 15 августа – АиФ-Черноземье. Участники градостроительного совета Липецка под руководством главного архитектора города Веры Ивановой обсудили проект яхт-клуба.
На участке набережной реки Воронеж расположатся два здания: яхт-клуб и выставочный центр. Автор проекта архитектор ООО «Архстудия-В» Константин Высоцкий предусмотрел все для отдыха спортсменов: в главном здании разместятся конференц-залы, рестораны, кафе, пристани, а в выставочном салоне липчанам будут представлены парусные и моторные яхты известных брендов.
По задумке архитектора, основное здание будет трехэтажным в виде «плавающего корабля» с выходом на панорамную площадку, откуда будет открываться вид на реку и город. Помимо прочего, рядом с яхт-клубом разместят теннисные корты с подсветкой.
Как отметили в пресс-службе администрации Липецка, посещать яхт-клуб смогут все желающие. Пока новый проект находится в стадии разработки.

[Евгений Тихомиров]

А вот история судоходства реки Воронеж ив ерхнегоДона
http://pavelp.chat.ru/navigabilite/voronej1.html
Верхняя точка пароходства на реке Воронеж
Началом реки Воронеж считается слияние рек Лесной Воронеж и Польный Воронеж около города Козлова. Сам город Козлов стоит на реке Лесной Воронеж, но очень недалеко от места слияния рек. Исторически река Воронеж была судоходной на всём протяжении. В Козлове в свое время тоже располагались государственные верфи, строившие струги для южных походов.
Но ко времени появления пароходства в бассейне Верхнего Дона это всё стало уже древней историей. После стороительства железной дороги Козлов-Ростов-на-Дону классическое судоходство по Воронежу очень быстро пришло в полный упадок. Некоторое значние сохранил только местный сплав леса. Но лес по Воронежу традиционно гнали самосплавом. Поэтому пароходство на Воронеже долго было представлено только прогулочными судами в городе Воронеже. Возможно, были паровые катера и в Липецке, но насчёт этого нет ясной информации. В 30-е годы организовали более-менее регулярное пароходство по Воронежу. Но в те годы катера я думаю не поднимались выше Липецка. Вершиной развития судоходства на Воронеже следует считать программу освоения малых рек. В рамках этой программы в 50-е годы организовали регулярное судоходство до села Доброе. Вот информация об этом из местной газеты:
Сайт общественно-политической газеты Добровского района Липецкой области "Знамя Октября"
19.10.2011 13:41
Плывёт, плывёт кораблик из века в век
Пристань и верфи в Добром - не легенда! Хотя до сих пор всех волнует вопрос: а где она, эта самая верфь, и когда могла быть? Там, где теперь стоит памятник с корабликом?
Не совсем так. Хотя и на этот счёт есть разные предположения: по берегам реки с обеих сторон - там, где пляж и набережная.
Город-крепость Добрый в семнадцатом веке занимал территорию примерно от того места, где теперь здание сбербанка и до Тихвинской церкви, откуда начинались земли монастыря.
С восточной стороны крепость была ограждена рвом на случай набега неприятеля и осады.
Таким образом оставалась территория побережья от теперешнего моста по берегу ручья Ржавца (то есть пляж, бывшее поместье Шатилова, здание администрации района и вся улица Свободы с её переулками. И, согласно документам, это весь левый берег Воронежа - напротив крепости и монастыря.
Почему Толмачев мост называли Горбатым? Да и в самом деле во времена моего детства он был похож на арку. В 50-ых годах здесь ходил катер, единственный тогда транспорт, которым можно была добраться до Сокола.
Наше детство прошло на реке Воронеж: летом купались, ловили рыбу и плавали на лодках, зимой катались на коньках и на лыжах по крутым берегам, весной ходили смотреть бурный ледоход.
Наша улица Свободы шла параллельно Ручью (так его называли взрослые - и мы вслед за ними, и только года два назад в одной книге, изданной в Лебедяни, прочла его настоящее название: Ржавец, большой, полноводный, соединяющий озеро Зарайское с Воронежем: а, соответственно, тот, что проходит с северо-запада на юг через улицу Ленина, - Ржавчик).
Польный Воронеж (в отличие от Лесного) дал жизнь множеству притоков, рукавов озёр, обрамляющих Доброе со всех сторон, - настоящая артерия с капиллярами. Усынок, Старый Воронеж, Сгумойка, Зотовка, Ржавец, Ржавчик, Спасское - эти имена дошли до нас из глубины веков.
Почти в каждом доме на нашей улице были лодки-плоскодонки, на которых по Ручью мы проплывали в Воронеж, а взрослые ездили на Большой Угол.
Вот мы идём по мостику через Ручей на луг, где пасутся коровы. Море цветов вокруг, солнце, чайки кричат, а мы идём и распеваем наше любимое:
"Простор голубой,
Земля за кормой,
Гордо реет над нами
Флаг Отчизны родной:"
Вдруг кто-то сзади кричит "Ребя-а-а! Катер, ушё-о-о-ол!"
Мы останавливаемся. Что делать? Кто-то, постарше, авторитетно заявляет: "Ну и что ж! Он и завтра придёт, и послезавтра:"
Александра СМЕТАНИНА
Поисковые системы почему-то ругаются на сайт газеты, поэтому прямую ссылку не указываю. Также надо обратить внимание, что река Воронеж в районе села Доброе имеет очень сложную географию. Река имеет очень широкую долину, фактически там идут два основных русла реки, которые связаны между собой множеством проток. Так что я пока так и не разобрался, по какой именно протоке ходил катер и где именно был его остановочный пункт.
Уровень воды в реке Воронеж около села Доброе примерно 105 метров, точных официальный данных я не нашёл. Также можно добавить несколько метров на высоту половодья. На Дону и на Хопре верхняя точка пароходства также начиналась примерно на этой же высоте, порядка 103 - 108 метров. Примерно на этой же высоте находилась и верхняя точка пароходства на недалекой тамбовской Цне. Можно отметить, что судоходство на всех реках региона начиналась гораздо выше, на Дону например на высоте не менее 180 метров.
Любопытная история связана с административно-территориальным делением. Некогда это поселение было городом Добрый. Но во времена Екатерины II город превратился в село и до сих пор пребывает в этом статусе. Однако после реформы 1928 года село стало райцентром и остаётся в этом статусе до сих пор, хотя и с перерывами. С 1937 по 1954 год село Доброе входило в Рязанскую область. А город Липецк в то время входил в Воронежскую область. Вот информация об этом из Википедии:
Добровский район - административная единица на востоке Липецкой области России.
Административный центр - село Доброе.
Район образован 30 июля 1928 года в составе Центрально-Чернозёмной области (ЦЧО) (до 1930 входил в Козловский округ). После разделения ЦЧО 31 декабря 1934 года вошёл в состав Воронежской, а 26 сентября 1937 года - во вновь образованную Рязанскую области. После образования 6 января 1954 года Липецкой области включён в её состав. 1 февраля 1963 район был упразднён (территория вошла в Липецкий и Чаплыгинский районы), но 11 января 1965 года восстановлен.
Управления по транспортному освоению малых рек обычно входили в состав областных администраций. Поэтому интересно, какое именно управление малых рек(воронежское или рязанское организовало линию Липецк-Доброе) и когда была организована эта линия(до создания Липецкой области или после).
Но в любом случае, прожила эта линия недолго. Скорее всего, её закрыли уже в самом начале 60-х, вместе с ликвидацией программы освоения малых рек. Точная дата неизвестна, но расписание 1973 года упоминает уже только линию Сокол - Сселки. Это очень короткая линия, фактически это была просто пассажирская переправа для жителей села Сселки. Хотя есть некоторая вероятность что эта линия была последним остатком линии Сокол-Доброе. Линия Сокол-Сселки, последняя пассажирская линия в Липецке, наверняка была закрыта в 1978 году, после постройки автомобильного моста на новой кольцевой автодороге.
http://forum.tr.ru/read.php?21,987405
Также любопытно, что пристань в Липецк в обоих выше приведённых цитатах называется Сокол. Исторически современный Липецк действительно делился на Липецкие заводы и крепость Сокол. Но почему советская пристань в этом городе называлась Сокол, я так и не понял. Также непонятно, была ли в городе пристань Липецк, или Соколом называлась единственная городская пристань.

[Евгений Тихомиров]

А эта информация о яхт-клубе Липецком.
https://gorod48.ru/news/345298/
В Липецке началось строительство яхт-клуба
В далекой перспективе чиновники видят Липецк связанным водным транспортом с Воронежем.
На вывешенном в фойе администрации Липецка новом Генлане развития Липецка до 2035 года в районе Манежа перед третьим мостовым переходом, по которому должна пройти ветка воздушного метро, появилась пристань. По словам вице-мэра Липецка, председателя департамента градостроительства и архитектуры Владимира Тучкова, для него такое обновление городской карты стало новостью. Впрочем, чиновник тут же согласился отвезти корреспондента GOROD48 к тому месту на берегу реки Воронеж, где неназванный немецкий инвестор уже строит яхт-клуб. Скучно называемый в проектной документации «комплексом зданий и сооружений, связанных с организацией отдыха в Октябрьском округе города Липецка» яхт-клуб должен быть сдан в эксплуатацию ровно через год, 16 октября 2016-го. О возможном появлении такого объекта главный архитектор Липецка Вера Иванова рассказала СМИ еще летом 2013 года. На отведенном под него участке, начинающемуся там, где кончается городская набережная, предполагалось размещение двух основных зданий - собственно яхт-клуба, с пристанью, теннисными кортами, кафе, ресторанами, конференц-залами, а также выставочного центра - салона новинок парусных и моторных яхт, лодочных брендов. И вот строительство яхт-клуба начал некий немецкий инвестор. Его имя и сумма инвестиций, по словам вице-мэра Владимира Тучкова, являются коммерческой тайной. Строители уже почти окончили возведение основного здания в образе «плывущего корабля». Оно будет трехэтажным с панорамной площадкой, откуда в перспективе будет вид на реку Воронежа и левобережье Липецка. Владимир Тучков сообщил GOROD48, что очень скоро будет официально заявлено о появлении в Липецке собственной туристско-рекреационной зоны, на которую будут выделены средства городского, областного и федерального бюджетов. Она будет увязана в один проект с уже финансируемыми существующими ОЭЗ регионального уровня: автотуристским кластером «Задонщина» и туристско-рекреационным кластером «Елец». По словам Владимира Тучкова, готового проекта липецкой туристско-рекреационной зоны пока нет. Но уже известно, что в него войдут Каменный лог, Нижний парк (сейчас используется всего лишь десятая его часть), набережная реки Воронеж, остров напротив центрального пляжа. - В хорошем смысле мы пытаемся скрестить ужа с ежом, - шутит вице-мэр. - Из-за недостатка средств в городском бюджете ищем другие источники финансирования - областной и федеральный бюджеты, частных инвесторов. Уже, как видите, нашли частного инвестора для яхт-клуба. Скоро на реке Воронеж начнет работу замснаряд - деньги на очистку русла выделили региональный и федеральный бюджеты.

[Евгений Тихомиров]

И еще информация о Липецком яхт-клубе
http://vodabereg.ru/yacht-klubi/ross...klub-marbelya/
Яхт-клуб «Марбелья»
VodaBereg - о липецком яхт-клубе "Марбелья".
Яхт-клуб «Марбелья» сумел объединить в себе всю красоту живописного ландшафта и комфорт современного заведения. Только здесь посетители могут понять, какое огромное влияние оказывает внешняя составляющая нашей жизни на комфорт внутреннего мира.
Реклама 10
Кафе «Марбелья» в Липецке
Яхт клуб «Марбелья» Липецк – это собрание всех составляющих приятного и душевого отдыха. Гости этого заведения смогут отведать вкуснейшие блюда местной кухни, уединиться в уютных беседках, откуда открывается незабываемый вид на белоснежные катера и плавное течение реки Воронеж.
В кафе обустроены банкетный и каминный зал, имеется кальянная. Гости могут прокатиться на катерах, попариться в сауне и опробовать массу других развлечений для души и тела.
«Марбелья» в Липецке – это, пожалуй, самое универсальное и комфортное заведение для отдыха в кругу друзей и родных. Созданная здесь обстановка позволяет отвлечься от городской суеты, имеющихся проблем, сконцентрироваться на душевном покое и получать удовольствие от общения. Самое примечательное, что вся эта идиллия находится в самом центре Липецка. Вам даже не придется никуда ехать. Яхт-клуб «Марбелья» уже ждет вас и готов дарить позитивные эмоции всеми возможными способами.
В банкетном зале с комфортом могут разместиться до 70 человек. Еще 25 персон вы можете пригласить в зимнюю беседку, оформленную в японском стиле. Каминный зал рассчитан на небольшие компании до 12 гостей. Также «Марбелья» в Липецке готова предложить посетителям аренду VIP зала, зимнюю и летнюю беседку, летнюю веранду, беседку на воде и прогулочный катер. Приходите – будет весело.

[Евгений Тихомиров]

Прочтя материал о новом яхт-клубе в Липецке я подумал. что возможно именно в Липецке сейчас находится рай для владельцев маломерных катеров и лодок. но меня смутило то, что в той статье о яхт-клубе практически ни единой строчки не было посвящено описанию того, ка к организован там сервис. не сообщили и сколько там имеется мест для катеров к новом яхт-клубе.
А затем на глаза попалась статья о том, как некий депутат горсовета местного Липецкого как-то совсем не законно пытается приватизировать берег речки.
https://gorod48.ru/news/451996/
Депутата городского Совета обвинили в незаконном захвате реки
4896
Депутата городского Совета обвинили в незаконном захвате реки
Чиновникам Росприроднадзора пожаловались на Анатолия Давыдова.
В областное управление экологии и природных ресурсов с жалобой на руководство лодочной станции «Свободный Сокол» обратился житель Липецка Николай Попов. Липчанин пишет, что «там принимают на хранение лодки» без прейскуранта цен. С кого-то за это берут 12 тысяч рублей в год, а с кого-то по 7-8 тысяч «за такую же лодку». «На вопрос: почему такой разброс, конкретно не отвечают, говорят, что сколько хотим, столько и берем».
Из жалобы следует, что в сезон на станции хранится до ста лодок. Месяц хранения, в среднем, обходится в 2 000 рублей.
«Руководитель лодочной станции Владимир Иванович фамилию не назвал, документов на данный бизнес не предоставил. Услуги на хранение оказываются нелегально, лицензии на охрану нет», - пишет Николай Попов.
Жалоба липчанина чиновникам заканчивается тем, что этот самый «руководитель Владимир Иванович сослался на покровителя лодочной станции Сергея Давыдова и его родного брата Анатолия Давыдова, депутата. «Сказал, что жаловаться бесполезно, их все боятся и они решают все проблемы. Землю и реку под лодочную станцию они захватили незаконно».
GOROD48 обратился в прокуратуру и выяснил, что жалоба на депутата горсовета Давыдова, кстати, председателя постоянной комиссии по бюджету и муниципальной собственности, и его брата попала в УМВД РФ по Липецку. В итоге на лодочную станцию пришел участковый уполномоченный и нарушений закона в ее деятельности не нашел.
Сама лодочная станция находится в изумительном месте Липецка, мало известном жителям других районов города. Сокольский пляж и в самом деле трудно найти непосвященному, а здесь на самом деле - самая чистая вода в реке Воронеж в городской черте, в которую еще не подмешиваются нечистоты Ниженки. Небольшая протока в районе пляжа давно используется под базу-стоянку маломерных судов. Но если когда-то она принадлежала заводу «Свободный Сокол», то, по словам главного госинспектора по маломерным судам региона Сергея Воржева, вот уже 5-7 лет существует в неправовом поле.
- Когда база была заводской, она стояла на учете в МЧС. Как только предприятие обанкротилось, с учета она пропала, - говорит госинспектор.
По словам Сергея Воржева, в ФКУ «Центр ГИМС МЧС России по Липецкой области» с заявлением о постановке базы-стоянки никто не обращался. По его мнению, случился обычный самозахват берега и реки. Но пока катера и лодки просто стоят там на приколе, их владельцы не совершают правонарушений, как не совершает правонарушения водитель, припарковавший свой автомобиль у дома.
Так кто же стрижет купоны с владельцев катеров и лодок?
- Не знаю, - говорит тот самый «руководитель лодочной станции Владимир Иванович», которого в своей жалобе упоминает липчанин Попов (его фамилия - Струков. Прим. GOROD48). - Мне мой знакомый как-то позвонил и пригласил как пенсионера коротать деньки сторожем на лодочной станции. Я и согласился.
- Да, был здесь недавно участковый. Что-то там закинул про «нужно делиться». Я посмеялся, и на этом -весь разговор, - говорит круглолицый сторож-пенсионер.
- Вот, хотели купить металлический понтон вместо этого полусгнившего, а 30 тысяч рублей на это нет, - жалуется владелец симпатичного моторного катера.
- А вы создайте народное предприятие или кооператив, - советует им корреспондент GOROD48. - Губернатор вас заметит, поддержит - это же его «фишки».
Мужики в ответ на эту шутку-предложение улыбнулись.
- А что депутат горсовета Давыдов? Не его ли это лодочная станция?
Этот вопрос владельцы катеров оставили без внимания.
- Я родился и вырос в 500 метрах от сокольского пляжа, вот мне кто-то и «пришил» собственность на лодочную станцию, - смеется председатель совета директоров ООО «Оконная Компания «ШТЕРН», депутат горсовета Анатолий Давыдов, отчитавшийся в прошлом году о доходе в 23,7 миллиона рублей.
По словам депутата, он и в самом деле семь лет назад ставил на сокольской базе-стоянке свой катер, но уже и забыл, когда был в этом месте в последний раз. Мы депутату верим, ведь в его декларации о доходе и в декларации его супруги много чего есть, даже снегоходы, а вот ни катера, ни лодки в списке нет. Так зачем же, ей-Богу, Анатолию Давыдову захватывать берег и реку?

[Евгений Тихомиров]

Впрочем и некоторые владельцы лодок в Липецке весьма искусно научились нарушать предписанные правила и законы. Владельцы катеров в Липецкой области научились обманывать инспекторов ГИМС. Чтобы избежать наказания, они снимают номера с судов. Таким образом, спасатели, заметившие нарушителей, не могут выяснить имя владельца.
http://lipetskmedia.ru/m/news/view/1...ladyeltsi.html
В Липецке владельцы катеров обманывают МЧС, снимая номера с судов
Владельцы катеров в Липецкой области научились обманывать инспекторов ГИМС. Чтобы избежать наказания, они снимают номера с судов. Таким образом, спасатели, заметившие нарушителей, не могут выяснить имя владельца. Об этом сегодня на брифинге рассказал начальник отдела ГИМС ГУ МЧС РФ по Липецкой области Юрий Кузнецов.
- У нас ограничение скоростного режима – 5 километров в час в районе пляжа и до 20 километров в час в населенном пункте. Нарушают правила очень часто, однако, из-за того, что владельцы судов снимают номера, оштрафовать их бывает непросто. Осложняет ситуацию и то, что у спасателей на вооружении суда нередко хуже по техническим характеристикам, чем у нарушителей, - говорит Юрий Кузнецов.
Еще одна головная боль для инспекторов – гидроциклы. Липчане, испугавшись большого транспортного налога в 15 тысяч рублей, отказываются их регистрировать. Как оказалось, дешевле заплатить штраф - он составляет около 1,5 тысячи рублей.
Сейчас в Липецкой области 6828 маломерных судов, из них 3780 - гребные зарегистрировано 28 баз и 39 пляжей на которых находятся стоянки для катеров и 39 пляжей.
Юрий Кузнецов напомнил также, что в Липецкой области, как и во всей стране, вступил в силу Федеральный закон, касающийся правил обращения с маломерными судами. Теперь маломерным считается судно длиной до 20 метров, массой не более 200 килограммов и вместимостью до 12 человек. Также сейчас, чтобы получить права на управление судном не обязательно учиться в специальной школе, можно самостоятельно освоить науку управления катером, а потом просто сдать экзамен. Сейчас спасатели будут работать в соответствии с новым законом. Первый рейд стартовал сегодня.
Не смотря на обилие судов на реке в акватории реки Воронеж, инспекторы в ходе рейда не выявили ни одного нарушения.
По словам инспекторов, практически все катера и лодки ежедневна бороздят реку и не нарушают правил. В подтверждение своих слов останавливают первую попавшуюся лодку. На борту двое мужчин. Водитель лодки беспрекословно достает документы, талон техосмотра и даже показывает спасательные жилеты. Аналогичная ситуация и у других водителей.
Наблюдают и за купальщиками, которые имеют обыкновение заплывать за буйки. Административных мер к ним применить нельзя, и поэтому инспекторы с каждым из них проводят воспитательные беседы.

[Евгений Тихомиров]

У нас в Отечестве давно искали водные пути на Дон и водный путь через Оку был далеко не единственным
http://www.tstu.ru/win/tambov/vodnie..._puti.htmЕ.Н. Капитонов
Водные пути Тамбовщины
История, проблемы, перспективы
Очерк по краеведению

Водный транспорт – древнейшее средство перемещения людей и грузов на значительные расстояния. Челн, плот и парус были изобретены еще в каменном веке. Несколько позднее, наряду с совершенствованием плавающих средств, люди научились благоустраивать водный путь, строить плотины, каналы, шлюзы. Немецкий археолог Бергнер в 1936 году открыл три гравитационные плотины в Иране вблизи Персеполя – древней столицы Персии. Их строительство относится к периоду династии Ахменидов (558 – 331 годы до н.э.).
Наиболее сохранившаяся из этих плотин имела 25 метров длины и 25 метров высоты, т.е. была уже достаточно солидным гидротехническим сооружением.
Известно, что первый шлюз был построен в 1220 году в Голландии недалеко от того места, где чуть позднее вырос Амстердам.
Строить один из первых судоходных каналов на территории Руси начинали в 1568 г. В середине XVI в. турецким султаном был Сулейман II Великолепный, завоевавший немало земель, в том числе и на территории Руси.
Как пишет Н.М. Карамзин, Сулейман, по внушению беглого астраханского князя Ярлыгаша (Астрахань в 1557 году была присоединена к Руси), замыслил соединить Дон с Волгой прокопом, основать крепость на Переволоке, другую – на Волге в том месте, где позднее, в 1589 году , был основан Царицын, и третью – у Каспийского моря. Таким образом, он хотел, во-первых, утвердить безопасность своих азовских владений, а затем взять Астрахань и далее Казань. Во-вторых, подобный демарш облегчал подготовку к войне с Персией. Выбор места для строительства канала не вызывал затруднений.
Еще в давние времена суда с Дона подходили по его притоку Иловле до места, где было относительно недалеко до притока Волги Камышинки. Здесь суда волоком перетаскивались из одной реки в другую. Потому и место это называлось Переволокой. Сулейман умер в 1566 году , не успев заняться осуществлением этой идеи. Его преемник Селим II в 1588 году начал эту работу, для чего направил на стройку пашу Касима с войском в 17 000 человек. Туда же направил 50 000 человек и крымский хан Девлет Гирей.
Военные неудачи Селима II заставили его отказаться от строительства канала.
К идее соединения Волги с Доном вернулся Петр I . В 1696 году он отвоевал у турок Азов и решил создать водный путь от Москвы до Черного моря.
При Петре первом рассматривалось несколько вариантов проекта. Один из них непосредственно касался Центрального Черноземья. Дело в том, что здесь проходит водораздел между бассейнами Волги и Дона.
Цна относится к бассейну Волги; Битюг, Савала и Хопер – к бассейну Дона. Между верховьями Цны, Битюга и Савалы водораздельное пространство составляет всего 2–3 километра, что делает возможным использовать волоки.
Впрочем, Петр I выбрал другой вариант.
В 1696 году был составлен план канала, близкий к турецкому, описанному выше, и отправлен на рассмотрение французской академии.
В 1697 году были начаты работы по строительству канала, руководство которыми было поручено англичанину Брекелю. Тысячи крестьян и солдат, согнанные на строительство, прокопали около четырех километров пути и построили один шлюз. При попытке пропустить через него воду шлюз разрушился. Брекель бежал за границу.
Новым руководителем работ был назначен английский инженер Джон Перри. Он начал прокладывать канал несколько южнее, чем Брекель. Перри занимался строительством три года. Изнурительный ручной труд, жара, нехватка продовольствия, материалов, специалистов обрекли работу на неудачу. К тому же, строительству противодействовал астраханский воевода князь Голицын, который считал, что "дерзко было бы человеку соединить то, что Всемогущий разъединил". Начавшаяся в 1700 году война со Швецией привела к прекращению строительства.
Проведенное позднее изучение проекта показало, что строить канал в районе Переволоки было нецелесообразно: там требовалось выполнение большого объема земляных работ, на водоразделе не было воды для заполнения канала.
В 1701 году Петр I выбрал другой маршрут водного пути с Дона на Москву: Ивановское озеро (начало Дона), река Шать, реки Упа, Ока. Система включала канал длиной 23 версты, искусственное улучшение русла верхнего Дона от Бобриков (ныне Новомосковск) до Гая, строительство 37 шлюзов. Работы велись под руководством князя Гагарина. Исполнителями были 20 000 местных жителей, а потом и пленные шведы. В 1707 году по этой водной системе прошли первые суда. За весь 1708 год прошло около трехсот судов. В 1711 году по Прутскому договору, которым закончилась русско-турецкая война, Россия вернула Азов Турции, и канал между Волгой и Доном потерял для Петра I значение. А после смерти Петра в 1725 году об этой проблеме вообще забыли.
До появления железных дорог водные пути оставались главным средством сообщения наряду с более дорогим гужевым транспортом.
Село Морша, расположенное на берегу основной транспортной артерии региона, в котором ныне расположена Тамбовская область, – реки Цны, во второй половине XVII века стало торговым центром Поценья. От Морши Цна становилась судоходной. По реке ходили довольно разнообразные суда: струги, а с XVIII века коломенки, дощаники, барки и др.
Заметим, что струг – это плоскодонное деревянное парусно-гребное судно с отвесными бортами и заостренными носовой и кормовой частями. Длина струга могла достигать 45 метров , количество гребных весел – от шести до двадцати. Такие суда применялись на Руси в XI – XVIII веках.
На Тамбовщине струги с XVII века строились на Торбеевской и Романовской верфях. Начало строительству было положено указом царя Алексея Михайловича в 1659 году . Согласно этому указу, надлежало к навигации 1660 года построить пятьсот стругов, способных плавать как по рекам, так и по морю. Струги нужны были царю для нанесения удара по крымско-татарскому ханству. В Торбееве (ныне Старое Торбеево, на реке Воронеж) строились морские струги длиной 18 – 20 метров с шестнадцатью гребными веслами, одним рулевым веслом на корме и с прямоугольным парусом.
Струги снабжались якорем весом пять пудов.
К маю 1660 года на Торбеевской верфи было построено 400 таких стругов, на Романовской 102.
Несколько более приспособленными для перевозки грузов были коломенки – деревянные суда грузоподъемностью 7 – 12 тонн , длиной 35 – 43 метра , шириной до 4,3 метра и примерно такой же высотой.
С XVIII века Морша превратилась в крупный перевалочный пункт хлеботорговли. Отсюда осуществлялась перевозка по воде зерна в города Поволжья и в Москву. Через Моршу вывозились из бассейнов рек Вороны, Хопра и Медведицы хлеб, мед, рыба, пушнина и др. В 1779 году село Морша было преобразовано в уездный город Моршанск.
Однако, хотя Цна была в то время более полноводной, чем сейчас, но судоходство по ней встречалось и тогда с проблемами, связанными с недостатком воды. Дело в том, что основной источник воды в Цне – весеннее снеготаяние, поставляющее в реку около 71 процента водных масс. Дождевые осадки и выходы на дневную поверхность грунтовых вод формируют соответственно 5 и 24 процента годового стока реки.
Поэтому баржи и другие небольшие суда относительно легко проходили маршрут в первой половине летней навигации, когда шли с грузом вниз по течению. К осени же, когда они должны были возвращаться в Моршанск, движение осложнялось. Петр I своим указом предложил осенью спускать воду, аккумулированную мельничными плотинами на Цне и ее притоках, чтобы таким образом повысить расход воды в реке на время прохода судов. Владельцам мельниц под страхом сурового наказания запрещалось чинить препятствия проходу судов.

[Евгений Тихомиров]

Для решения той же проблемы по указу Екатерины II в 1785 году возле Моршанска была воздвигнута так называемая правительственная плотина для подъема уровня воды. Плотины такого назначения в старину назывались бейшлотами. Уровень воды поднимался в реке выше по течению от места расположения плотины. Таким образом, постройка этой плотины по существу была первым шагом в решении заманчивой задачи – сделать Цну судоходной до Тамбова.
В декабре 1785 года правителем Тамбовского наместничества был назначен Г.Р. Державин. Он чрезвычайно интересовался проблемой судоходства на Цне. В начале мая 1786 года он командировал землемера для того, чтобы тот описал берега Цны и обстоятельно исследовал, удобен ли по ней водный путь от Тамбова до Моршанска, от Моршанска до Мокши и далее до Оки.
Державин надеялся таким образом улучшить торговлю тамбовскими товарами и облегчить доставку в Тамбов дров и строевого леса, в которых город испытывал великий недостаток, а также камня, находившегося, по слухам, в большом количестве по берегам Цны ниже Моршанска по течению. Чтобы удостовериться в этом лично, Державин, по рекомендации генерал-губернатора И.В. Гудовича, ездил в Моршанск. Он уже мечтал об устройстве шлюзов на Цне и в июле 1786 года писал Гудовичу: "Вечную Вы бы имени своему оставили славу открытием судоходства до Тамбова, ибо тогда-то бы сей город выстройкою своею мог бы скоро прийти в цветущее состояние".
Позднее Державин составил по этому предмету записку, для чего специально вызвал в Тамбов елатомского мещанина, по-видимому, понимавшего толк в составлении таких документов.
К концу 1786 года записка через генерал-губернатора Гудовича была передана в Петербург на рассмотрение инженерной комиссии. Один из членов комиссии, ознакомившись с запиской, отметил, что "описание весьма хорошо, планы, однако, недостаточны, ибо сделаны не по правилам гидравлики, и по ним никак нельзя решиться, затем что ни падения, ни быстроты течения воды не видно, и необходимо надобно для съемки послать нарочного".
В конечном счете дело кончилось ничем. В 1787 году началась война с Турцией и глава комиссии генерал-прокурор Вяземский сослался на неимение свободных денег для исполнения предложений Тамбовского губернатора.
Впрочем, одно мероприятие на Цне в районе Тамбова Г.Р. Державину удалось осуществить. Дело в том, что во время основания Тамбова Цна была довольно полноводной рекой и протекала мимо города двумя параллельными протоками. Ближний к городу назывался Ериком, дальний – речкой Коренной. В северной части города в Ерик впадал Студенец, а в него, в свою очередь, впадала речка Гаврюшенка, от которой к XX веку оставался один овраг. Здесь же в северной части города текла Чумарса. В южной части города протекали Ржавец и Перикса. Все эти ручьи и речки несли в Цну много песка и ила, которые засоряли ложе Цны настолько, что поднимали дно в месте впадения Студенца и весной в половодье течение Студенца меняло направление. Вырубка лесов в верховьях Цны уменьшила водосток реки. Вся вода практически пошла по руслу Коренной. Ерик стал превращаться в цепь болот. Проект урегулирования течения Цны в 1786 – 1787 годах разработал инженер Соймонов.
В соответствии с этим проектом была насыпана четырехкилометровая земляная дамба, отсекающая Цну от Коренной и направляющая воду в Ерик, русло которого было почищено. Эти меры и мельничная плотина (построенная, по-видимому, купцом Сухановым) подняли уровень воды у Тамбова на полтора–два метра. Все гидротехнические работы были выполнены турками, попавшими в плен во время русско-турецкой войны 1787 – 1791 годов. Проведенные работы вызвали и ряд побочных явлений. Ерик, который сегодня принято называть каналом, а иногда, учитывая характер работы ГЭС, построенный на нем в 1912 году , деривационным каналом, не мог пропустить весь поток воды в весеннее половодье. Поэтому в дамбе ежегодно прорывали проходы для воды. По словам инженера Н.О. Диамандиди, к XX веку в дамбе не осталось ни одного нетронутого места. Как следствие этого, все пространство между каналом и основным руслом было изъедено язвами оврагов, песчаных наносов, разных протоков.
В течение полутора весенних месяцев город лишался хорошей питьевой воды. Заболоченность способствовала размножению малярийных комаров.
Пойменные луга начали переувлажняться. Вокруг озера Красного образовались обширные болота. Лишь в XX веке на основном русле у Пригородного леса была построена плотина с водоспуском.
В 1789 году губернский землемер Нестеров представил преемнику Г.Р. Державина, правителю Тамбовского наместничества генерал-поручику В.С. Звереву записку "Описание девяти судоходных или главных рек, находящихся в Тамбовском наместничестве".
В записке указаны качество воды, рыба, которая водится в описанных реках, мели, места строительства судов. В частности, отмечено, что в Цне имелись четыре мели между Тамбовом и Моршанском и еще четыре – ниже Моршанска по течению. Кроме того, препятствиями для судоходства были четыре мучных и одна пильная мельница.
Указано, что суда строились в Моршанске и в деревне Выша, расположенной на одноименном притоке Цны.
Аналогичные сведения приведены по Оке, Мокше, Выше, Вороне, Лесному и Польному Воронежу, Дону.
Практических последствий записка Нестерова не имела. Вопрос об улучшении судоходства на Цне вновь возник через 12 лет. В 1801 году в Моршанск был командирован французский инженер Боадебар. Он обследовал моршанскую пристань и прилегающую часть реки и предложил провести нивелировку русла, прорыть каналы, увеличить бассейн в зоне пристани, осуществить механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Моршанские промышленники и купцы не пожелали тратить деньги на гидротехнические работы.
С горечью моршанский городской голова Рымарев писал в своем докладе: "Моршанская пристань утратила всякое значение и это тем более грустно, что река Цна представляет собой прекрасный водный путь, весьма удобный для шлюзования, благодаря которому можно было бы установить непрерывное водное сообщение в течение всего лета. Моршанское уездное земское собрание возбудило даже в этом смысле ходатайство, но это не привело к каким-либо практическим результатам".
Однако жизнь заставляла возвращаться к вопросам гидротехнического строительства на Цне.
В 1818 году на канале в Тамбове был создан бассейн длиной 128 метров и глубиной 17 метров (впрочем, указанная глубина вызывает сомнение) для отстаивания воды с целью очистки.
Дело в том, что, как указывал еще Нестеров в 1789 году, в Цне "вода илистая, нездоровая, до Моршанска летом – с запахом".
Следует заметить, что процитированный выше моршанский городской голова Рымарев был необъективен, говоря о снижении значимости моршанской пристани. В 30-х годах XIX века эта пристань считалась богатейшей в России, несмотря на весьма ограниченные сроки навигации, Сплав караванов от Моршанска вниз по течению производился весной в течение четырех недель. Возвращались суда осенью в течение двадцати пяти дней, когда в соответствии с названным выше Петровским указом мельники открывали плотины. За такие сжатые сроки ежегодно по Цне сплавлялось около 470 груженных судов.
За год перевозилось казенной клади на сумму до 1700 тысяч рублей и частных грузов на сумму до 8300 тыс. рублей. На речных транспортных работах было занято 25 400 человек, из которых 25 тысяч человек – рабочие. На реке было 12 пристаней. До пятидесяти судов за сезон шли в дальние рейсы до реки Клязьмы и перевозили товаров на сумму до 600 тысяч рублей. Значительную долю грузов составлял хлеб. Так, по сообщению Журнала Министерства Внутренних Дел, в 1833 году в Москву и Петербург было сплавлено 800 тысяч четвертей хлеба (т.е. 6 400 000 пудов или 1066 тонн).
В 1837 году из Моршанска до Рыбинска и Петербурга было отправлено 25 миллионов пудов хлеба. Были и потери судов в пути. Так, за период 1831 по 1835 годы с кладью и без нее разбились на Цне и Мокше одиннадцать судов.
В 1834 году по инициативе тамбовского купечества, в первую очередь хлеботорговцев, вновь возник вопрос об организации судоходства на Цне от Тамбова до Моршанска. На основании этого ходатайства Главное управление путей сообщения распорядилось об осмотре берегов Цны и составлении проекта приведения реки в судоходное состояние на участке от Тамбова до Моршанска. Проект был разработан и 6 августа 1834 года высочайше одобрен. Для проведения работ в том же 1834 году было учреждено Общество для устройства судоходства по реке Цне.
Необходимый капитал около одного миллиона рублей государственными ассигнациями был собран посредством выпуска четырех тысяч акций достоинством по 250 рублей каждая.
Это способствовало активизации работы. В 1835 году был построен канал у села Карели, ныне Моршанского района.
В 1836 году в Моршанск был командирован молодой талантливый инженер путей сообщения Павел Иванович Палибин, который, окончив в 1828 году институт инженеров путей сообщения, начал разработку проекта канала между реками Москвой и Волгой, в котором впервые в России предусмотрел применение самооткрывающихся плотин конструкции Пуаре и придумал собственную систему, опередив создание аналогичной европейской системы на 30 лет.
На Цне моршанские караваны судов нередко останавливались из- за