Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 14.10.2018, 11:49   #2771
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию почему земснаряд на это месте работает второй год подряд — причем на одном и том же м

Мы не из праздного любопытства поднимаем тему дноуглубления рек. Судоходство в стране под серьезной угрозой. К сожалению, нынешним чиновникам реальная перспектива ликвидация судоходства на многих реках не внушает поводов для беспокойства и тревоги. Многие чиновники предпочитают прокатиться на пароходах не по нашим красавицам речкам,а по рекам иноземным: Европейским и иным.
У меня поневоле возникают весьма серьезные и небезосновательные вопросы и сомнения относительно компетенций, профессионализма, преданности и служения этих чиновникам интересам России.
https://punkt-a.info/news/9/poperek-...stanet-bolotom
Поперек течения Ахтубы намыло отмель. Полноводная река станет болотом?
Поперек течения Ахтубы намыло отмель. Полноводная река станет болотом?
11-11-2010 \\ Просмотров (1380)
Почему в последние дни столь рьяно обсуждается тема дноуглубительных работ на Волге? Очевидные ответы (например, что засуха бьет по сельхозпроизводителям или что застойная вода может спровоцировать инфекционные вспышки) не кажутся достаточным основанием. Источник «Пункта-А» в Нижне-Волжском бассейновом водном управлении (БВУ) назвал гораздо более вескую причину для ажиотажных попыток власти начать срочно копать русла астраханских рек: астраханские реки (в том числе судоходные) находятся на грани высыхания. Последней каплей стало то, что недавно из-за маловодья отшнуровалось от Волги русло второго по величине волжского рукава — Ахтубы.
Последний тревожный звонок
Как сообщили «Пункту-А» в Нижневолском БВУ, вот уже несколько лет в верхнем течении Ахтубы на некоторых участках происходит интенсивное намывание грунта. И в последние месяцы этот процесс пришел к своему логическому завершению — связь Ахтубы с Волгой прервалась, течение прекратилось, река, бывшая когда-то судоходной (в последние годы это было возможно только в половодье) «встала» окончательно.
Ахтуба — лишь самый крупный пример масштабного процесса заиливания астраханских рек. Любой астраханец может наблюдать, как это происходит на практике на примере городского участка реки Царев. Еще лет 10-15 назад по Цареву ходили корабли и баржи, груженные овощами и бахчевыми — ниже по течению была крупная овощебаза. Сейчас глубина фарватера реки составляет от силы полтора-два метра, а около моста прямо напротив Суворовского училища начал намываться «остров». Несколько лет назад в устье реки работал земснаряд. Местные жители надолго запомнят его характерный скрежет, раздававшийся круглыми сутками. Но дноуглубительные работы прекратились не дойдя до моста — помешали коммуникации (канализационные трубы, электрокабели и др), непредусмотрительно проложенные в свое время прямо по дну реки.
— Местные власти еще в 2006 году обещали заложить в бюджет суммы на переукладку коммуникаций, — поясняет источник. Если бы это было сделано, то земснаряд пошел бы дальше. Однако деньги так и не пришли. Сейчас средств на реанимацию реки тоже нет, планы на переустройство коммуникаций отложены на 2013 год.
Чистка Царева имеет скорее косметический, чем экономический смысл, поэтому и деньги на нее выделяются по остаточному принципу. А восстановление Ахтубы, питающей своими водами весь бахчевой агропром восточной половины региона, напротив, носит принципиальный характер. Это не говоря о том, что чистить нужно и саму Волгу.
«Север-Юг» отменяется?
В постсоветский период работы по дноуглублению практически не велись. Последствия налицо. Во-первых, крупный потенциальный налогоплательщик, нефтяная компания ЛУКОЙЛ предпочла наладить перевалку добытой на Каспии нефти не через астраханские порты, а через Махачкалу. Та хоть и находится дальше от Корчагинского месторождения, но способна принимать танкеры-десятитысячники. А верхний предел астраханских портов — пятитысячетонные танкеры; более габаритные грузовозы царапают дно.
Во-вторых, в последнее время снова начались разговоры о налаживании четко работающего транспортного водного коридора между Каспием и Черным морем. Этот замысел имеет неоценимую важность для удовлетворения геополитических амбиций России в Прикаспийском макрорегионе. Новооткрытые нефтегазовые месторождения России, Казахстана и Туркменистана составляют 6-8% от имеющихся мировых запасов углеводородов. Если появится надежный и дешевый способ перебрасывать танкеры из Каспия в мировой океан, то можно будет на равных конкурировать с ОПЕК.
Но и тут опять Астрахань может оказаться не удел. Ученые рассматривают два варианта: либо модернизировать имеющийся Волго-Донской путь, либо построить новый, соединив перемычками русла северо-кавказских рек Кума и Маныч (проект «Евразия»). Что интересно, по цене оба варианта практически идентичны, а Калмыкия и Ставропольский край активно лоббируют вариант «Евразия», который поможет оживить их региональную экономику.
Воды, воды!
Водный путь из Волги в Дон с годами лишь хиреет, и выживать на технологических наработках советской экономики (которая как-раз интенсивно копала фарватеры) становится все труднее. Ждать от Волгограда, что там у кого-то «проснется совесть» бессмысленно: проблемы Волжской ГЭС и Волго-Донского канала чрезвычайно важны для всей Российской экономики, их интересами жертвовать никто не собирается.
Неудивительно, что тема дноуглубления получила быструю поддержку со стороны президента РФ Дмитрия Медведева — потерять «Север-Юг» было бы непростительной роскошью в свете наметившихся процессов интеграции экономик государств Прикаспия. Во время беседы с Александром Жилкиным 27 октября он пообещал выделить бюджетные средства на мелиоративные работы в русле и дельте Волги.
Источник в Госдуме Астраханской области заявил, что помощь составит порядка 500 млн. рублей; однако другие источники называют цифру побольше — 900 млн. рублей. Эксперт «Пункта-А», комментируя ситуацию, иронично отметил, что озвученная путаница с двумя суммами на самом деле отражает правду: из бюджета выделят 900 миллионов, а до места дойдет уже 500 млн.; разница «потеряется» в дороге в виде откатов.
В любом случае эти немалые деньги нужно осваивать, для чего необходимы проекты. Как отмечают в Нижневолжском БВУ, обладминистрация сейчас стахановскими темпами ищет и реанимирует любые проекты по дноуглублению, с помощью которых можно было бы «освоить» выделяемый транш. Правда, у специалистов возникают законные сомнения, окажет ли подобным образом в спешке проведенная работа положительное влияние ситуацию с влодоснабжением?
Кстати, подобного рода критика имеет под собой основания. Специалисты надзорного органа, контролирующего ход дноуглубительных работ в регионе, рассказали «Пункту-А», что прятать бюджетные субсидии в мутной воде, оказывается, может быть весьма и весьма прибыльным занятием. Эксперт «Пункта-А» сказал:
«Недавно астраханский губернатор посетил предприятие «Беляна», которое закупило из Голландии для дноуглубительных работ дорогостоящий (180 млн. рублей) сверхсовременный земснаряд «Beaver 1700». По сложившейся традиции, глава региона даже залез в кабину агрегата и понажимал там какие-то кнопки, как это нынче модно у публичных чиновников. При этом как-то остались без внимания некоторые весьма интересные подробности будущей работы нового земснаряда.
Стоит обратить внимание, что предприятие «Беляна» — это частное, а не государственное, предприятие; его владелец — предприниматель Горбунов также является хозяином туристической базы, расположенной возле села Вышка (Лиманский район). Главная цель покупки земснаряда — прорубить ход по Татарской бороздине, чтобы наладить водоток и судоходство к этой самой базе. Нужен ли этот ход региональной экономике? За свои ли деньги бизнесмен будет прорубать этот ход? Областные чиновники очень болезненно реагируют на эти вопросы.
Тем временем нельзя забывать, что 180 миллионов рублей — деньги весьма немалые. К примеру, углубление Банка Кировский в районе Каменской бороздины стоит федеральной казне порядка 30 млн. рублей в год.
Кстати, к дноуглубителям Кировского канала также есть вопросы. Например,почему земснаряд на это месте работает второй год подряд — причем на одном и том же месте повторно? Что, ил так быстро нарастает или человеческий фактор мешает копать правильно? К слову, на продолжение углубления Кировского канала в бюджете-2011 уже заложены еще 42 млн. рублей. Копать не перекопать, главное — что под водой не видно, кто сколько накопал...».
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.10.2018, 12:25   #2772
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию СПОСОБСТВОВАТЬ РАЗВИТИЮ ПЕРЕВОЗОК РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ»

Вообще почитать материалы,касающиеся осуждения проблем проведения дноуглубительных работ в на различных форумах в регионах занятие было бы достаточно веселым. если бы не одно "НО". а именно если бы состояние дел с судоходством не было бы на многих реках столь вопиюще ужасным. критическим и удручающим.
Порой берет оторопь от отдельных заявлений некотрых чиновников. Так. вызывала просто удивление реплика Министра развития промышленности и транспорта Республики Коми Андрея Самоделкина «ПРОВЕДЕНИЕ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ВЫЧЕГДЕ БУДЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ РАЗВИТИЮ ПЕРЕВОЗОК РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ».
Неужели это было кому-то в республике Коми не известно? Ведь судоходство на реке Вычегде ведется сотни лет. Как может так быть, что чиновник от транспорта преподносит такую мысль, как нечто новое и как откровение. Откуда интересно сей министр и какое у него образование? Дву только даешься от нагих чиновников... Чему удивляться. что экономика в целом в таком жутком состоянии. в каком она сейчас пребывает.... Раньше Министерствами в регионах и в государстве нашем специалисты профильные руководили, а не юристы. экономисты и какие=то менеджеры широкого профиля.а потому и промышленность работала. судостроение. судоходство было, речные пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись....
«ПРОВЕДЕНИЕ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА ВЫЧЕГДЕ БУДЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ РАЗВИТИЮ ПЕРЕВОЗОК РЕЧНЫМ ТРАНСПОРТОМ»
Заявил министр развития промышленности и транспорта Республики Коми Андрей Самоделкин на первом заседании общественного совета Вычегодского бассейна
Автор: Красное знамя 11:43. 16 июля, 2012
Об этом заявил министр развития промышленности и транспорта Республики Коми Андрей Самоделкин на первом заседании общественного совета Вычегодского бассейна при обсуждении вопросов необходимости увеличения дноуглубительных работ по Вычегде.
В заседании приняли участие представители Учреждения «Севводпуть», Фонда поддержки инвестиционных проектов Республики Коми, «Монди СЛПК» и руководители администраций муниципальных образований.
Проблема обмеления одной из главных артерий региона – Вычегды – до сих пор остаётся актуальной. По реке доставляют грузы, транспортируют лес, перевозят пассажиров в населённые пункты, для которых водный путь порой является единственным. «Для того чтобы поддерживать реку и её притоки в судоходном состоянии, необходимы регулярные дноуглубительные работы. Первоочередная задача для нас – восстановление главной водной артерии», – подчеркнул Андрей Самоделкин.
«Сегодня для нас важно определить те участки бассейна, где необходимо улучшить судоходные условия путём увеличения габаритов судового хода и содержанием судоходной обстановки», – отметил в своём выступлении руководитель Учреждения «Севводпуть» Владимир Шмыков. «Для этого у нас есть все необходимые технические средства», – сказал он.
Руководители администраций районов обозначили проблемы и приоритетные направления развития перевозок речным транспортом в своих районах. В результате выяснилось, что проведение дноуглубительных работ на участках реки Вычегды востребовано. Так, для «Монди СЛПК» водный путь – наиболее выгодный способ транспортировки сырья, также и для Корткеросского района выгоднее доставлять уголь речным транспортом, нежели автомобильным. В Усть-Вымском районе есть необходимость организации переправ пассажиров на другой берег, в Сыктывдинском – планируется восстановить пионерский лагерь напротив Зеленца, который потребует впоследствии организовать переправу.
Заместитель генерального директора Фонда поддержки инвестиционных проектов региона Юлия Рыбакова обозначила, что одним из немаловажных направлений развития перевозок речным транспортом может стать туристическое направление. Она обозначила приоритетные направления развития туристических линий по рекам бассейна, а именно маршруты: Сыктывкар – Ыб; Сыктывкар – Сольвычегодск – Котлас – В. Устюг. Также был спрогнозирован рост спроса на туристические и пассажирские маршруты.
По словам участников совещания, транспортная инфраструктура в регионе развита слабо, автомобильные дороги находятся в неудовлетворительном состоянии. При создании необходимых условий для увеличения объёмов перевозок по реке снизится объём перевозок по автомобильной дороге. Оптимизация глубин позволит привлечь к работе на реке суда большой грузоподъёмности, соответственно, объём грузо- и пассажироперевозок должен возрасти.
По итогам совещания Андрей Самоделкин дал поручение всем участникам заседания подготовить конкретные предложения по улучшению судоходных условий с указанием участков реки, а также представить обоснования необходимости увеличения габаритов пути. Учреждению «Севводпуть» необходимо провести обследование р. Сысола от устья до с. Ыб.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.10.2018, 19:25   #2773
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Из-за нехватки воды в Волге речники вынуждены уменьшать загрузку судов и устанавливат

Сложности связанные с не хваткой воды уже и для судоходства ощущают и на верхней Волге и не только...
К сожалению, острота этой нарастающей проблемы, на мой взгляд, умышленно замалчивается.
https://rg.ru/2014/05/06/reg-cfo/volga.html
06.05.2014 17:50Рубрика: Экономика
Баржевой индекс
Нехватка воды в Волге усложнит проведение навигации
Текст: Элина Труханова (Ярославль) Российская газета - Экономика Центрального округа №6372 (100)
Из-за нехватки воды в Волге речники вынуждены уменьшать загрузку судов и устанавливать дополнительные пристани.
Малым ходом
Малоснежная зима, обернувшаяся скудным половодьем, и резкие скачки температур (по пути к рекам талая вода из-за дневного тепла и ночных морозов просто вымерзала) привели к снижению уровня воды в Волге. Приток в Угличское и Рыбинское водохранилища этой весной оказался ниже среднемноголетних значений в три раза. Самой яркой иллюстрацией маловодья стала известная туристам колокольня Никольского собора в городе Калязине Тверской области, окруженная водами Угличского водохранилища. Она в этом году впервые за много лет "вышла на сушу".
Однако если местные жители и путешественники округляют глаза и спешат запечатлеть чудо с помощью фото- и видеотехники, то для речников недостаток воды - головная боль.
- Я в порту работаю с 1976 года, родился на Волге и никогда еще не видел, чтобы вода так уходила, - недоумевает начальник пассажирского управления Ярославского речного порта Андрей Жельнин. - Гарантированная глубина у нас на судовом ходу - четыре метра. Она, конечно, может быть и больше, но гарантированная на протяжении всего сезона - четыре. Так вот, в этом году администрация Волжского бассейна внутренних водных путей дает на участке от деревни Хопылево Рыбинского района Ярославской области до Городецкого гидроузла в Нижегородской гарантированную глубину 3 метра 10 сантиметров. Разница - 90 сантиметров! Это очень много.
До 15 мая Минтранс увеличит число паромов в Крым
Впрочем, воспрепятствовать судоходству эта проблема не должна. По словам Андрея Жельнина, осадка самых больших круизных речных теплоходов чехословацкой постройки - 2,9 метра, то есть запас хоть и небольшой, но есть. А у четырехпалубных немецких теплоходов осадка и того меньше - 2,7. Если грунт каменистый, расстояние между днищем судна и дном реки должно составлять до 50 сантиметров, но если песчаный или илистый, как на Волге, то достаточно и двадцати. Правда, в такой ситуации придется отказаться от езды с ветерком по реке.
- Когда судно идет полным ходом, оно дает присадку на корму, и винто-рулевым комплексом можно прихватить грунт, - отмечает Андрей Жельнин. - Следовательно, с учетом таких глубин многие теплоходы будут ходить преимущественно малым ходом.
Определенные коррективы вносят в свою работу и грузоперевозчики. По словам гендиректора Угличского речного порта Павла Обрядова, выше Рыбинского водохранилища благодаря его подпору ситуация лучше, но суда все равно загружаются на неполную осадку. Если сухогруз "Волго-Дон" вмещает пять тысяч тонн груза, то его заполняют только до четырех тысяч, тем самым уменьшая осадку с 3,5 метра до трех.
- Конечно, это затратно, экономически невыгодно, но в сложившейся ситуации это выход, - уверен Павел Обрядов.
Сильнее всех пострадали так называемые речные "трамвайчики" - у этих небольших теплоходов, не имеющих проблем с осадкой, сложности другие. Из-за того, что вода "ушла" от привычной береговой линии, во многих местах они просто не в состоянии нормально подойти к остановкам.
- Теплоходы "Москва" часто причаливают просто "носом в берег", - рассказал Андрей Жельнин. - На некоторых остановках, чтобы поставить пристань, потребуются серьезные дноуглубительные работы. То есть плавучим краном необходимо выбирать грунт в местах подхода теплоходов, что очень трудоемко и дорого.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.10.2018, 19:27   #2774
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Одной остановки в Ярославле по внутригородскому маршруту "Речной вокзал - Толга" и вовсе пока не будет. Из-за каменистого дна сейчас нет возможности ни причаливать к берегу носом, ни поставить пристань в месте с экзотическим уже названием Свободный труд. Придется потерпеть неудобства и тем ярославцам, кто привык пользоваться пригородным маршрутом "Ярославль - Новые Ченцы". Остановка Сады этого направления временно будет перенесена немного в сторону, потому что в привычном месте требуется дноуглубление. А в Андреевском речники поставят сразу две пристани - другого выхода нет.
- В этом месте берег очень мелкий даже при достаточном количестве воды, - говорит представитель Ярославского речного порта. - Мы там пристань часто даже на зиму не убираем, потому что осадка плавучего крана не позволяет к ней приблизиться. Но решение нашли: поставим дополнительный причал по иной схеме. Если все теплоходы на реках подходят к пристани параллельно к берегу, то тут сделаем один причал к другому буквой "г" - как пирс в Ялте.
Если сухогруз вмещает пять тысяч тонн груза, его заполняют только до четырех, уменьшая осадку. Это затратно и экономически невыгодно
Судоходная высота взята
Несмотря на все сложности, навигация в Ярославской области открылась в этом году даже на день раньше, чем в прошлом, - 19 апреля. А на переправе в Тутаеве теплоход "Москва" трудится вообще с 18 марта - такого скорого выхода на воду здесь не помнят: обычно в это время Волга еще во льду.
Для сравнения: в соседней Костроме первые "трамвайчики" поплыли по Волге 1 мая. По словам Александра Вишнякова, заместителя гендиректора по эксплуатации флота костромского предприятия, занимающегося речными пассажирскими перевозками, благодаря подпору Горьковского водохранилища у костромичей нет таких проблем, как у ярославцев, и навигация обещает быть рядовой. Правда, и пассажирских судов, и маршрутов здесь поменьше: один теплоход "СП-72" трудится на пригородной линии "Красное - Красные Пожни" и одна "Москва" - на маршрутах "Кострома - Борщино" и "Кострома - Сады". В Ярославле на внутригородских и пригородных маршрутах работают четыре "Москвы" плюс одна прогулочная.
Траулер "Новоазовск" отпущен под залог
Изменения ситуации ярославские речники ждут в мае - вода постепенно прибывает, и есть надежда, что к лету "трамвайчикам" будут доступны все без исключения остановки. Оптимистично настроено и руководство Каскада Верхневолжских ГЭС. Так, по словам его директора Андрея Дережкова, Угличское водохранилище достигло судоходной отметки 111,0 метра. Ради этой цели Угличская ГЭС с 11 апреля была даже полностью остановлена. Но до нормального подпорного уровня водохранилища (113,0 метра) еще не близко.
Серьезные коррективы внесены и в работу Рыбинской ГЭС - со второй декады апреля там действует лишь один гидроагрегат, обеспечивающий работу станции с расходом воды 250-300 кубометров в сутки. 28 апреля верхний бьеф Рыбинского гидроузла находился на отметке 100,38 метра (нормальный подпорный уровень - 101,81).
- Все должно наладиться в мае-июне, когда полностью оттает земля, потекут грунтовые воды, проснутся малые реки и, будем надеяться, пройдут дожди, - делают прогнозы ярославские речники.
А как у соседей
В Тверской области, которая относится к Московскому бассейну Волги, навигация открылась пока только на озере Селигер: здесь 24 апреля начал регулярные рейсы теплоход, перевозящий пассажиров по социальному маршруту Пристань Южная - Кличен и обратно. В первые майские дни здесь должны заработать еще три таких маршрута: Пристань Южная - Пристань Чайкин берег, Пристань Северная - Пески и Пристань Северная - Пачково. Последний свяжет с Большой Землей остров Городомля, где находится знаменитый завод "Звезда" Роскосмоса.
На остальных участках Волги в Тверской области начало навигации откладывается из-за обмеления акватории. Помимо города Осташкова на Селигере, причалы, способные принимать круизные суда, действуют в Твери, Кимрах, Калязине и Весьегонске. И пока вода не прибыла, собственники занимаются текущим ремонтом и реконструкцией причальной инфраструктуры. Впрочем, здесь надеются, что маловодье не сорвет планов по приему туристов. Как сообщили "РГ" в тверской администрации, в этом сезоне ожидается прибытие в областной центр 53 круизных судов с общим числом туристов свыше 10 тысяч - это вдвое больше, чем год назад. Заход первого лайнера запланирован на 3 мая.
Послесловие: Как видно. речники уже не надеются на организацию работ по дноуглублению. Это и понятно, поскольку всем известно. что в последние уже 30 лет денег на углубление дна рек. на восстановление нормальных условий судоходства повсеместно в необходимых объемах властей почему-то заведомо не находится.
А мы добавим. что не хватает чиновникам денег последние 30 лет ни на восстановление промышленности. ни на восстановление судоходства и судостроения. ни на ремонт обычных дорог. Вот так: раньше хватало.а теперь нет совсем. И что же за экономика для нас такая создана никудышная.. когда промышленность и судоходство в регионах не развивается. а только деградирует, позвольте спросить? Меня лично такая экономика не устраивает. не устраивает сам подход чиновников к решению проблем судоходства, не устраивают не возможные условия из-за которых не возможно вести в принципе малый и средний бизнес грузовых и пассажирских перевозок с использованием маломерных судов.
Мы живем в России. а для России. такое положение , когда мы практически топчемся на месте. не развиваемся. ни кого не должно устраивать. Санкции против Отечества США применяют к нам не первый раз. но мы развивались и при санкциях в прежние десятилетия в бытность СССР.а сейчас просто тормозим и это вызывает беспокойство и вопросы.а точнее сомнения в верности экономического курса, всей экономической модели чиновников у власти.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 14.10.2018 в 19:52. Причина: На остальных участках Волги в Тверской области начало навигации откладывается из-за обмеления акватории.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 16.10.2018, 16:53   #2775
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Пристаньв Семигорье

Волга в пределах Ивановской области отличается потрясающей красотой, удивительно живописная, привлекает множество туристов. Одним из таких мест, которыми не устаешь любоваться славилось всегда Семигорье. Раньше. то есть до девяностых годов там была пристань, существовало и интенсивное речное пассажирское сообщение. Пристань спокойно могла благополучно существовать и еще сто лет. но с приходом той самозваной nfr так называемой либеральной публики во власть, которой претило само существование речного судоходства в России. претила и ненавистна была существовавшая промышленность в России, претило и ненавистно было отличное развитое народное образование и народная медицина ликвидировали не только добрую часть промышленности в, но не большую саму пристань Семигорье.
Почитайте, каково было судоходство тогда......
http://kamenka37.ru/data/documents/PRISTAN-SEMIGORE.pdf
ПРИСТАНЬ СЕМИГОРЬЕ
Детское впечатление от выловленного количества рыбы, особенно
лещей, сидит во мне и до сих пор. Не верится, когда сегодня
сетуют на отсутствие рыбы в Волге.
Пристань Семигорье находится на территории Ивановской области на 682 км от г.
Москвы по Атласу единой глубоководной системы Европейской части РФ между
пристанями Плес и Наволоки.
Впервые я увидел эту пристань и р. Волгу в этом районе в 1945 году, когда будучи в
пионерском лагере в Отрадном около р/п Каменка организованно ходили на берег
Волги ближе к селу Борщевке смотреть на работу рыболовецких бригад.
Детское впечатление от выловленного количества рыбы, особенно лещей, сидит во
мне и до сих пор. Не верится, когда сегодня сетуют на отсутствие рыбы в Волге. На
пристани стоял полутородечный дебаркадер с деревянными мостками. Касса была
внизу, там же багажное отделение, помещение для шкипера и начальника пристани, а
зал ожидания находился наверху.
У Семигорья Волга делает поворот круто под 90 градусов и с верхней террасы
дебаркадера хорошо видны суда, идущие сверху со стороны Плеса. А надо сказать,
что в том районе вплоть до лихих перестроечных годов действовало много
пассажирских и грузопассажирских линий, и пароходы, а потом и теплоходы, и
скоростные суда подходили друг за другом. Сколько шло сверху, столько же шло и
вверх. Работали транзитные линии Москва* Астрахань (через день), Москва*Ростов
(через день), Ярославль*Астрахань (через день), Москва*Пермь (через день) и
местные Кострома* Кинешма, а потом Ярославль*Горький (каждый день). Одно время
в начале 50*х годов была линия Москва * Горький. Ее укомплектовали канальскими
теплоходами «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов» и «Михаил
Калинин». В 40*х годах на всех линиях работали только колесные пароходы, а с
приходом новых трех* и двухпалубных теплоходов их стали заменять на двух линиях:
Москва*Астрахань * трехпалубные, а Москва*Ростов * двухпалубные.
Судостроительные верфи строили для нас теплоходы в ГДР, Чехословакии, Венгрии, а
под конец и в Австрии.
Это сейчас мы с тоской вспоминаем колесные пароходы, неповторимый запах воблы и
машинного масла на главной палубе.
Тогда мы с восторгом приняли и трехпалубные теплоходы с полированной отделкой
кают и ресторана, и двухпалубные дизель*электроходы и теплоходы. А ведь теперь
только понимаешь, что уже нигде не увидишь такой паровой машины с гигантским
кованым коленчатым валом, не услышишь эти неповторимые паровые свистки, по
которым, если ты даже далеко от пристани, определяешь время отхода парохода.
Пристань Семигорье была знаменитой пристанью для всех речников. Поскольку ее в
Ивановской области (Вичугский район) окружали прядильные, ткацкие и отделочные
фабрики, то на грузопассажирских пароходах из г. Астрахани привозили кипы из
хлопка, а на все линии, включая и скорые, грузили кипы отделочной ткани.
Я помню, как матросы на баланках по трапам выносили с пароходов «Одесса», «Серго
Орджоникидзе», «Владимир Ульянов*Ленин», «Социализм», «Академик Бах»,
«Богатырь» и других им подобных этот хлопок на склад пристани, а оттуда уже на
автомашинах развозили их по фабрикам. Тюки весили более 100 кг. Каждый пароход
привозил от 200 до 400 тонн груза. Выгрузка шла 8*10 часов.
Пассажиры гуляли по берегу, благо в то время он был не застроенный, можно было и
погулять, и искупаться, никто не ворчал.
А ткань в кипах отправляли и вверх до Москвы, и вниз до Перми, Астрахани или
Ростова. Причем все капитаны очень стремились заполучить этот груз для
выполнения плана, а потому начальник пристани всегда был с воблой, свежей рыбой,
икрой и арбузами.
Много лет начальником пристани был Яков Иванович (фамилии не помню). Сам он
родом из г. Кинешмы, но много лет командовал пристанью в Семигорье. Приходили и
баржи с углем, поскольку фабрика в Каменке отапливалась углем. Выгрузка была
вручную * по специальным деревянным трапам уголь выкатывали на тачках.
Поскольку мужчин не хватало, то работали и женщины. Труд был очень тяжелым, к
концу смены были видны только глаза * все лицо покрыто угольной пылью.
Для мужчин, правда, там было и развлечение * над пристанью довольно высоко на
очередном пригорке размещался пивной ларек. В народе его звали «Бабьи слезы».
Конечно, после смены грузчики любили туда заходить, попить пива бочкового
(привезенного из Юрьевца), иногда пили с «прицепом». Это значит, что в кружку пива
добавляли 100 г водки. Вот и пошли веселые разговоры.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 16.10.2018, 16:54   #2776
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Пристань умерла для судоходства, тем более что «крылатый флот» в том районе

Однажды в 1952 г. мы с папой ждали местный пароход «Крестьянин» до г. Костромы и
тоже зашли в это заведение утолить жажду. И вдруг появляется местный Василий
Теркин. С сожалением нам скоро пришлось покинуть это заведение, поскольку
подходил пароход. Как рассказывали на пристани, пьяные там к вечеру бывали, но
никаких драк не было * как*то после войны люди более душевно относились друг к
другу.
Не забыть бы еще одно событие, связанное с этой пристанью. В памяти сама пристань
не сохранилась, но зато вспомнил, что во время войны меня отвозили в Кострому на
пароходе с задним колесом. То ли «Яхонт», то ли «Бирюза» * не помню. Но колесо
меня поразило. Пароход в основном перевозил груз. Народа было не так много.
И еще одно событие, связанное с колесным пароходом. Обычно любой пароход,
идущий сверху, должен сделать оборот и подойти к пристани снизу. А тут жду я
пароход, это была «Гражданка», и вдруг он, не делая оборота, пристает по ходу
движения. Да как пристает. Подходит и швартуется, как вкопанный. Поднимаю вверх
глаза, чтобы разглядеть капитана на ходовой рубке…. Стоит женщина в форме и
отдает последние команды перед подачей трапа. Это была единственная женщина*
капитан в то время.
И другое впечатление * подходит как* то пароход «Владимир Ульянов*Ленин». Я как
раз был в комнате начальника пристани: Яков Иванович схватился за голову и только
причитает: «Опять все стойки повалят».
Так и получилось * две стойки сломали. Хотя капитан на пароходе был опытный и
уважаемый на Волге человек.
Так этот дебаркадер простоял в Семигорье до 1955 г. * до заполнения Горьковского
водохранилища. По плану строительства в Семигорье, Юрьевце, Сокольском и
Пучеже построили причалы в виде вертикальных стенок, павильоны с залами
ожидания, кассой и служебными помещениями, складами.
Конечно, флоту подходить стало удобней, не надо было следить, чтобы дебаркадер
не обсох, но что*то в общем восприятии Волги в этом месте стало не так. Теплоты
стало меньше.
И началась эра нового флота. Колесных пароходов в этой части реки осталось мало *
только на линии Ярославль*Астрахань.
Много воспоминаний у меня связано еще с одним пароходом * «Профессор
Мечников». Я не помню, на какой линии он работал, скорее всего, Москва*Пермь, но
пассажиры первого и второго классов были работниками Академии наук или членами
их семей. Начиная с 1948 г., почти каждое лето до 1951 г., пока я не уехал учиться в г.
Ленинград, я ходил пешком, иногда с двоюродной сестрой, встречать родную сестру
нашей бабушки * знаменитого врача*педиатра, профессора Александру Ивановну
Доброхотову. Она путешествовала со своей дочерью Ириной. В каюте было много книг
и рукописей * тетя Саша на пароходе продолжала работать.
А в одно лето на этом пароходе путешествовали родители моей двоюродной сестры
Аллы. Время было такое, что пассажиры, взяв из дома кастрюльки и плошки, могли на
камбузе сами готовить себе обед. И если обедали все в каютах, то завтракали и
ужинали, как правило, на прогулочной палубе, пододвинув к окну каюты столик и два
или три стула. Все было просто и по*семейному. Но приходили встречать пароход мы
с сестрой обязательно с букетом полевых цветов. Нам было удивительно, что
москвичам эти цветы очень нравились. А мы, бегая целыми днями по лугам и
перелескам, не замечали эти прелести нашей природы.
Сегодня мне не хочется идти или ехать на пристань Семигорье. Практически пристани
не стало. Туристического флота, который мог бы подходить к пристани, как «зеленой
стоянке», нет, все здания пристани приватизированы, а на всех подходах и выше, и
ниже по течению настроены коттеджи.
Пристань умерла для судоходства, тем более что «крылатый флот» в том районе
давно уже не ходит.
А.Б. Голубков
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 16.10.2018, 17:09   #2777
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию должна была появится еще и собственная марина (специально оборудованная стоянка яхт)

Вот еще весьма интресная информация.
http://kamenka37.ru/kamenskie-novost...re-vne-zakona/
Пристань Семигорье вне закона.
Опубликовано 17.06.2015
Ивановская область остаётся без флота. Подход и стоянка судов у причалов в Семигорье, Кинешме, Юрьевце и Пучеже запрещены.
Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей разослало предупреждение о том, что подход и стоянка всех судов у причалов в городе Кинешма, включая пассажирскую пристань, Волжский грузовой район, перевалочный грузовой район реки Кинешемки и причал центральных механических мастерских реки Кинешемки, а также пристань в Семигорье, грузовой причал в Юрьевце и пассажирский причал в Пучеже запрещена.
Как сообщает Круизное информационное агентство , утверждая данное постановление путейцы ссылались на предписание транспортной прокуратуры, которая выявила нарушения, связанные с техническим осмотром причальных стенок.
А ведь еще осенью 2014 года администрация Кинешмы заявила о том, что готовит документацию для масштабной реконструкции Волжского бульвара и нижней набережной. Согласно планам, работы будут выполнены в рамках федеральной программы «Развитие внутреннего и въездного туризма» и инвестпроектов регионального департамента спорта и туризма.
Предполагалось, что в ходе реконструкции, стоимость которой составила бы 6,5 млн рублей, должно было быть проведено переоборудование двух видовых площадок нижней набережной под причалы для пассажирских судов.
А согласно другим проектам в городе к этой навигации должен был появится еще и собственная марина (специально оборудованная стоянка яхт) с причалами, заправкой для маломерных судов и круглогодичной стоянкой. Планы об этом были озвучены два года назад и оценивались в 30 млн рублей.
А если перенестись еще в более ранние времена, то можно найти информацию и о том, что к нынешнему году Кинешма должна была не только принимать флот, но и стать центром Волжского туристического кластера, который должен был быть образован на территории Плёса, собственно Кинешмы, и Юрьевца. А к причалам города должны были подходить аж по 10 круизных судов в день, и это не считая пассажирских скоростных теплоходов, которые планировалось запустить из Плеса через Кинешму и Юрьевец до Нижнего Новгорода.
Впрочем, если с круизной инфраструктурой все было понятно уже давно, то идею запуска по Волге скоростного теплохода недавно снова подняли из забвения. Еще в 2011 году заявлялось, что теплоход, а тогда речь шла о судне типа «Полесье», выйдет на линию уже в 2012 году. В 2013 году срок запуска перенесли на 2014-й год, а в начале этого года сообщалось о том, что специально подготовленный к работе скоростной теплоход «Восход» начнет курсировать между Костромой, Плесом и Кинешмой уже в конце мая — начале июня.
В начале июня судно так и не вышло, зато в новостях обозначили точную дату выхода — 12 июня, День России, а также объявили, что работать на новой линии будет уже не «Восход», а «Луч». Да и в Кинешме отправляться он будет не от пассажирской пристани, подход к которой закрыли еще в мае, а от стрелки рек Волги и Казохи. Но и этим планам так и не суждено было сбыться.
Проблемы же с причалами в Кинешме возникли из-за отсутствия организации, которая осуществляла бы эксплуатацию причальных сооружений. В 2014 году в городе проводился аукцион, но он был признан несостоявшимся, так как по словам его участников стоимость аренды слишком высока, с учетом того, что информации о техническом состоянии сооружения отсутствует. По сообщению местных СМИ, владельцем причальных стенок выступает ФГУП «Информационные технологии». Местные власти призвали организацию пересмотреть арендные ставки при подготовке повторного аукциона, назначенного на конец лета этого года.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.10.2018, 10:15   #2778
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Все шансы стать летней резиденцией путешественника были у Оки, но в Муроме перестала

У соседей из Владимирской области мечты о прекрасных гаванях и стояках комфортных для маломерных судов пока отсаются лишь мечтаит уже много лет
http://www.prizyv.ru/2010/05/21/333211/
Владимирские капитаны грезят о комфортных гаванях
Несмотря на кризис, по данным Центра ГИМС МЧС России по Владимирской области, число регистрируемых гидроциклов и маломерных судов морского класса в регионе растет. «Призыв» решил разобраться, как тяга доселе сухопутных владимирцев к большой воде влияет на предложение рынка услуг: имеются ли в области условия для получения навыков судовождения и как развивается сегодня инфраструктура водного туризма.
Потребности растут
– Во-первых, вместе с улучшением благосостояния людей меняется качество отдыха, – пояснил старший государственный инспектор Центра ГИМС МЧС России по Владимирской области Виктор Нищенко. – Во-вторых, новое хобби становится все более популярным среди населения.
Для отдыха на большой воде необходимы катера, которые способны надежно работать на любом удалении от берега. Владельцы резиновых и поливинилхлоридных лодок о столь романтичных приключениях могут только мечтать.
Интересно, что начинающие капитаны морских судов ревностно относятся к их регистрации в Центре ГИМС, получению удостоверения на право управления маломерным судном и автоприцепом.
– На морях или внутренних водных путях хозяевам катеров все равно придется столкнуться с ГИМС, которая вправе проверить регистрационные документы, отметку о прохождении ежегодного техосмотра, наличие бортовых номеров и удостоверения судоводителя, – уточнил Виктор Нищенко. – Поэтому уклонение от выполнения этих требований только себе дороже.
Еще бы: несоблюдение правил эксплуатации маломерных судов влечет наложение административного штрафа в размере от пяти до десяти минимальных размеров оплаты труда в соответствии с Кодексом РФ об административных правонарушениях (часть II, ст. 11.7 – 11.13).
Иная ситуация с более легкими и мобильными гидроциклами. Их обладатели – рисковые, склонные к нарушению правил безопасности на водных путях ребята. Они предпочитают экстрим: гонки по водоему до приезда инспектора и быструю эвакуацию в случае его появления. Хотя при стоимости гидроцикла от 2 млн рублей и выше о дороговизне получения регистрации в 500 рублей, талона о технической готовности к плаванию судна в 60 рублей и судового билета в 100 рублей и рассуждать-то смешно.
– Нас не догонят! – до первого происшествия гордятся водные мотоциклисты.
Мечты и реальность
В детстве директор одного из владимирских предприятий Виктор Вахромеев увлекался авиа- и судомоделизмом. И вопреки тому, что моряков в сухопутном роду Вахромеевых отродясь не водилось, его тянуло к парусам, к большой воде, к морю.
В какой-то момент он понял, что готов к осуществлению давней мечты – освоил управление парусным судном, получил лицензию. Но возможность ходить под парусом выдавалась 1-2 раза в году и только на Средиземном море.
– Мне давно хотелось поискать возможность реализации моего хобби где-нибудь поближе, – поведал свою историю «Призыву» кандидат технических наук Виктор Вахромеев, который в свое время со всей скрупулезностью истинного ученого принялся анализировать ситуацию на отечественном и зарубежном рынке маломерных судов, с одной стороны, и на рынке водных туристических услуг – с другой. Итоги были неутешительны.
– К своему удивлению, я пришел к выводу, что купить катер на электронных торгах в Америке значительно дешевле, чем в России, не говоря уже о качестве его изготовления, – поделился своим открытием Виктор Вахромеев. – А ведь такая покупка – статусное событие для каждого мужчины, и к тому же удовольствие не из дешевых. Это лучшее средство избавить вас от лишних денег.
Таким образом, американский катер «Stingray» при помощи знакомых был куплен на интернет-аукционе eBay, пересек океан, прошел растаможку и благополучно приехал во Владимир, где получил имя «Александра».
Несудоходная Клязьма изначально не рассматривалась будущим капитаном в качестве возможной акватории. Фарватер ее давно не чистится, навигационная разметка водного пути отсутствует, куража, как говорят судоводители, на реке нет. Все шансы стать летней резиденцией путешественника были у Оки, но в Муроме перестала функционировать единственная лодочная стоянка.
– Судно такого класса в багажник не положишь – нужен трейлер, – дотошно перечислил все потребности водного туриста Виктор Вахромеев. – Для ночевки на берегу желательна гостиница. Еще хорошо бы на время плавания поставить в какое-нибудь надежное место машину. Спуск судна на воду и подъем его возможны только по специальной наклонной береговой площадке – слипу.
Прекрасно оснащенная всем необходимым «марина» отыскалась, наконец,
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.10.2018, 10:18   #2779
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию «марина» отыскалась, наконец, на Горьковском водохранилище – в небольшом ивановском г

Прекрасно оснащенная всем необходимым «марина» отыскалась, наконец, на Горьковском водохранилище – в небольшом ивановском городке Юрьевец. . Кроме прочего, она располагает двумя платными охраняемыми стоянками: на воде, по соседству с комфортабельной гостиницей, и на берегу, что удобно и безопасно для стоянки, сохранности судна и поддержания его быстроходных качеств – корпус всегда чистый и сухой.
– Теперь запас хода и полет мечты определяются только емкостью топливного бака и судового биотуалета, – резюмировал Виктор Вахромеев. – Увы, наш ненавязчивый сервис еще не дорос до заправок на воде. Это еще одна больная тема!
Как стать капитаном
– Проблем с получением прав сегодня у владельцев маломерных судов нет, – рассказал «Призыву» старший государственный инспектор Центра ГИМС по г. Владимиру Виктор Нищенко. – Во всех городах нашей области созданы школы обучения судоводителей, в которых подготовка проводится по утвержденной программе специалистами, знающими толк не только в речном, но и морском деле.
Во Владимире уже три таких школы: одна из них – ГУ «Производственнотехническ ий центр Федеральной противопожарной службы по Владимирской области» – государственная и две частные. Свои школы открылись в Муроме и Вязниках.
С 2005 года поток курсантов в школы судовождения стал нарастать, потому что МЧС России начало строго контролировать порядок на воде. Каждое появление на акватории без удостоверения обходится «пирату» в 1500 рублей. Такой «отдых» разрушителен для нервной системы отпускника и тем более его прекрасной половины. Поэтому, из дальних странствий воротясь, такие «свободные рейнджеры» старались легализоваться как можно быстрее.
Директор одной из владимирских частных школ ООО «Аква-Гарантия» Олег Рыжов в разговоре с «Призывом» припомнил, как однажды к нему в школу поступил курсант, которого инспекторы ГИМС опознали по своей картотеке как правонарушителя, оштрафованного за управление гидроциклом без удостоверения. Он был допущен к экзаменам только после оплаты штрафа.
– В последнее время наметилась тенденция к обучению на «большие» права, которые включают морские и речные, – зафиксировал изменения в настроении своих клиентов Олег Рыжов. – Преимущество морских прав в том, что они дают возможность управлять судном любой мощности стационарного двигателя вместимостью до 12 пассажиро-мест.
Кроме того, на акваториях Ладожского и Онежского озер и озера Байкал, которые относятся к озерам первого разряда, где высота волн может достигать трех метров, а также на акватории ниже астраханского торгового порта Оля вступают в силу правила морского судоходства, и поэтому речные права там не действуют.
Удостоверение на право управления судном выдается на срок до 10 лет. Для его получения надо за 63 академических часа с помощью опытного преподавателя-судоводителя научиться читать лоцию, освоить азы морской и речной навигации, а потом за 12 часов подкрепить теорию практикой.
– Сейчас в моду вошли катера со стационарными двигателями водоизмещением около тонны, которые перевозятся, как правило, на прицепах, – добавил Олег Рыжов. – Правилами дорожного движения установлено, что водитель, управляющий прицепом от 700 кг до 3,5 тонны, должен к правам категории «В» получить права категории Е. Отвечая требованиям клиентов, школа ДОСААФ РОСТО дополнила лицензию на обучение водителей этой категории.
Уже знакомый читателям «Призыва» капитан катера Виктор Вахромеев считает, что ГИМС по сравнению с ГИБДД принимает экзамены у судоводителей очень цивилизованно, дисциплинированно и строго по закону.
– Я благодарен инспекторам ГИМС, что они выпустили меня «по-взрослому», – заявил он. – Опыт первой навигации показал, что полученные мною знания и предъявленные требования были необходимы. Но во Владимире было бы еще больше капитанов при нормальной организации стоянок и сервисного обслуживания судов. У нас в области не используются огромные резервы для развития туристического потенциала территории.
Эта территория зовется акватория
– Развивать сервис для маломерных судов должны не региональные и л и муниципальные власти, а малый и средний бизнес, – изложил свое мнение президент Муромского яхт-клуба Борис Нарбеков. – Но слишком уж затратное это дело, а отдача невелика: высокий сезон длится максимум полгода… При «марине» нужно создавать комплекс услуг, которые были бы востребованы круглый год. Но прежде всего коммерсант сам должен преданно любить воду и катер.
Уже упоминавшаяся муромская лодочная стоянка, оставшаяся от прежних времен, по иронии судьбы висела мертвым грузом на балансе местного горводоканала и медленно умирала в течение 10 лет. Между тем горожане продолжали активно увлекаться парусным спортом.
Наконец, в прошлом году стоянку передали муромскому порту, который обещал выделить средства для ее поддержания. Как выяснил «Призыв» у директора ОАО «Порт «Муром» Евгения Морозова, уже в текущем сезоне сформировано «отдельное звено по обслуживанию маломерного флота». Теперь на дебаркадере порта маломерные суда смогут заправиться ГСМ, им будут предоставлены услуги по круглосуточной охране и техобслуживанию. Для автомашин организована платная стоянка. Правда, о каких-либо инвестициях в дальнейшее развитие этого «звена» речь пока не идет.
– Муромские яхтсмены-любители в основном небогатые люди, – продолжил Борис Нарбеков. – Они будут не в состоянии платить за стоянку дорого. А владельцы дорогих катеров процесс развития инфраструктуры туристического сервиса пока не подтолкнули и довольствуются трейлерным вариантом.
Сам Борис Нарбеков, постоянно живущий на судоходной реке, исповедует другое направление водного туризма, которое он называет «судно дома». В этом случае водное транспортное средство в любое время дня и ночи на протяжении всей навигации готово принять на борт своего хозяина у причальной стенки. Вопрос в том, где она – вожделенная причальная стенка.
Руководитель муромского отделения ДОСААФ Юрий Калинин вроде бы позитивно отнесся к предложению яхтсменов возродить лодочную станцию и даже детский яхтенный спорт, но денег на проведение работ так и не нашел. Хорошо уже то, что участок, когда-то отведенный под станцию и плавучий дебаркадер, сохранен, и документально переоформлен его перенос из центра города ниже наплавного моста в связи со строительством набережной. Сейчас необходимо привести в соответствие с современными противопожарными, санитарно-техническими и энергетическими нормами дебаркадер и территорию лодочной станции.
Что касается яхтинга, которому посвятил свою жизнь Борис Нарбеков, то, как выяснилось, Россия может реально его лишиться. С 2010 года парусники находятся в ведении Минтранса, которому вообще не до спорта. Никаких подзаконных актов этого ведомства, уточняющих ответственность владельцев яхт и их юридический статус, с тех пор так и не появилось.
Все телодвижения чиновников в этом направлении приводили к появлению такого пакета документов, который сопоставим по объему с бумагами на танкер или сухогруз. Нигде в мире суда, предназначенные исключительно для участия в соревнованиях, не подлежат государственной регистрации и техосвидетельствованию. И хотя ГИМС парусниками интересоваться не вправе, инспекции некоторых регионов идут неприкаянным яхтсменам навстречу и во избежание конфликтов с законом регистрируют их суда. В свою очередь, Всероссийская федерация парусного спорта предлагает использовать международный опыт и ограничить тип и размеры спортивных судов, подлежащих государственной регистрации.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.10.2018, 10:57   #2780
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,294
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Ветхости и забвению, царящим повсюду, противостоят редкие возделанные островки: музей

Вот так вот оригинально-аномальной одиозной сложилась ситуация. что водномоторникам из Владимиркой области, из Мурома проще встать на стояку где-то в Нижегородской или Ивановской областях, чем найти стоянку для своего маломерного судна в родном Муроме или Владимире.
В общем приходится резюмировать, что все складывается со стоянками для маломерного флота пока, к сожалению, как говорится "не Слава Богу" во Владимирской области.........
Но было так не всегда, что ни флота, ни стоянок. Еще три десятка лет тому назад были в Муроме и пристани, были и пароходы, были стоянки для маломерного флота. В девяностых годах лишь с началом очередного варварского беспредела в экономике начатого новыми властями, то есть с очередным революционным переделом собственности стало затухать и умирать все, то есть и промышленность. судоходство, речные перевозки,
Впрочем, более всего вызывает недоумение и полное не понимание причин, по которым региональные чиновники отмахиваются от развития водного туризма как от назойливой мухи от туризма, водного транспорта, почему не заинтересованы в развитии водного туризма. речного маломерного флота, судоходства, развития водной туристической инфраструктуры. Почему чиновники так сильно не хотят процветания экономического своего края Владимирского? А м ожет быть не хотят потому что край Владмисркий им не свой,а работают чиновники эти в интересах какого-то другого государства?
Река, пристани и железная дорога в Муроме (Исторический облик)
Речной простор и старинные церкви, улицы и дома, лица и адреса — Муром в своей жизненной полноте предстает перед нами в старых открытках. Глаз невольно задерживается то на одной, то на другой. Обыденные реалии вырастают в них до масштабов события, и каждое достойно увековечения. Муром, не имевший современной промышленности и территории, почти весь умещавшийся в средневековых пределах, оказывается на редкость содержательным — как для современника открыток, так и столетие спустя.
Сегодняшний Муром оставляет впечатление сложное и противоречивое. Ветхости и забвению, царящим повсюду, противостоят редкие возделанные островки: музей в доме Зворыкина, соборы в двух монастырях, водонапорная башня… Хочется думать, что их станет больше, и люди, наконец, полюбят место и время, в которых живут.
Главный источник богатства жителей города Мурома составляет река Ока…
Из рыб в Оке ловятся окуни, лети, судаки, лини, налимы, караси, жерехи, сомы, стерляди, а иногда осетры, белуги и белая рыбица. Весною с открытием судоходства с верхних пристаней Оки, Цны и Мокши приплывают к Мурому мокшаны числом до 500 и более с разным хлебом… Некоторые из муромских торговцев и промышленников имеют у себя мокшаны, барки, полубарки, коломенки, разшивы, клади ушки и тихвинки. Кладнушки и камские шитики со льняною пряжею для фабрик, шадриком и пшеницею и белозерские дегтянки для заводов кожевенных. Длинные плоскодонные гусянки с нагруженными в Муроме товарами плывут на Нижегородскую ярмарку, а оттуда взводятся вверх по Оке коноводною тягою. Кроме сего, по Оке приходит к Мурому множество разного леса.
Муромом и Нижним Новгородом; такую обязательную услугу для здешних жителей сделало пароходство г. Колчина; услуга эта заключается в том, что теперь сообщение с ярмаркой производится удобно, скоро и выгодно. Пароходы отправляются отсюда два и три раза в неделю.
Другая новость — это улучшение почтового сообщения: петербургская, московская и владимирская почты прежде приходили в Муром два раза в неделю, а теперь, с открытием железной дороги до Владимира, мы получаем их каждодневно.
Благодаря счастливому положению при большой и судоходной реке, Муром уже издавна вел значительную торговлю и преимущественно хлебом и скотом. Этому в последнее время явились еще более благоприятные условия — с проведением к городу Муромской железной дороги. Река Ока только пять месяцев в году бывает покрыта льдом, а в остальное время к Муромской пристани приходит более 300 судов с грузом, а отходит до 600, так что город дает более для вывоза, чем сам принимает; кроме того, и сплав по реке играет здесь не последнюю роль.
Нельзя не отметить как весьма выгодное условие для Мурома — это близость Нижнего Новгорода с его ярмаркой; удобство сообщения по Оке и дешевый провоз этим путем на ярмарку больших тяжестей благоприятствовали развитию в Муроме железоделательного и чугуноплавильного производства, тем более что материал для этого находится под руками (в Муромском и Меленковском уездах залегает железная руда).
В 1858 г. показался первый пассажирский параход «Москва» Самолетской компании. Наконец, в 1881 г. с открытием навигации первый рейс сделал пароход «Ярославль» Н.В. Зворыкина. На берегу имеется уже четыре пристани пароходств: Фанталова, Гладкова и К, Щербакова и Товарищества А. Качкова и проч.
одоснабжение в городе — через городской водопровод из родников, расположенных на левом берегу р. Оки, вблизи города; вода чистая, но жестковата. Такой обширный естественный источник для водоснабжения, как р. Ока, к сожалению, не может быть эксплуатируем, так как за последние годы, вследствие массы плывущей по реке нефти, вода сильно загрязнена, в особенности у берегов.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Город Муром. Вид с Оки.jpg
Просмотров: 7
Размер:	19.8 Кб
ID:	296   Нажмите на изображение для увеличения
Название: Муром пристань Заворыкина на реке Оке.jpg
Просмотров: 7
Размер:	19.5 Кб
ID:	297   Нажмите на изображение для увеличения
Название: Муромская-набережная-Бумаго-Ткацкая-фабрика.jpg
Просмотров: 9
Размер:	19.8 Кб
ID:	298  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 20:20. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС