Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 17.11.2017, 14:54   #1471
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий речного транспорта

Интересный материал
http://pandia.ru/text/77/182/39186.php
Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности
предприятий речного транспорта
Как известно, основой любого вида транспорта является состояние грузовой базы. Речной транспорт, несмотря на его очевидные преимущества по сравнению с другими видами (меньшая энергоемкость, высокая экологичность, наименьшая себестоимость перевозок грузов), проигрывает из-за сезонности и ограниченного навигационного периода. Учитывая эти объективные факторы, чтобы равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой сложной задачи по всем направлениям деятельности: создание надежных путевых условий, обновление флота, повышение механовооруженности портов.
Внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью внутренних водных путей Единой глубоководной системы Российской Федерации с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные составы. Но, в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки, глубины на р. Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании, что не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решение этой задачи возможно двумя путями: 1) наполнением водохранилища до 68-ой отметки; 2) строительством низконапорной плотины. Для судоходства оба направления дают возможности использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне Правительства РФ, тем более, что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на годы». По-прежнему сдерживающими факторами, снижающими провозную способность флота, являются нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону. Практически достигнута проектная пропускная способность Волго-Донского канала. В связи с этим требуется принятие политического решения по строительству второй нитки Волго-Донского канала. К сожалению, у варианта по строительству канала «Евразия» есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, и искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала. Одним из резервов повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают и многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем этого можно достигнуть при незначительных затратах обслуживающих водные пути организаций.
Лимитирующим звеном на внутренних водных путях являются разводные мосты г. Санкт-Петербурга. В связи с этим, идея строительства канала между Ладожским озером и Финским заливом должна получить развитие при реализации транспортной стратегии до 2030 года, что повысит пропускную способность российской транспортной системы, уменьшит экологические риски для жителей Санкт-Петербурга.
При освоении Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, развитии Норильского комплекса, природных богатств Якутии получили развитие перевозки грузов в значительных объемах, для освоения которых были построены суда с грузовой осадкой от 2 м. до 3 м. Этим осадкам судов соответствовали и габариты водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Чтобы не снизить провозную способность флота, целесообразно поддерживать габариты водных путей на незарегулируемых реках на прежнем уровне.
На внутренних водных путях эксплуатируется околосудов, средний возраст которых достигает 32,5 года, что говорит о необходимости принятия решений по обновлению флота. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации более 80% судов. Замедление в принятии решений не позволит обеспечивать возрастающие потоки грузов, в первую очередь, минерально-строительных грузов. Мы надеемся, что создаваемый дорожный фонд, строительство дорог будет тем катализатором, который позволит восстановить перевозки по внутренним водным путям. Большие надежды судоходное общество возлагает на проект Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Он возродит российский флот и создаст условия для судостроения. Сейчас указанный законопроект находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Задача Правительства РФ – ускорить его доработку и внесение на рассмотрение в Государственную Думу в весеннюю сессию 2011 года, а Федерального Собрания – рассмотреть данный законопроект в приоритетном порядке.
Альтернативой строительству новых судов может быть модернизация и обновление судов, находящихся в эксплуатации. Нормативная база для осуществления этой операции разработана и утверждена Российским речным регистром. Примеры такого обновления уже осуществлены на практике Коломна». По инициативе руководителя предприятия построен слип для подъема судов грузоподъемностью до 3000 тонн, корпусный цех для изготовления секций, кислородная станция, станочный цех, создано конструкторское бюро. По существу, на базе порта создано новое судостроительное предприятие. Перспективной представляется реализация инновационных предложений Волжской государственной академии водного транспорта по строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане и устранении заторов на дорогах. На пути реализации находятся предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется реализовать совместно с германскими партнерами. Главным препятствием в осуществлении этой идеи является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, т. е. без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров организовать невозможно.
Получить полный текст
Проблемным вопросом остается замена речного пассажирского флота. Первые решения по скоростному флоту приняты в Ханты-Мансийском автономном округе, которое приобрело и эксплуатирует несколько судов на воздушной подушке; по заказу и при поддержке администрации Красноярского края Зеленодольским судостроительным заводом построено несколько мелкосидящих судов катамаранного типа современного дизайна, пассажировместимостью 100 чел. и скоростью до 70 км/час. Недостаток этих судов – большая энергоемкость, что может сдерживать их серийное строительство. Первое судно для внутригородских перевозок пассажиров по заказу Московского речного пароходства заложено на Московском судостроительном заводе. Предполагается, что эти суда заменят отслужившие свой срок «трамвайчики» и теплоходы типа «Москва». В ближайшее время будет построена целая серия таких судов.

Большинство судоходных компаний в первую очередь заинтересованы в создании пассажирского судна с воздушной каверной на 100-120 человек и его грузопассажирской модификации (с помещением для багажа пассажиров общей массой до 6¸8 т), скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавания 600¸800 км. Вторым наиболее востребованным типом является грузопассажирское судно с воздушной каверной на 60-70 мест с помещением для багажа пассажиров общей массой до 3¸4 т, скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавание 600¸800 км. Практически все судовладельцы отмечают необходимость обеспечения посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег. Реализация этих предложений предусмотрена Министерством транспорта в целевой программе «Развитие гражданской морской техники».
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.11.2017, 14:55   #1472
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Конкурентоспособность российского судоходства должна обеспечиваться гармонизацией нац

Для круизных целей будет продолжаться в течение 10-15 лет эксплуатация судов проекта 301, 302, на которых за последние годы произведена значительная модернизация кают, салонов, сервисных помещений. Другие виды транспорта не могут конкурировать с речными судами на круизных маршрутах. Вместе с тем следует отметить, что внутренние водные пути используются не в полной мере, особенно в Сибирских бассейнах.
Замена флота в ближайшее время потребует и разработки новых энергоэффективных двигателей. На этом направлении пока заметных успехов не достигнуто. В основном в эксплуатации находятся двигатели постройки 70-х–80-х годов. Причем скоростные суда комплектуются двигателями, не выдерживающими конкуренции с аналогичными по мощностям двигателями для автотранспорта. Двигатели ярославского завода нашли применение в ограниченных количествах для теплоходов небольшой мощности. Для более мощных судов судоходные компании приобретают двигатели иностранного производства. В связи с имеющейся тенденцией ежегодного повышения цен на дизельное топливо, судоходным компаниям невозможно удержать тарифы на перевозки, что неизбежно снижает конкурентоспособность речного транспорта. Одним из самых экономичных путей снижения энергоемкости перевозок может быть повышение нагрузки на единицу мощности, которая может быть достигнута за счет повышения грузоподъемности (загрузки) судов, использования большегрузных составов на перевозках грузов, применения экономичных режимов работы двигателей. Весьма важным аспектом повышения эффективности внутренних водных перевозок является оптимальный выбор видов топливно-энергетических ресурсов для речного флота. Этот выбор должен, с одной стороны, обеспечивать ощутимое снижение себестоимости транспортных услуг и тем самым – повышение конкурентоспособности речного транспорта в разных климатических зонах страны, а с другой – минимизировать сроки окупаемости модернизационных мероприятий, если таковые потребуются.
Слабым звеном в системе речного транспорта страны является портовая инфраструктура и портовое оборудование. Причальные сооружения, в основном постройки 50-х–60-х годов прошлого столетия, имеют износ в отдельных портах 60-70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состоянии этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств (кассовый разрыв) предприятий внутреннего водного транспорта для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, оплату отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (12-16% годовых), что негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим круглогодично. Необходимо ускорить согласование и принятие Правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом России с участием бизнес сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Представляется целесообразным уменьшить налоговую нагрузку на предприятия за счет установления льготного налогообложения на земельные участки, занимаемые предприятиями речного транспорта, и имущество предприятий. Не проявляют заинтересованности в развитии портовой инфраструктуры и механовооруженности причалов и собственники (владельцы) акционерных обществ. Последние рассматривают доставшиеся им предприятия с точки зрения эффективности использования земельных участков для других целей, так как портовый бизнес для них непривлекателен. Изменения в лучшую сторону возможны только с подъемом экономики всей страны, понимания в обществе необходимости использования наиболее экологичного и безопасного вида транспорта для перевозок грузов и пассажиров. Большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Предполагается привлечь для ее разработки имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых высших учебных заведений.
Конкурентоспособность российского судоходства должна обеспечиваться гармонизацией национального законодательства с общепринятой мировой практикой поддержки национальных предприятий, условия налогообложения, инвестиционной, тарифной, таможенной политики и в других сферах государственного регулирования, обеспечивающие для российских судовладельцев условия деятельности на международных рынках перевозок не хуже, чем у иностранных компаний. В части совершенствования законодательно-правовой базы регулирования водного транспорта необходимо ускорить принятие законов о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, пересмотра закона о транспортной безопасности, принятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и ряда других законов. Необходимо на отраслевом уровне завершить мероприятия по реформированию управления внутренними водными путями, подготовке и принятию подзаконных нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса России, созданию системы управления безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте.
При решении вопроса об открытии внутренних водных путей для плавания судов под иностранным флагом необходимо руководствоваться принципами поэтапности, равноправности на основе государственных двусторонних соглашений, приоритетности национальных правил плавания, требований к техническому состоянию судов, экипажам судов, стандартов безопасности судоходства, обязательности применения государственного (русского) языка.

Чтобы быть конкурентоспособным и занять достойное место в транспортной системы страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.

Президент АПСРТ
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.11.2017, 15:38   #1473
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Роль государства заключалась в том, чтобы содержать водные пути сообщения в порядке

http://www.nn.aif.ru/society/details...hnoy_akvatorii
От бурлаков до пароходства. Есть ли будущее у речного флота на Волге
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 46 15/11/2017
Волжский речной торговый и пассажирский флот до 1917 года - колоссальная составляющая экономики Российской империи. Что ждет его в будущем?
Баржи везли по огромной реке всевозможные грузы - от рыбы до железа.
Баржи везли по огромной реке всевозможные грузы - от рыбы до железа. © / Public Domain
В 1927 году вышла в свет книга Ивана Шубина «Волга и Волжское судоходство». С тех пор трудов по этой теме больше не появлялось. 90 лет спустя доктор исторических наук Алексей Халин решил продолжить дело Шубина и написал «Историю Волжского речного пароходства середины XIX - начала ХХ вв.». С заведующим кафедрой истории государства и права Нижегородского института управления встретился журналист «АиФ-Нижний Новгород».
От рыбы до железа
Злата Медушевская, NN.AIF.RU: - Алексей Алексеевич, как работало речное пароходство на Волге?
Алексей Халин. Фото: АиФ/ Злата Медушевская
Алексей Халин: - Особенность одна - громадная протяженность реки и наличие на ее берегах разных территорий. Возили все, от рыбы до железа. С 1870-х гг. начались активные нефтеперевозки. Тогда появились и первые нефтяные танкеры.

- А наши предки задумывались об экологии? Или на тот момент речные ресурсы были так богаты и Волгу не берегли?

- Думаю, слова «экология» наши предки не знали. Долгое время вдоль Волги активно вырубали леса - первые пароходы топили дровами. Но стало не хватать древесины, а везти ее издалека было невыгодно. Кроме того, дрова занимали место и снижали грузовместимость судна.

Но вот появилась возможность заправлять пароходы нефтепродуктами. Здесь экологический вопрос решили технический прогресс и экономическая выгода. В архивных документах сведений о массовых утечках нефти в Волгу я не встречал. Возможно, это связано с тем, что объёмы этих перевозок по сравнению с нашими днями всё же были не так велики.
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки». Теряем Волгу? Как обмеление меняет жизнь речной акватории
- По федеральной программе на оздоровление Волги до 2025 года планируют выделить 257 млрд рублей. Как раньше государство заботилось о реке?
- По закону Российской империи Волга была местом общественного пользования, то есть заниматься, например, судоходством могли все желающие.
Роль государства заключалась в том, чтобы содержать водные пути сообщения в порядке. Речь шла о бечевниках - это сухопутные дороги вдоль берега водного пути, предназначенные для буксирования бурлаками или лошадьми судов на канате. Вот попробуйте сегодня несколько километров пройти по брегу Волги - одни кусты, камни да болота. А тогда порядка 15 м прибрежной территории нельзя было занимать ничем. Ее регулярно очищали от мусора. Занимались тогда и углублением реки, а мы все запустили.
Программа по оздоровлению Волги - дело правильное. Но многие причины «болезни реки» уже неустранимы. Куда денется техногенная нагрузка от многочисленных ГЭС? Оздоровить реку можно, а вылечить, думаю, уже нельзя…
Кстати
Картина «Бурлаки на Волге», прославившая Илью Репина, с момента появления вызывала неоднозначные отзывы. Некоторые обвиняли автора в отступлении от жизненной правды. В книге Ивана Шубина «Волга и волжское судоходство» есть очерк, посвящённый бурлакам. Шубин утверждает, что труд волжских бурлаков на самом деле выглядел так: на баржах устанавливали большой барабан с намотанным на него тросом. Люди садились в лодку, забирали с собой конец троса с тремя якорями и плыли вверх по течению. Там они бросали в воду якоря поочерёдно. Бурлаки на барже тянули трос от носа к корме, наматывая его на барабан. Таким образом они подтягивали баржу вверх по течению: они шли назад, а палуба у них под ногами двигалась вперед. Намотав трос, они вновь шли на нос судна и проделывали то же самое. По берегу тянуть приходилось лишь тогда, когда судно садилось на мель. Получается, изображённый Репиным эпизод - единичный случай?
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.11.2017, 15:39   #1474
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию в условиях рыночной экономики рентабельность речных перевозок, и грузовых, и пассажи

Река без границ
- Даже спустя 90 лет книга Ивана Шубина популярна у исследователей. А что известно о судьбе первого историка волжского речного судоходства?
- К сожалению, Шубин был арестован в 1929 году и расстрелян за связь с «бывшими». Иван Александрович родился в Вятской губернии. Не закончив полного курса Варшавского университета, вернулся на родину, служил на разных должностях в казённых учреждениях. Затем перебрался в Нижний.
В 1911 году он получает предложение от одного из крупнейших судостроителей и судовладельцев России, главы Нижнего Новгорода в 1913-1918 гг. Дмитрия Сироткина, с которым до того и не был даже знаком, поступить на работу в Совет съездов судовладельцев Волжского бассейна на должность управляющего делами.
Одновременно с этой работой Шубин фактически был личным секретарём Сироткина до 1918 г. В 1927 году вышла его книга «Волга и волжское судоходство». На тот момент Сироткин, спасаясь от гонений новой власти, жил за границей. Ему передали книгу, хотя на допросах сам Шубин утверждал, что хотел преподнести труд в подарок Горькому. На волне «Шахтинского дела», когда началась репрессивная кампания против старых специалистов - «вредителей» в промышленности, торговле, на транспорте Шубина обвинили в саботаже работы Верхневолжского речного государственного пароходства, где он состоял на службе. Самое интересное, что собственно в Нижнем Иван Александрович оказался после высылки из Вятской губернии в 1896 году «за противоправительственную революционную деятельность». Мне довелось посмотреть дело Шубина в архиве НКВД. Захотелось воскресить память об этом человеке.
От револьвера до телефона. Что хранит судно, пролежавшее под водой 75 лет
- Вы с Шубиным в своих книгах затрагиваете примерно один исторический период Волжского речного пароходства. Что принципиально нового читатель узнает из вашей работы?
- Я историк, а Шубин был, скорее, экономистом. В его работе нет документальной доказательной базы описываемых фактов. Кроме того, я привожу более 400 фамилий волжских капитанов. Это будет интересно нашим современникам, поскольку люди смогут, например, найти в этом списке своих предков.
Еще удалось выяснить, что коренных нижегородцев среди крупных судопромышленников тех лет было не так уж и много. Когда мы говорим о предпринимательстве на транспорте в дореволюционной России, то тогда - впрочем, как и сейчас, - была популярна экстерриториальность: купец жил в Перми, а пароходы его по всей Волге ходили.
Всему свое время
- Волжский речной торговый и пассажирский флот до 1917 года - колоссальная составляющая экономики Российской империи. Новая власть это понимала?
Пешком вдоль Волги. Как нижегородец бросил все и стал путешественником
-Конечно! В 1918 году прошла массовая национализация, в том числе и судов Волжского речного пароходства. Кстати, согласно декретам новой власти у предпринимателя нельзя было забирать последний пароход, если техника была единственной «кормилицей» большой семьи.
Новой власти хотелось централизовать систему управления. Как показала практика, это было правильное решение. В начале 1920-х гг. было создано Волжское речное пароходство, а уже после Великой Отечественной войны, в 1954 году, возник монополист - Волжское объединённое речное пароходство. Это была огромная организация со своими судостроительными и судоремонтными заводами, с пристанями по всей Волге. Книги об ее истории, к сожалению, пока нет. Без нее полноценно продолжить традицию Ивана Шубина не получится.
- Как, по-вашему, будет дальше развиваться Волжское пароходство?
- Анализировать существование речного пароходства в отрыве от всех транспортных систем России нельзя. В XIX веке системы были одни, сейчас - другие. Технический прогресс не стоит на месте. Очевидно, в условиях рыночной экономики рентабельность речных перевозок, и грузовых, и пассажирских, низкая. Но я думаю, что волжский флот мог бы развиваться и сейчас. Надо только продумать правильные пути.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.11.2017, 15:43   #1475
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Не дадим потерять Влолгу? С кораблей - на плоскодонки?

Теряем Волгу..........
http://www.nn.aif.ru/society/details...hnoy_akvatorii
Теряем Волгу? Как обмеление меняет жизнь речной акватории
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 28 12/07/2017
Катастрофическое обмеление Волги наносит ущерб экологии, туризму, экономике и многим другим сферам жизни городов, расположенных на берегах реки.
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки».
На Волге каждый год появляются новые мели, и корабли всё чаще попадают в эти «ловушки». © / ГУ МЧС по Нижегородской области
Не так давно на Волге в районе Васильсурска сел на мель теплоход «Очарованный странник». История получила широкий резонанс из-за того, что на его борту находились 120 ветеранов Великой Отечественной войны. Речной круиз был подарком ко Дню Победы. Родственники ветеранов переживали за своих дедушек и бабушек, оказавшихся в «речном» плену. Теплоход простоял на мели сутки. К счастью, никто не пострадал, никому не потребовалась медицинская помощь. Но ситуации, когда суда садятся на мель, особенно в начале судоходного сезона, случаются всё чаще и чаще. Причин называют много, одна из них - обмеление Волги.
Река Волга на территории России. Интерактивная инфографика
С кораблей - на плоскодонки
Каждый год на главной российской реке появляются новые мели.
«Проблема маловодия реки Волги сказывается на безопасности плавания, ущемляет права пассажиров водного транспорта, ухудшает экологическую, санитарную, эпидемиологическую обстановку и влечёт ряд других негативных последствий», - сообщил «АиФ-НН» первый заместитель Приволжского транспортного прокурора Вадим Колосов.
По его словам, в реестре Волжского бассейна зарегистрировано более 4500 судов, ежегодно по Волге корабли перевозят более 700 тысяч пассажиров. Поэтому проблема обмеления реки влияет напрямую на судоходство.
Туроператоры считают, что этот процесс - прямая угроза внутреннему речному туризму, потому что для пассажирских теплоходов появляется всё больше маршрутов, по которым им просто не пройти. Если делать ставку на маломерные суда, значит, нужно заменять корабли, а это не всем туристическим компаниям по карману.
«Мы упорно замалчиваем известный факт: в советское время по российским рекам был проложен единый глубоководный ход. Это делалось для военной промышленности. К примеру, в Нижнем Новгороде по этому маршруту шли подводные лодки с Сормовского судостроительного завода, - рассказал «АиФ-НН» руководитель нижегородского экологического центра Асхат Каюмов. - Реку упорно переделывали под суда и сейчас продолжают этим заниматься. Хотя разумнее строить корабли под реки. В Европе глубина судового хода 2,6 метра, у нас - 4 метра. Зачем? Сейчас 80% всего речного флота России в изношенном состоянии. Самое время заменить старые корабли на новые, у которых судовой ход будет соответствовать рекам, а не нашим желаниям».
Вода уходит из Оки и Волги: чем грозит обмеление водоемов?
Подробнее
Почему мелеет Волга? Для выяснения причин и решения этой проблемы была создана Объединённая коллегия специализированных прокуратур - природоохранной и транспортной.
«Одна из причин обмеления Волги, в частности, на участке Городец - Нижний Новгород - бесконтрольная добыча нерудно-строительных материалов из русла реки и рядом с береговой линией», - высказался Вадим Колосов.
У Волги много проблем, теперь ещё река и «пятнами пошла». Пятнистая Волга. Кто сбросил в реку нефтепродукты?
Совместными усилиями двух прокуратур проводятся проверки - выясняют, законна ли добыча полезных ископаемых, в том числе есть ли у тех, кто работает на реке, лицензия. Установлено: в Нижегородской и Самарской областях, а также в Татарстане добыча нерудно-строительных материалов идёт крайне интенсивно и подчас бесконтрольно. По официальной статистике, за последние 20 лет добыча песка в ПФО выросла почти в три раза, а общий объём добытых нерудных материалов составил почти 90 млн кубометров. При этом, по неофициальным данным, реальные цифры - около 150 млн кубометров.
Именно поэтому, по мнению прокуроров, нужно усилить контроль за тем, как добытчики соблюдают правила гидропользования.
«Мы заставляем все уполномоченные органы - и руководство регионов, и Федеральное агентство водных ресурсов, и администрации бассейнов внутренних водных путей - обратить внимание на необходимость более детального прогнозирования уровня воды в Волге в межнавигационный период. Это нужно для правильного регулирования сбросов воды зимой, чтобы предотвратить перенаполнение Рыбинского водохранилища. Ведь от него зависит режим работы всего каскада Волги в навигацию», - подчеркнул первый заместитель Приволжского транспортного прокурора.
Плавучую лабораторию «Геофизик» учёные собрали своими руками.
Здорова ли, матушка Волга? Учёные исследовали состояние великой реки
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 17.11.2017, 15:46   #1476
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию В советские времена охранные зоны простирались на расстоянии 500 м от берега. Сейчас

Волна всё меньше
По мнению эколога Асхата Каюмова, в Волге действительно с каждым годом становится всё меньше воды. И виноваты в этом люди.
«Все изменения, которые происходили на Волге и в её акватории за последние десятилетия, делались не в интересах реки, а в интересах развития гидроэнергетики. В 50-60-е годы XX века по берегам Волги активно вырубали леса и осушали болота. Чем это обернётся в дальнейшем? Никто тогда особо не задумывался», - заявил Асхат Каюмов.
Каждый год по весне в регионе создают противопаводковую комиссию, которая борется с весенней водой. Вся вода в половодье быстро скатывается вниз по Волге, не задерживаясь, не уходя в малые реки. А спустя буквально месяц начинается другая беда - её нехватка, констатирует эколог.
«А всё дело в том, что раньше эту воду аккумулировали болота и лесные массивы. Как исправить ситуацию? Надо восстанавливать леса и болота. Для начала было бы неплохо вернуть границы охранных зон рядом с Волгой к прежним показателям. В советские времена охранные зоны простирались на расстоянии 500 м от берега. Сейчас этот показатель снизили до 200 метров», - считает эксперт.
Волга - неповторимая. Как отношение человека может повлиять на реку?
Что питает Волгу?
Эксперты бьют тревогу - чтобы предотвратить обмеление Волги, нужно позаботиться о малых реках.
Например, в ходе прошлогодней экспедиции «Плавучий университет» нижегородские учёные изучили, как изменился берег, как ушла бровка. И пришли к выводу, что массовая вырубка леса на берегах малых рек напрямую влияет на их обмеление, а значит - и на уровень воды в больших водоёмах, которые они питают, сообщил «АиФ-НН» руководитель экспедиции доктор физико-математических наук Станислав Ермаков.
Воду из матушки-Волги используют 22 региона страны. Выжали до капли. Почему не хватает воды в дельте Волги?
«Динамику малых рек Волжского бассейна необходимо изучать. Мы недооцениваем их значение. Поэтому специалисты и предостерегают от вырубки леса на их берегах. Это не в последнюю очередь способствует обмелению Волги. Вместо того чтобы обсуждать поднятие уровня Чебоксарского водохранилища и сделать болото прямо у стен кремля, возможно, лучше обратить внимание на сбережение малых рек! Это поможет поднять уровень воды и в Волге», - отметил Станислав Ермаков.
Рукотворный застой
Исполнительный директор экологической автономной некоммерческой организации «Вьюница» Владимир Орехов:
«Обмеление Волги - проблема сложная и во многом рукотворная. Люди сами создали эту проблему. На Волге сейчас действует губительный для реки режим стока воды.
Посмотрите на Волгу! Всего за век мы превратили её из могучей реки в цепь водохранилищ, то есть застойных водоёмов и плотин. Это сильно ослабляет течение реки. Обмеление в этом случае прогнозируемо. Вариант с поднятием уровня Чебоксарского водохранилища проблему с обмелением Волги не решит, а скорее обострит.
Вопросы, касающиеся Волги, надо решать, опираясь на мнения экспертов в различных областях. При этом необходимо учитывать динамику изменений реки. Когда дело касается такого природного уникального объекта, как Волга, нельзя решать сиюминутные задачи. Необходимо просчитать, чем это обернётся через 10, 20, 100 лет. Мы отвечаем не только за Волгу, потому что, изменив её, мы изменим всю экосистему вокруг реки!»
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.11.2017, 10:03   #1477
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Речной туризм актуален для прибрежных территорий, в том числе, прибрежных городов – в

Итак реалии сегодняшнего дня это мелководье на речках, которое с одной стороны свидетельствует о том, что наши чиновники, к сожалению, пока до сих пор абсолютно не намерены и не способны решать проблемы создания благоприятных условий для организации малого бизнеса в речных перевозках, в круизном туризме на маломерных и судах и судах с малой пассажировместимостью и восстановления леса на берегах рек, тем самым способствовать восстановлению нормальной экологии, а также не способны заниматься систематически дноуглубление диктует потребность и необходимость развивать круизный туризм используя суда с малой осадкой, скоростные суда так жеориентируясь на интермодальные перевозки наших туристов путешествия
https://www.korabel.ru/news/comments...nyh_sudah.html
Речной туризм на скоростных судах
Авторские статьи. * 03:00 30.06.2017 * // скоростные суда, пассажирские перевозки, скоростной флот
На прошедшем 23-24 июня в Тверской области национальном туристском форуме "Реки России" всесторонне обсуждалась проблематика отечественных речных круизов. Наиболее оригинальный взгляд на ситуацию представил известный многим нашим читателям докладчик - Михаил Францев. Ниже мы приводим полный текст его выступления.
Интермодальный туризм с использованием скоростных судов – перспективная форма речного туризма в России
Речной туризм актуален для прибрежных территорий, в том числе, прибрежных городов – в первую очередь, для малых городов. Данный вид туризма создает возможности для их развития, модернизации их инфраструктуры, организации новых рабочих мест, роста занятости и благосостояния местного населения. Особенно актуален речной туризм для малых городов, где слабо представлены или вовсе отсутствуют промышленные предприятия. В этом случае туризм может стать основным средством для социально-экономического развития территорий.
*Известно, что использование внутреннего водного транспорта обеспечивает сравнительно низкий уровень капитальных и текущих издержек. Кроме того, это наиболее экономичный, экологичный, энергоэффективный и безопасный вид транспорта, который способен доставлять пассажиров в районы, недоступные для других видов транспорта.
*
Необходимо признать, что круизный речной туризм относится к своеобразному премиум-сегменту внутреннего туризма. На фоне многомиллионных туристических перевозок другими видами транспорта доля круизного речного туризма очень мала. На круизных маршрутах на всех внутренних водных путях России в 2016 году работало всего 90 пассажирских судов. Треть из них эксплуатировалась на линии Москва — Санкт-Петербург, по которой за навигацию перевезено около 100 тысяч пассажиров-туристов. Также на Москву и Санкт-Петербург приходится подавляющее большинство крупных судоходных компаний, являющихся операторами круизных перевозок.
*
В регионах ситуация с речным туризмом принципиально иная. Например, в Ростовской области доля круизного речного туризма составляет всего 0,03% от общего объема регионального туристического рынка, притом что за год регион принимает около миллиона человек, являясь одним из лидеров российского туристического рынка. В границах Азово-Донского бассейна зарегистрированы 126 судоходных компаний, из которых лишь три компании занимаются круизными турами.
*
Дополнительную сложность ситуации с отечественным круизным туризмом придает то обстоятельство, что речные круизы в существующей форме – это, как правило, межрегиональные туристические проекты. Сложности в их продвижении, реализации, поиске партнеров связаны в большинстве случаев с вопросами консолидации регионов и отсутствием межрегионального центра, реализующего коллегиальные решения субъектов Российской Федерации в их интересах.
*
Существенными недостатками отечественного внутреннего водного транспорта являются высокий возраст и дальнейшее старение круизного флота. По различным оценкам, в настоящее время на акваториях Российской Федерации в эксплуатации находится от 90 до 130 круизных судов, имеющих средний возраст порядка 45 лет, а минимальный – 25-26 лет. За последнюю четверть века несколько десятков судов прошли процесс переоборудования. В 2016 году заложено два новых пассажирских судна стоимостью более 3 млрд рублей каждое. Считается, что срок окупаемости пассажирского судна составляет от 25 до 36 лет. В то же время, по оценке профильных специалистов, при сохранении существующих темпов обновления флота к 2020 году ожидается сохранение в эксплуатации всего порядка 40 круизных судов.
* Существенной проблемой в развитии речного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является высокий износ портовой и причальной инфраструктуры. При этом судоходные компании несут существенные издержки при использовании существующей причальной инфраструктуры. Кроме того, в настоящее время запрещена эксплуатация ряда пассажирских причалов. В дальнейшем их количество будет только возрастать. При этом ограничения в использовании причальной инфраструктуры приостанавливают эксплуатацию исторических, этнографических и культурных туристических маршрутов, а также делают невозможным создание новых туристических маршрутов, а в ряде случаев приводят к сокращению рейсов на уже существующих популярных маршрутах. Все это ведет к деградации и свертыванию малого бизнеса на прилегающих к пассажирским причалам территориях и, как следствие, *снижению налогов и ограничению развития этих территорий.
*
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.11.2017, 10:06   #1478
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию В настоящее время только 45% общей протяженности внутренних водных путей имеет навига

В настоящее время только 45% общей протяженности внутренних водных путей имеет навигационное обеспечение и гарантированные габариты судового хода, а 50% общей протяженности внутренних водных путей не имеет ни того, ни другого. Одной из существенных проблем развития отечественного туризма с использованием внутреннего водного транспорта является наличие на внутренних путях узких мест и дальнейшее снижение гарантированных глубин, охватившее более 25% общей протяженности Единой глубоководной системы России, усугубляющееся ухудшением природных условий для судоходства, выражающееся, например, в годах маловодья.
Эти обстоятельства, в свою очередь, приводят к существенным изменениям в маршрутах круизных судов, например, прекращению на длительное время сквозного движения по Волге ниже Городецкого гидроузла. Примерно такую же роль сыграли проблемы судоходства в нижнем течении реки Дон. По этим и другим причинам с 2008 года ежегодные перевозки туристов круизными судами сократились примерно на полмиллиона человек или на 2/3 общего объема. Уже сейчас понятно, что ухудшающаяся динамика всех этих процессов в обозримом будущем сохранится.
*Существенной проблемой остается дефицит квалифицированного персонала, как в плавсоставе, так и в береговом обслуживании флота. Судоходные компании сталкиваются с существенными трудностями в комплектовании судовых экипажей, что особенно критично для пассажирских судов.
*Имеет место опережающий по отношению к цене путевок рост затрат на обеспечение круизных судов топливом, запасными частями, рост цен на экскурсионное обслуживание и ряд других компонентов, обеспечивающих круизный туризм.
*При этом в период после 2014 года произошел более чем 50%-ный рост спроса на внутренний туристический продукт при одновременном существенном росте цен на него. По оценкам профильных специалистов, наметилась негативная тенденция несоответствия ожиданий путешественника предложениям судоходных и туристических компаний, когда те туристы, кто может себе позволить определенные туры недовольны набором и качеством предлагаемых услуг, а те, кто был бы ими доволен, не могут себе позволить приобретение этих туров. Предполагается, что в будущем эта тенденция будет только нарастать.
*Пассажирская навигация в России в настоящее время не превышает в среднем 145-150 дней в году (с мая по октябрь). Кроме того, спрос на путевки существенно колеблется в зависимости от погодных условий. Так, поздняя холодная весна и ранняя ненастная осень неблагоприятным образом влияют на заполняемость круизных судов.
*Круизный отдых на водоизмещающем туристическом судне для путешественников интегрирует несколько компонентов туристических услуг:
собственно перемещение путешественников по внутренним водным путям по маршруту A…B…C…D…E со скоростью 12…22 км/час;
питание путешественников в течение всего времени нахождения на борту судна, в общем случае, из расчета 3-разового питания;
гостиничное обслуживание туристов, в общем случае, в течение всех дней круиза;
экскурсионное обслуживание туристов в местах стоянок круизного судна, а также в виде путевой информации;
организация досуга путешественников на борту в виде концертных программ, услуг аниматоров, услуг баров и ресторанов, не связанных с регулярным питанием, лечебными и общеукрепляющими процедурами, а также других услуг.
*При этом пассажиры круизного судна кроме перечисленных выше предоставленных им услуг оплачивают следующие затраты судоходных компаний и компаний-операторов:
амортизация судна (из расчета, например, стоимости строительства нового судна – 3,2 млрд рублей);
имущественные налоги, связанные с судном как имущественным комплексом;
расходы на эксплуатацию судна (без топлива);
расходы на топливо для главных двигателей, работающих только в рейсе (перемещение судна);
расходы на топливо для вспомогательных двигателей и других механизмов, работающих 24 часа в сутки (электроэнергия, тепло, водоподготовка, утилизация отходов);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание экипажа судна;
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала ресторана судна (руководство, коки на камбузе, официанты, бармены);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание персонала гостиницы (руководитель маршрута, администраторы, горничные – проводники);
проезд, трудовые услуги, 3-разовое питание актеров и аниматоров;
накладные расходы судоходной компании, арендная плата компании – оператора и другие косвенные расходы;
налоги и сборы на заработную плату наемных работников;
налог на прибыль, налог на добавленную стоимость.
*Соотношение путешественников-туристов и обслуживающего персонала (экипаж + работники ресторана + работники гостиницы) на не переоборудованных четырехпалубных судах составляет примерно 400/90, а на переоборудованных четырехпалубных судах – примерно 250/90 по штату. Необходимо отметить, что в настоящее время, как правило, палубные и машинные команды некомплектны, что существенно влияет на характеристики безопасности. Судоходные компании к настоящему времени сделали все, чтобы «оптимизировать» свои затраты, включая численность экипажей. Цена путевок в настоящее время «нащупала потолок». Поэтому каких-либо существенных ресурсов для повышения рентабельности круизов в распоряжении судоходных компаний и компаний-операторов не остается. По оценкам профильных специалистов, круизный туризм имеет низкую рентабельность, когда чистая прибыль в среднем колеблется в пределах 0-3% от выручки, но, как правило, не превышает 5%. Такой объем прибыли не позволяет отрасли сформировать необходимые фонды, достаточные для обновления флота.
*Все перечисленное выше обусловливает низкую эффективность отдачи основных фондов флота и причальной инфраструктуры, что существенно снижает интерес к инвестированию в отрасль круизного туризма, что, в свою очередь, ведет к деградации отрасли и спаду в смежных отраслях. В перспективе все эти обстоятельства могут вызвать лишь отток туристов с круизных рейсов.
*Поэтому необходим поиск нового формата работы, соответствующего современной экономической ситуации в России. Этот формат должен обеспечивать следующие условия:
наличие достаточного количества флота, обеспечивающего* имеющийся спрос на туристические перевозки по внутренним водным путям;
туристический флот должен мало зависеть от габаритов судового хода и навигационной обстановки;
туристический флот должен мало зависеть от количества и состояния причальных сооружений;
работа туристического флота должна иметь максимально большую продолжительность, а в идеале быть всесезонной;
туристический флот должен комплектоваться в достаточном количестве высококвалифицированным персоналом.
*В качестве примера экономически эффективных перевозок, пользующихся повышенным спросом, можно привести перевозки в гражданской авиации компаниями-лоукостерами, выполняющими авиаперевозки по определенным маршрутам, но при этом минимизирующими или вовсе исключающими из своей практики определенные наборы услуг, входящих в цену билета, и предлагающими другие услуги, предоставляемые по желанию клиента за отдельную плату.
*
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.11.2017, 10:08   #1479
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию ****************************** ************************************************** ****

В качестве формата отечественного речного туризма, имеющего существенный потенциал роста, предлагаются интермодальные туристические маршруты с применением скоростных судов, использующих различные способы поддержания (статические, динамические). Речная сеть Европейской части России хорошо приспособлена для применения сетевых технологий перевозок. Поэтому можно предположить, что будущее речного туризма в его интермодальности – сочетании скоростного железнодорожного, автобусного сообщения с перевозками скоростными судами по речным участкам, связывающими в единое целое отели, рестораны и кафе, достопримечательности и места развлечений.
*Ценообразование на интермодальных туристических маршрутах может быть более сбалансированным за счет применения следующих принципов:
поезд, автобус, скоростное судно выполняют исключительно транспортные функции по перевозке туристической группы между местами ночлега (отелями), местами приема пищи (кафе и ресторанами) и достопримечательностями;
стоимость скоростного судна колеблется в пределах 11 – 52 млн рублей, что соответствующим образом сказывается на амортизационных отчислениях и имущественных налогах;
скоростное судно имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы в расчете на одного туриста;
удельный расход топлива на 1 пасс-км у скоростного судна существенно меньше, чем у круизного судна;
туристические группы имеют численность пропорциональные численности туристического автобуса: 40-45 чел.;
береговые отели, кафе и рестораны оказывают стандартные услуги по прайс-листу со скидками на коллективное обслуживание;
береговое экскурсионное обслуживание туристов производится с использованием всех имеющихся ресурсов с минимальными ограничениями по времени;
досуг туристов организуется на берегу с использованием всех имеющихся ресурсов населенного пункта с минимальными ограничениями по времени;
численность экипажа скоростного судна составляет, как правило, 2 человека;
экскурсионное и организационное обслуживание на маршруте (кроме достопримечательностей) осуществляет гид-экскурсовод в количестве 1 человека на туристическую группу.
*Примеры таких интермодальных маршрутов в Северо-Западном бассейне, на Верхней Волге, в Волго-Вятском районе с рекой Окой, в Волго-Камском районе и на Средней Волге приведены в табл. 1

Таблица ИИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ МАРШРУТЫ
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ РЕГИОН
1.
(Санкт-Петербург) – Волховстрой (поезд)* - Старая Ладога (10 км) – Ново-Ладожский канал – Свирица (70 км) – Введено-Оятский монастырь на реке Оять (34 км)* – Лодейное Поле (60 км)* – Александро-Свирский монастырь (автобус) – (Санкт-Петербург)
2.
(Санкт-Петербург) – Петрокрепость (поезд) – крепость Орешек – Ново-Ладожский канал – Кобона – Ново-Ладожский канал – Старая Ладога (127 км) – Волховстрой (10 км) – (Санкт-Петербург)
3.
(Санкт-Петербург) – Приозерск (поезд) – остров Валаам (60 км) – Сортавала (35 км) – Рускеала (автобус) – (Санкт-Петербург)
4.
(Санкт-Петербург) – Петрозаводск (поезд) – Кижи* (60 км) – Великая Губа 20 (км) – Медвежьегорск (142 км) - (Санкт-Петербург)
5.
(Москва) – Вологда (поезд) – Кириллов – Кирилло-Белозерский монастырь (автобус) – Северо – Двинский канал – Волго – Балтийский водный путь – Горицы – Горицкий монастырь (31 км)* – Волго – Балтийский водный путь – Белозерский канал – Белозерск* (43 км) – Череповец (автобус) – (Москва)
ВЕРХНЯЯ ВОЛГА
1.
(Москва) – Редкино (поезд) - Городня (автобус) – Лисиций Бор (11 км) – Орша 9 км – Вознесенский Оршин монастырь + Савватьевский скит – Тверь (20 км) – Старица (91 км) – Пушкинские места Верхневолжья (автобус) – Торжок (автобус) – Тверь (автобус) – (Москва)
2.
(Москва) – Дубна (поезд) – Кимры (21 км) – причал «Сосенки» (17 км) - Калязин (53 км) – Углич (45 км) – (Москва)
3.
(Москва) – Углич (поезд) – Мышкин (35 км) – Рыбинск (63 км) – (Москва)
4.
(Москва) – Рыбинск (поезд) – Брейтово (52 км) – Весьегонск (56 км) – Пошехонье (120 км) – Рыбинск (62 км) – (Москва)
5.
(Москва) – Рыбинск (поезд) – Тутаев (48 км) – Ярославль (38 км) – Кострома (79 км) – (Москва)
6.
* (Москва) – Кострома (поезд) – Красное – на – Волге (41 км) – Плес (17 км) – Кинешма (47 км) – (Москва)
ВОЛГО-ВЯТСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ ОКОЙ
1.
(Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Павлово (113 км) – Муром (100 км )– (Москва)
2.
(Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Макарьево – Макарьевский Желтоводский монастырь (90 км) – Юрино (101 км) – Козьмодемьянск (19 км) – Чебоксары (55 км) – (Москва)
3.
(Москва) – Йошкар-Ола (поезд) – Новочебоксарск (автобус) – Мариинский Посад (14 км) – Свияжск (85 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
4.
(Москва) – Казань (поезд) – Свияжск (21 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
ВОЛГО-КАМСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ КАМОЙ
1.
(Москва) – Казань (поезд) – Елабуга (автобус) – Болгар (242 км) – Ульяновск (102 км) – (Москва)
СРЕДНЯЯ ВОЛГА
1.
Самара – Винновка – Казанский монастырь (31 км) – Рождествено (32 км) – Ширяево (34 км) – Самара (34 км)
*
В такой схеме пассажирские перевозки внутренним водным транспортом с помощью скоростных и других судов рассматриваются как неотъемлемая часть единого туристического пакета и объект самостоятельного туристического интереса – своеобразный аттракцион и приключение.
*
Необходимо отметить, что приведенные в табл. 1 интермодальные туристические маршруты разработаны, отнюдь, не умозрительно. Так, в 1992-1994 году осуществлялись туристические перевозки на АСВП проекта 18800 «Гепард» и 15060 «Ирбис» в северной части Ладожского озера в районе города Сортавала и на остров Валаам, а также по Ново-Ладожскому каналу. В 2002-2003 годах осуществлялась перевозка паломников из города Сортавала на остров Валаам с использованием АСВП проекта 18803 «Пума». В свою очередь, монастырский флот на острове Валаам включает несколько АСВП различных типов, которые работают на Ладоге уже достаточно давно. На отдельных участках Волго-Балтийского водного пути, включая Белое озеро, существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор». В 1992-1994 годах на этих же участках, а также на Рыбинском водохранилище осуществлялась опытная эксплуатация АСВП проекта 15060 «Ирбис» с неизменно положительными результатами. В 2014-2015 годах в этом же районе проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.11.2017, 10:36   #1480
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 3,025
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Убежден, кстати, так же, что не далеко уже время, когда на смену многим чиновникам, которые явно не ориентированы на развитие круизного речного туризма, не намерены созидать речную инфраструктуру и развивать речной малый и средний бизнес в речной сфере, а обеспокоены лишь тем, как набить свои карманы и кошельки, спрятать их за рубежом где-нибудь в Италии и Швейцарии, например. обеспокоены тем чтобы их не отобрали их недвижимость и личные яхты там и которые и скрытно и явно "пляшут поэтому под дудку" наших заокеанских недругов, всячески препятствуют развитию Отечественной экономике, придут постепенно новые настроенные патриотически люди, для которых развитие в том числе и маломерного судоходства в Отечестве станет целью и задачей
их повседневной работы.
А эти "некоторые" нынешние вороватые и продажные предатели чиновники или сбегут за рубеж, либо растворятся где-то, оставив за собой шлейф страшных воспоминаний, и чьи имена в нашей истории потомки наши будут вспоминать с неприязнью и отвращением.
Главное, чтобы не пропустить к власти еще более страшную публику, даже и не скрывающую, более того кричащую громогласно о своем стремлении действовать под указку наших ярых врагов. потому что тогда мы с Вами не то, что углубления рек и восстановления гидротехнических сооружений и маломерного судоходства не увидим, а еще и своей земли и своих рек лишимся, как лишимся сразу и своей единой страны и это не паранойя и не сказки, не шутки, а очень-очень серьезно.
Уж больно эта "ах-ах" либеральная публика старается представить нам ситуацию в Отечестве сегодня столь ужасной и кошмарной. что требует с их точки зрения смены власти ну совсем, как такие же революционеры ровно сто лет назад. Ну знаем мы же, что с запада тогда этих революционеров усиленно тащили. помним, КАКОЕ ГОРЕ та революция принесла нашему народу, сколько крови было пролито, сколько унесено. Во имя чего. во имя когоэто было? За что? Чтобы эти деятели призывающие к смене власти в Отечестве сегодня получали опять подачки с Запада?
С самими этими деятелями, что зовут нас на митинги и шествия не законные и призывают к "смене власти" все ясно, их-то Запад кормит, им за такую работу не плохо платят, им обещают. что они получат все. что сейчас находится в руках "у плохих дяденек и тетенек", все, что не праведно нажито нажито непосильным трудом и возможно даже спрячут , если что вдруг не так пойдет, если смута вдруг начнется.
Понятно ведь, что все эти орущие и из штанов выпрыгивающие деятели так , шестерки в руках "серьезных" рябят из-за океана, которые веками мечтают заграбастать , отобрать и поделить нашу с Вами землю, наши реки, уничтожить нас. как народ. Вспомните, как только началась гражданская война англосаксы и прочие ребята тут же прискакали в частности в Архангельск. тут же концлагерей для наших предков понастроили... И сейчас , если что вдруг, то нам с вами мало не покажется.........
В общем я убежден, что у нас не завтра, к сожалению, не послезавтра, постепенно со временем мошенников и предателей уберут с высоких потов, а честным людям работать можно будет просто честно и при этом хорошо зарабатывать не воруя, не беря откатов. а деньги, предназначенные на ремонт ГЭС, на реконструкцию и восстановление судоходных каналов пойдет по назначению. не мздоимцам и не в карманы ворья.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 18.11.2017 в 12:40.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 11:49. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС