Старый 20.04.2020, 13:15 #151
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП.

И особо следует сказать о проектах Нижегородского и Багаевского гидроузлов, строительство которых не обосновано ни экономическими, ни экологическими, ни социально-демографическими и политическими факторами. Такие гидроузлы не нужны. Первым гидроузлом, построенным на Дону в 1919 г., был Кочетковский. В 1996 г. он был реконструирован, полезные размеры камеры шлюза 100*17 м (1974 г.) были увеличены до 145*17,7 м. Затем последовало строительство Николаевского (1974 г.) и Константиновского (1982 г.) гидроузлов. Это улучшило судоходные условия и позволило пропускать через шлюзы крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон». Однако существенного увеличения грузопотока по Волго-Донскому водному пути не произошло. За период 1960 -1983 гг. грузопоток увеличился всего лишь на 7,1 %: с 12,2 до 13,1 млн т, а в 2003 г. он сократился до 9,9 млн т (ниже уровня 1960 г.).
В 2007 г. в дополнение к реконструированной камере Кочетковского шлюза была построена вторая нитка, что более чем вдвое увеличило пропускную способность шлюза. Судоходство улучшилось, однако грузопоток практически не увеличился. В 2015 г. здесь прошло в обе стороны 8,7 млн т грузов, т. е. почти на треть меньше, чем в 1960 г. Таким образом, увеличение пропускной способности водного пути, строительство новых шлюзов и реконструкция старых не дают нужных результатов. Грузопотоки, ранее тяготевшие к водным перевозкам, все больше уходят на другие виды транспорта. Поэтому проблемы водного транспорта сегодня сводятся не к состоянию водных путей, а к тому, что он теряет свои преимущества, или конкурентоспособность.
К тому же необходимо подчеркнуть, что проект строительства Багаевского узла носит исключительно транспортный характер и не учитывает интересов энергетики, рыбного и сельского хозяйства. Его реализация приведет к полной канализации Дона и нанесет существенный ущерб сложившейся экосистеме. [5-7] Если же учесть, что к 2020 г. могут появиться новые нефте- и продуктопро-воды, то возить по Волго-Донскому водному пути нефть и нефтепродукты уже не придется.
Относительно строительства Нижегородского низконапорного гидроузла следует заметить, что проекты регулирования режимов работы водохранилищ и создания третьей нитки Городецкого шлюза даже не рассматривались, а это свидетельствует о желании на безальтернативной основе протащить имеющийся вариант. Строительство объекта предлагается осуществить исключительно в интересах водного транспорта, что нарушит базовый принцип гидростроения в России — комплексность использования гидроузлов, и неизбежно нанесет ущерб другим водопользователям.
Важно подчеркнуть, что строительство гидроузла предполагается осуществлять не только при снижении грузопотоков и значительном резерве пропускной способности действующих сооружений, но и в отсутствие перспектив развития грузопотоков. Проектные оценки перевозки грузов явно завышены. В соответствии с ними грузопотоки через створ проектируемого гидроузла на расчетную перспективу 2020 г. предусматриваются в объеме 28,0 млн т. Получается, что за пять лет (по сравнению с 2014 г.) грузопоток через гидроузел должен возрасти почти в пять раз! Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП. Кроме того, Нижегородский гидроузел предполагается использовать только в течение трех-четырех месяцев, когда недостает глубины в нижнем бьефе. Остальные восемь-девять месяцев в году гидроузел будет простаивать, оказывая негативное воздействие на экосистему. Такого никогда не было ни в отечественной, ни в международной практике строительства судоходных сооружений [8-12].
В равной степени это относится и ко второй нитке Волго-Донского судоходного канала, проектирование которого согласно Стратегии намечено на 2027-2030 гг. Выделять деньги на обоснование строительства в столь далекой перспективе просто абсурдно. □
Литература
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора 1. Кривошей В. А. О развитии внутреннего водного транспорта // Использование и охрана природных ресурсов в России. 2016. № 4. С. 14-18.
2. Кривошей В. А. Единая глубоководная // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2008. № 4.
3. Кривошей В. А. О речном транспорте и его проблемах // Природ.-ресурс. ведомости. 2010. № 7 (358).
4. Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. URL: http://www.kremlin.ru/ events/president/news/52713 (дата обращения 30 августа 2016 г.).
5. Кривошей В. А. О проекте Багаевского гидроузла // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 2. С. 46-80.
6. Кривошей В. А. Зачем нужен Багаев-ский гидроузел? // Право и инвестиции. 2013. № 1-2. С. 104-17. Разработка научно обоснованных предложений по устранению существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн: отчет о НИР. М: НП «ВИЛ ХХ1», 2008.
8. Технико-экономические исследования вариантов функционирования ЕГС р. Волги для получения сравнительных оценок их эффективности в условиях комплексного использования водных ресурсов, незавершенного строительства гидроузлов и развития негативных процессов в нижних бьефах: отчет о НИР. М: НП НЦВП, 2014.
9. Кривошей В. А. Нижегородский гидроузел: быть или не быть? // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 1.
10. Кривошей В. А. Следует подумать и о Волге // Природ.-ресурс. ведомости. 2015. № 3 (414).
11. Кривошей В. А. Река Волга (проблемы и решения). М.: Журнал речной транспорт. XXI век. 2015. 92 с.
12. Кривошей В. А. Волжско-Камский каскад. М.: Журнал речной транспорт XXI век, 2017. 112
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 23.04.2020, 09:09 #152
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Примерная численность судов торгового флота России, находящегося в собственности росс

Какая же реальная ситуация сейчас с торговым флотом в нашем Отечестве? Сколько судов под нашим флагом хотя бы примерно "бороздят просторы".......
Вот материал. который "проливает свет" на состояние с флотом в наши дни!
Признаться, когда я прочел и сравнил цифры численности флота до девяностых годов, то есть до нашествия варваров и алчных мошенников со лживыми и фальшивыми лозунгами. сумевших дорваться до высоких кабинетов в Отечестве с жалкими остатками флота торгового сегодня я ужаснулся, насколько мало чего в Отечестве осталось.!
Я лично абсолютно согласен с автором данной статьи . когда он резюмирует, что ".......Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает........."
К сожалению, все факты свидетельствуют жестоко о том, чо чиновники из высоких кабинетов лишь рисуют нам красивые картинки и пытаются создать у нас видимость работы по развитию экономики и в частности о возрождении Российского судоходства и водного транспорта и не более того, тогда как необходимо наконец создать условия для бизнеса, условия для возможности людям зарабатывать, а экономике нашей развиваться .а не задыхаться.в тех тисках. которые устроили им чиновники нынешние. В общем пора пришла чиновникам сделать выбор или работать во благо России или освобождать кресла для кадров реально готовых и способных не хвастаться, не кормить обещаниями лживыми, а реально добиваться процветания своего. а не чужого Отечества. создания . высокоразвитой экономики. роста промышленности высокотехнологичной. роста благосостояния людей!
Нынешние деятели из высоких кабинетов изо всех сил пытаются в наши дни чернить и мазать грязью СССР. но вот факты только свидетельствуют о том. что именно в таком "страшном. ужасном и кошмарном" СССР флот-то развивался. флот строился, судоходство было, дноуглубление велось, а сегодня в современной России НЫНЕШНИЕ. БЕЗУСЛОВНО САМЫЕ-САМЫЕВ МИРЕ "ЭФФЕКТИВНЫЕ И УСПЕШНЫЕ ДОБЛЕСТНЫЕ ПАТРИОТЫ" - чиновники создали все условия и успешно флот загубили, все судоходство гибнет. дноуглублением заниматься только обещают. но реально не занимаются.а флот продолжает и продолжает уничтожаться.....................
https://balt-lloyd.ru/sudohodstvo/to...018-goda.htmal
Торговый флот России на конец 2018 года
10.12.2018Судоходство
До Нового года остается три недели и самое время подводить итоги уходящего 2018 года. Мы решили посчитать примерную численность судов торгового флота России, находящегося в собственности российских судовладельцев и под российским флагом.
Очевидно, что некоторые компании не попали в наш список, но это произошло только по одной причине — нам не известно об их существовании. Мы будем благодарны за информацию об отсутствующих в перечне компаниях и после проверки внесём их в наш перечень.
В наш перечень не вошли компании, суда которых несут иностранные и «удобные» флаги. К сожалению, и государственная российская компания «Совкомфлот» тоже не вошла в наш перечень и вот почему. Компанию чисто формально можно отнести к российской, так как подавляющее большинство судов несут «удобные» флаги, находятся под техническим надзором иностранных квалификационных обществ, застрахованы в иностранных страховых обществах и клубах взаимного страхования, коммерческое управления большинством флота осуществляется из офиса, находящегося в Лондоне и его руководитель, как и большинство сотрудников являются иностранными гражданами; техническое управления, управление плавсоставом и бухгалтерское управление осуществляются из Лимассола и Дубая, и большинство сотрудников этих офисов иностранные граждане. Мы не уверены, что на всех судах Совкомфлота работают только граждане РФ, а не граждане Филиппин или Индии и иже с ними. Аббревиатуру компании SCF английские имиджмейкеры, надо полагать по заказу руководства, уже переделали так, чтобы она никак не ассоциировалась с Россией, а именно: SCF — Safety Comes First. По тому как компания делает все чтобы раствориться на бескрайних просторах, стремительно погружающегося в безликие глубины глобализации, западного мира, и так как, правительство и руководство делают все, чтобы не совершать де-офшоризацию компании, а наоборот стремятся к её приватизации и следовательно акционерами могут быть и иностранцы, мы посчитали, что в нашем перечне российских компаний ей нет места.
Компании «Алброс» и «Палмали» мы не стали учитывать потому, что фактически компании зарегистрированы в Турции и Азербайджане соответственно и, хотя некоторые суда и несут флаг РФ и наши граждане находятся в составе экипажей, принадлежат они иностранцам.
Так же не вошла компания подконтрольная министерству обороны.
В виду того, что, как мы указали выше, не все небольшие компании нам неизвестны, соответственно некоторое число их судов не учтено. Однако следует заметить, что в основном это суда типа «река-море» и находятся они в очень преклонном возрасте и могут быть учтены только если для общего счета, так как ценность этих судов очень невелика.
В наш перечень не вошли речные суда, ледоколы, буксиры и суда технического флота.
В перечень включена компания «Пола Райз», хотя назвать её российской можно ну очень с большой натяжкой, закрыв глаза и уши, но так как все шесть новых судов, построенных в 2018 г, переданы в эксплуатацию данной компании, то мы, воленс-ноленс, причислили и её, по крайней мере, лизингодатель этих судов ГТЛК и ходят они пока под российским флагом, да и в следующем году четыре новостроя с «Красного Сормово», все с «Невской верфи» и очень вероятно, что и с «Окской верфи» пойдут также к ней.
№№
Название компании
Кол-во судов
Сухогруз
Танкер
Прочие
Мурманское морское пароходство
9
2
2
Норильский никель
5
1
3
Северное морское пароходство
20
4
Хатангский морской торговый порт
8
2
5
Северное речное пароходство
6
6
Пола Райз
6
7
Белфрахт, Архангельск
3
8
Арктическое морское пароходство
6
9
ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»
4
10
Камчатское морское пароходство
7
11
Судоходная компания Азия
10
12
Чукотская торговая компания
3
2
13
Сахалинское морское пароходство
8
14
Дальневосточное морское пароходство
19
1
15
Судоходная компания Гудзон
5
16
ся.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 23.04.2020 в 10:31.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 23.04.2020, 09:15 #153
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию В Беломорско-Онежском речном пароходстве в 1992 г.находилось в эксплуатации около 200

Амурское речное пароходство
20
17
Северо-западный флот
44
18
Трансфлот, Санкт-Петербург
4
19
Нева-групп
9
20
Маршип
3
21
В.Ф.Танкер
39
22
Донречфлот
4
23
ООО Волготранс
15
24
Группа компаний «Река-Море»
3
25
Компания Доусон
8
26
Группа компаний АнРуссТранс
4
7
27
Московское речное пароходство
7
28
Прайм шиппинг
20
29
Таганрогский танкерный флот
3
30
Судоходная компания Морвенна
2
31
Атомфлот
1
Всего
219
93
8
Не посвященному читателю, приведенные в таблице цифры, пожалуй ничего не скажут, поэтому для сравнения приведем некоторые данные. Возьмем за основу 1992 год. В Беломорско-Онежском речном пароходстве, которое было варварски расхищено и уничтожено в 2000-ные годы, находилось в эксплуатации около 200 единиц сухогрузного флота судов река-море плавания. То есть в одном пароходстве было примерно столько, сколько сейчас в 31 судоходной компании.
В Балтийском морском пароходстве, ставшем первой жертвой масштабного разворовывания уже в 1996 году, находилось в эксплуатации около 170 единиц морских и океанских судов различных типов, которые в настоящее время полностью отсутствуют в России.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 23.04.2020, 09:18 #154
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию В Пароходстве Волготанкер было в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, т

В Пароходстве Волготанкер, уничтоженном после 2003-го года, в результате уничтожения компании Юкос, находилось в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, то есть почти в три раза больше, чем в настоящее время во всех компаниях владеющих танкерным флотом. Полагаю, что масштабы катастрофы, постигшей торговый флот России в последние 18 лет, осознать путем сравнения не так уж и сложно.
По сравнению с прошлым годом, общее число сухогрузных судов, а танкеров увеличилось, потому что в перечень включена компания «Волготранс» с 15-ю танкерами река-море плавания, из которых 12 судов возрастом около 40 лет и эксплуатируются в основном на ВВП.
За год на судостроительных заводах России было построено всего 6 сухогрузных судов, все они река-море плавания, пять – проекта RSD59 на нашем флагмане отечественного судостроения, нижегородском заводе «Красное Сормово» и одно судно проекта RSD49 достроено на Невском заводе в Петрокрепости (Шлиссельбург – совершенно чуждое русскому языку и враждебное русскому слуху название населенного пункта на территории русского государства).
Танкеров было построено два, проекта RST27M, смешанного река-море плавания, и оба на флагмане «Красное Сормово». Таким образом, в 2018 году, флот пополнили 8 судов река-море плавания, суммарным дедвейтом 60,6 тыс. т. Например, в «безумном» 1994 г, флот под флагом России пополнили 19 морских судов, суммарным дедвейтом 295 тыс. т. надо полагать, что от безумия тогда столь много строили, так хочется, чтобы оно к нам снова вернулось в судостроительную промышленность, глядишь торговый флот и обновили бы под шумок.
Значительнее всего уменьшился флот Мурманского морского пароходства. В течение года отправились в металлолом, последние пять судов типа «Дмитрий Пожарский»
Потеря невосполнимая, потому что перечисленные суда были специально спроектированы для круглогодичной работы в западном секторе русской Арктики. Они были прочными и комфортными для проживания моряков. Таких уже нынешние манагеры не построят, так как их элементарная жадность задушит, сейчас на удобства обитаемости моряков судовладельцы вообще внимания не обращают, как будто на судах не люди, а кролики работают, которым для обитания тесной конуры достаточно.
Особенно жалко «Ивана Папанина», который в 2016 году прошел добротный ремонт в Польше и мог бы еще послужить на благо трудового народа, однако видать судно сильно повредили во льдах Антарктиды и владельцы не стали его ремонтировать, ну а чиновникам на то, что это предпоследнее такого типа судно в России, глубоко плевать, они вообще не знают какие суда в стране имеются, им то они точно ни к чему. У них ведь там в белокаменной, да за красной стеной как, «надо будет что-то перевести – иностранцев наймем», а что действительно просто, они вон, без всякого собственного флота, на немецких, да на голландских судах, которые кстати заметить и ледового класса то почти не имеют, сотни модулей, да тяжеловесов, для проекта Ямал-СПГ по нашему Северному морскому пути перевезли в ущерб российским судовладельцам и морякам, и ничего. Так что, властям не в диковинку поощрять иностранное судоходство в исконных водах России.
В виду значительного сокращения судов в Мурманском пароходстве, не ясно какими судами оно намерено выполнять обязательства по контракту, заключенному с Восточной угольной компанией и по вывозу угля, с принадлежащих России, шахт на Шпицбергене.
Кроме ММП, существенно сократился флот Северо-Западного пароходства, которое продолжает списывать отслужившие свое суда река-море плавания. На очереди оставшиеся Омские, Волжские и Сормовские, португальской постройки, да бывший мой «Сормовский-53», на котором довелось поработать третьим штурманом в середине 80-х.
Большая часть из 219 сухогрузных судов, не соответствует требованиям «Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими, 2004 года» и с 2022 года практически не сможет заходить в порты Европы, США, Канады, Японии и других цивилизованных стран, ратифицировавших данную конвенцию.
В следующем году списание флота продолжится, однако ожидается ввод в эксплуатацию большего числа новых судов: 4 единицы, по обновленному проекту RSD59 – «Красное Сормово», как минимум 2, проекта RSD59 – Невский завод, 2, проекта RSD32 – Окская судоверфь, может быть 1, проекта RSD79 – Завод в Рыбинске и 1 или 2, проекта RSD49 – астраханский «Лотос».

должает ухудшать
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 23.04.2020, 09:22 #155
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут ино

О строительстве морских грузовых судов на заводах России речи даже не идет. Правда на заводе «Звезда», ну с очень большой помпой, состоялась закладка танкера класса «Афрамакс». Однако, как мы и предполагали, кормовые и носовые секции будут строиться в Южной Корее или в Китае, соответствующий тендер был объявлен 30 ноября, хотя позднее его отменили, сославшись на необходимость неких доработок. Тем не менее, имеются ну очень большие сомнения, что верфь сама, без посторонней помощи, осилит строительство афрамакса, да еще на двух-топливном двигателе. Сомнения основаны на том, что заводом и проектом руководят «эффективные манагеры» того же «розлива», которые утопили плавдок ПД-50 в Росляково.
Для монтажа топливной системы для СПГ – сжиженный природный газ, в любом случае будут приглашать иностранцев, потому что отечественных двигателей такой мощности у нас не выпускается, а тем более двух-топливных.
По нынешнему раскладу это будет танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут иностранного производства, потому что ни главных двигателей, ни тем более вспомогательных, а так же палубных механизмов такой мощности в России не выпускают, а налаживать их производство вряд ли планируют, по крайней, мере соответствующей инфы в открытую печать не просачивалось.
Да и совсем не «рисуется» картина, как «эффективные манагеры» обсуждают проект афрамакса их отечественных комплектующих: «Так, будем заказывать: главный двигатель – Брянский машиностроительный; вспомогачи – Коломенский дизельный или нижегородский РУМО; якоря и цепи – нижегородский завод Красный якорь; спасательные и дежурные шлюпки – Пелла-фиорд; судовые часы и хронометры – от 1-й Московский часовой завод; магнитные компасы и индукционный лаг – Катав-Ивановский приборостроительный завод; интегральный навигационный комплекс, включая модуль для плавания в Арктике – Концерн ЦНИИ Электроприбор; и т.д. и т.п.». А ведь так было бы логично предположить, ведь финансирование идет из бюджетных денег, так и тратьте их на покупку российского оборудования и приборов, по крайней мере основная масса их уже производится в РФ, а для серии даже в 12 танкеров, как опять же с превеликой помпезностью заявлено, сам Бог велел наладить производство всех необходимых приборов и механизмов у себя, тем более, что необходимо срочно создавать рабочие места. Только вот, весьма сумнительно, что будут они на «свои» афромаксы, какое-то там отечественное оборудование или приборы устанавливать. Ну а если вдруг обнаружите, что хоть, что-то установили, то дайте знать, потому что об этом необходимо будет написать как о событии доселе почти не бывалом за последние 18 лет. Более вероятно, что на тех …максах будет все оборудование забугорное, и что самое противное, из враждебных к нам стран.
Таким образом, в следующем году, может быть даже и некоторый плюс. Однако общей удручающей и безрадостной картины гибели российского торгового флота он уже не изменит. Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает.
Власть к этому весьма интенсивно готовится, например, «мусолится» законопроект, по которому судовладельцы получат возможность весьма легко регистрировать суда под российский флаг, чтобы иметь возможность плавать по нашим внутренним водным путям.
Ну так оно ведь и понятно, подписал бумажку и получил от иностранного судовладельца деньги, ничего при этом не сделав, только подпись поставил, правда и деньги будут тоже «смешные».
Разумеется, что для страны и её народа, выгоднее строить новые суда, причем из своих комплектующих, и тем самым создавать рабочие места и наполнять бюджет, однако для этого необходимо приложить значительно больше усилий, чем готово приложить нынешнее правительство.
Одним словом, безнадега никуда не подевалась, и ситуация с торговым флотом России продолжает ухудшаться.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.04.2020, 08:59 #156
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи

Последствия переживаемой нами всеми коварной и опасной пандемии коронавируса уже приносят свои негативные последствия в жизни людей. отражаются пагубно на экономике и не обойдут . к сожалению. стороной судоходство. водный транспорт.
Не безосновательны самые серьезные опасения за судьбу. самого существования пассажирских и туристических судоходных компаний
http://www.cruiseinform.ru/news/prog...ot/0704202022/
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи
Главная
Новости
Водный транспорт
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи07.04.2020 14:52
Российская палата судоходства направила в Минтранс предложения о поддержке круизных судоходных компаний, оказавшихся «в критической ситуации» из-за коронавируса. Как отмечает президент палаты Алексей Клявин, в зависимости от длительности и масштабов пандемии в 2020 году не исключена полная остановка круизной навигации на внутренних водных путях. Тогда потери доходов в круизном сегменте превысят 15,5 млрд руб., а убытки — 5 млрд руб., и это без учета возможных требований возврата средств и штрафов.
Российская палата судоходства предлагает срочно признать распространение инфекции форс-мажором для круизного судоходства, ввести налоговые каникулы по оплате НДС, установить мораторий на уплату неналоговых платежей в навигацию 2020 года и выделить субсидии из бюджета. Кроме того, в палате считают необходимым субсидировать процентные ставки по кредитам, ввести мораторий на банкротство судоходных компаний-туроператоров и ускорить возмещение акцизов на топливо, цитирует текст обращения «Коммерсантъ».
С просьбой о поддержке обратилась и Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота, которая отдельно просит поддержать судоходные компании, работающие в Московском бассейне на экскурсионно-прогулочных перевозках: ввести отсрочку по налоговым платежам и отложить требование о выполнении предписаний транспортной безопасности, освободить в навигацию 2020 года перевозчиков от причальных сборов и т. п.
В Минтрансе «Коммерсанту» сообщили, что обращения находятся в проработке. По мнению собеседника издания, знакомого с ситуацией, уже сейчас понятно, что круизные компании не выйдут в работу до 1 июня. Всего в этом сегменте в РФ работает около 100 теплоходов, половина из которых ориентирована на иностранцев. Этот рынок «встал на весь год, нет никаких шансов, что иностранцы приедут», уверен он. Остается надежда, что часть теплоходов будет выведена под российских туристов, но должен закончиться карантин и ажиотаж вокруг пандемии. Это катастрофа, говорит он: половина участников рынка просто не выживет.
Круизная речная навигация 2020 года должна была начаться 23 апреля, а первым судном должен был стать теплоход «Александр Невский», у которого был запланирован круиз по маршруту Волгоград — Старочеркасская (Ростов–на–Дону) — Волгоград. На сегодняшний момент компания ни о каких изменениях не объявляла, хотя другие туроператоры сообщили о переносе начала сезона пока до 1 июня. Так поступила самарская компания «Спутник-Гермес», пермская компания «ВолгаWolga» и круизная компания «Водоходъ». Другие круизные компании официально об изменениях не сообщали, но «иллюзии на счет того, что сезон удастся запустить с 1 июня», у них нет, сообщили представители нескольких компаний, работающих на рынках Москвы, Санкт-Петербурга и Поволжья.
7 апреля компания «Мостурфлот» сообщила об отмене речных круизов в апреле и мае 2020 года на теплоходах «Александр Грин» и «Михаил Булгаков», а компания «Созвездие» — о переносе начала круизного сезона с конца апреля на 1 июня.
Viking River Cruises, организующая речные круизы по России для иностранных туристов, между Санкт-Петербургом и Москвой на теплоходах «Викинг Акун», «Викинг Ингвар», «Викинг Рюрик», «Викинг Трувор» и «Викинг Хельги», отменила все рейсы в период с мая по июль. Немецкий туроператор Phoenix Reisen, также организующий круизы по России с интуристами, ранее сообщал об отмене апрельских перегонных рейсов из Ростова-на-Дону в Москву и Санкт-Петербург.
Круизы по Черному морю из Сочи до Крыма на лайнере «Князь Владимир» отменены с середины марта по первую половину июня, а рейсы на пароме «Принцесса Анастасия» из Санкт-Петербурга по Балтийскому до середины мая.
20 марта правительственная комиссия по повышению устойчивости российской экономики рассмотрела и утвердила новый перечень системообразующих организаций, чье финансовое состояние власти в условиях обвала цен на нефть и пандемии коронавируса будут мониторить и по необходимости рассматривать вопрос об оказании поддержки. От компаний, связанных с речными круизами, в нём значатся «Водоходъ», «Донинтурфлот» и «Московский туристический флот».
Список системообразующих предприятий появился из-за кризиса 2008 года, когда десятки крупных компаний из-за финансового кризиса оказались одномоментно отрезаны от кредитных ресурсов, и государству пришлось задуматься об их спасении. В 2014-2015 годах, после ослабления рубля на фоне подешевевшей нефти и геополитических рисков, чиновники вернулись к списку системообразующих организаций, периодически рассматривая на заседаниях правкомиссии вопросы оказания поддержки этим компаниям. В перечень системообразующих предприятий в 2008 году включили чуть более 300 компаний, в 2015 году список сократился до примерно 200, а в 2020 году увеличился до 646.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.04.2020, 09:37 #157
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Кому же надо было обязательно уничтожить т/х Валериан Куйбышев?

Мы уже писали о том., что уже с самого начала девяностых годов. ознаменовавших собой прихода к власти деятелей.целью и плодами деятельности
которых. как оказалось стали не обещанное процветание и продвижение к рыночно-либеральному светлому будущему, а захват государственных бывших ресурсов в личное пользование. обогащения тех. кто оказался в высоких кабинетах всеми не праведными способам и как следствие этой вакханалии последующие деградация экономики.обнищания людей. уничтожение промышленности. сельского хозяйства. водного транспорта, науки благодаря намерено созданным для реализации этих задач благоприятствующих условий. позволивших совершить преступные деструктивные и разрушительные деяния.
К сожалению мы и сегодня становимся свидетелями не прекращающегося преступного разрушительного кошмара.
продолжающихся и ныне варварского уничтожения и промышленных предприятий и водного транспорта в целом и собственно Отечственного флота
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию
Главная
Новости речные круизы
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию20.08.2018 18:55
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
В середине августа 2018 года в истории теплохода «Валериан Куйбышев» была поставлена точка: судно, простоявшее без работы пять лет, было отправлено на разделку. То, что такая судьба его ждет новостью не стало — об этом было известно еще с осени 2016 года. «Куйбышева» и однотипный теплоход «Федор Шаляпин», также выведенный из работы после окончания навигации 2013 года, планировалось использовать для получения утилизационного гранта в рамках строительства нового круизного теплохода «Князь Владимир», заложенного весной 2017 года на заводе «Красное Сормово», и строящегося по проекту PV300.
«Валериан Куйбышев» — головное судно серии пассажирских речных теплоходов проекта 92-016. Данный проект был разработан в конструкторском бюро словацкой судоверфи Slovenske lodenice и в 1973 году был утвержден Минречфлотом РСФСР. Их строительство началось с 1973 года в Словакии, где ранее была построена серия пассажирских судов проекта 785, строившихся с 1953-го по 1958-й годы, а затем и проекта 26-37 (1959-1962 годы соответственно).
Головным судом серии «Куйбышев» стал по случайности: первым был заложен теплоход «Климент Ворошилов» (ныне — «Федор Шаляпин»), но в силу ряда причин, связанных со сложностями, возникшими в ходе строительства судна, работы были на время прерваны. Планировалось даже, что уже готовый корпус «Ворошилова» разберут, но в итоге было решено достроить его, по ходу дела устраняя несоответствия. Поэтому в эксплуатацию «Ворошилов» был сдан на два года позже «Куйбышева».
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
Заводская табличка судна. Фото: Антон Фролов
10 декабря 1975 года «Валериан Куйбышев» был сдан в эксплуатацию. Следом за ним, в период с 1975 по 1983 годы, было построено еще восемь однотипных судов, но с небольшими изменениями, внесенным в первоначальный проект — сказался печальный опыт «Ворошилова», из-за чего разница между первым и вторым сданным в эксплуатацию судном растянулось на два года.
После «Куйбышева» были построены суда «Климент Ворошилов» (1977, с 1992 года — «Федор Шаляпин»), «Феликс Дзержинский» (1978), «Георгий Димитров» (1979, с 2000 года — «Сергей Кучкин»), «Михаил Фрунзе» (1980), «Михаил Калинин» (1981, с 2011 года — «Мстислав Ростропович»), «Александр Суворов» (1981), «Семён Будённый» (1981) и «Георгий Жуков» (1983).
Суда этой серии назывались в честь видных военных деятелей (Дзержинский, Жуков, Буденный, Ворошилов, Суворов, Фрунзе), а также в честь партийных советских (Калинин, Куйбышев) и зарубежных (Димитров) деятелей. За свой внешний вид — удлиненный корпуса и острый нос — суда получили прозвище «крокодилы».
Все суда поступили в Волжское пароходство (ВОРП), где были приписаны к порту Горького (ныне — Нижний Новгород), и закреплены за Октябрьской БТОФ. Работали они также все вместе и по одному маршруту, совершая круизы по круговой линии от Москвы до Астрахани, с отправлением из Москвы («Климент Ворошилов» и «Феликс Дзержинский»), Ярославля («Михаил Фрунзе»), Горького («Александр Суворов» и «Семен Буденный»), Казани («Михаил Калинин»), Ульяновска («Георгий Димитров»), Куйбышева, то есть Самары («Валериан Куйбышев») и Волгограда («Георгий Жуков»). Путевки на суда распределяли местные бюро по туризму и экскурсиям. Длительность рейса составляла 20 дней, что было не случайным — продолжительность стандартного отпуска в те времена была установлена в три рабочих недели.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.04.2020, 09:40 #158
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию

Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
В том же 1975 году, когда был сдан в эксплуатацию «Куйбышев», в немецком Бойценбурге был построен и сдан в работу теплоход «Владимир Ильич» (ныне — «Санкт-Петербург») — головное судно серии 301. Оба проекта, 92-016 и 301-й, открыли новую страницу в круизном речном туризме СССР. Все ранее строившиеся суда не были чисто туристическими, а выполняли роль грузопассажирского флота. При этом, суда немецкой постройки были в эксплуатационном и потребительском качестве лучше, чем чешские. Когда в конце 1970-х годов Министерство речного флота планировало отправить на Дальний Восток волжский теплоход «Констатин Федин» проекта 301, тогдашний начальник Волжского пароходства Константин Коротков его отстоял, пожертвовав теплоходом «Александр Суворов», который из Волжского был передан в Волго-Донское пароходство, откуда в свою очередь на Амур отправили «немца» «30 лет ГДР».
Упоминание про 301-й проект не случайно и вот почему. В начале 1981 года появилась программа дальнейшего развития судов проекта 92-016. Строится новая серия, которая была обозначена номером 92-273, должна была там же в Словакии, а различия заключались в большей мореходности новых судов - эксплуатировать их должны были не только на внутренних водных путях, но и с выходом в Черное, Каспийское и Балтийское моря.
Одновременно с этим КБ немецкой судоверфи разработало продолжение 301-й серии судов — теплоходы проекта 302, который отличался от первоначального также возможностью работы судов в морской акватории. В итоге выбор был сделан в пользу немецкого 302-го проекта, а продолжения серии судов 92-016 так и не появилось. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, качество работы немецких кораблестроителей было на порядок выше, чем словацких. Во-вторых, опыт эксплуатации судов проекта 92-016 выявил ряд его недостатков, пусть и не являющихся критическими. Да и ситуация со строительством головного судна и возникших затем проблем тоже оказала свое влияние на решение.
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
На Валааме. 2007 год. Фото: Иван Загайнов
Поэтому больше в Словакии пассажирские суда для СССР не строили, но на верфи были размещены заказы на строительство нескольких серий грузовых судов. К середине 1980-х годов была разработана и утверждена программа по реновации, то есть обновлению, серии трехпалубных судов проекта 26-37, строившихся на Slovenske lodenice с 1959 по 1962 годы. Согласно ей, 9 судов этой серии должны были пройти полную модернизацию в Словакии, в рамках которой были бы переоборудованы пассажирские каюты (с установкой в каждой из них санузлов), а также обновлена инфраструктура помещений судна.
Правда, в силу стечения обстоятельств и внешних причин программа так и не была реализована, а первый и последний теплоход — «XXI съезд КПСС», отправленный с Волги на Дунай под реновацию, задержался там почти на десять лет, и работает сейчас под названием «Капитан Пушкарев»
Фото: Владимир Потоцкий
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.04.2020, 09:57 #159
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Как чиновники уничтожают пассажирское судоходство в стране

Как хочется, чтобы сегодня у нас в стране строились десятки. сотни пассажирских, туристических и грузовых судов, чтобы возводились новые порты. чтобы реанимировались каналы заброшенные пинега-Кулой. Вышневолоцкая и Тихвинская водные системы и канал Ока-дон и прочие.............
Но . к сожалению. пока нет даже намеков, что разрушительный маразм в речном транспорте хотя бы был остановлен.............
Когда поплывет белый пароход – 2
Как чиновники уничтожают пассажирское судоходство в стране
https://versia.ru/kak-chinovniki-uni...dstvo-v-strane
Есть в российской государственной машине структура под названием ФГУП «Росморпорт». Эта уважаемая организация, в ведении которой находятся все порты России, и отвечает она за их бесперебойное функционирование. Ледокольные и лоцманские проводки, обеспечение бункеровки судов, дноуглубительные работы и многое другое, – вот чем успешно занимается ФГУП «Росморпорт». Но иногда это госпредприятие получает не совсем профильные задачи. О том, что из этого получается, мы расскажем в этой статье.
С начала «нулевых» государства Прибалтики проводят все более враждебную политику в отношении России. Она проявляется во многом, в том числе и создании препон для сообщения с Калининградской областью. Новые жёсткие правила проезда для пассажиров поезда «Москва – Калининград», досмотры и предоставления полной информации при прохождении военных эшелонов, постоянная угроза прерывания железнодорожного и автомобильного сообщения – вот те реальности, в которых доставлялись грузы и пассажиры в наш балтийский анклав.
Чтобы обезопасить этот транспортный коридор, президентом России было принято решение о покупке двух паромов: железнодорожного и автомобильно-пассажирского. Были выделены деньги, чиновники Минтранса «взяли под козырёк» и купили железнодорожный и автомобильно-пассажирский паромы. Железнодорожный купили в Финляндии и назвали «Балтийск». Перевозит он, в основном, грузы Министерства обороны и благополучно служит до сих пор. Пассажирский паром купили в Эстонии. Это был еще советской постройки паром «Георг Отс». За весь период своей эксплуатации (в СССР, Эстонии и России) паром своего имени не менял. Всю свою жизнь паром отработал на линии Таллин – Хельсинки, за одним исключением. В 1986 году паром был неожиданно снят со своей линии и без объяснения причин совершил переход … в Рейкъявик, где на его борту состоялась встреча лидеров двух стран СССР и США М.Горбачева и Р. Рейгана.
Вот у «Георга Отса» всё не заладилось. Дело в том, что пассажирами парома стали обыкновенные граждане на обыкновенной паромной линии. И если у парома «Балтийск» был стабильный поток грузов от министерства обороны и гражданских ведомств, то за пассажиров «Отса» надо было бороться. Для чиновников же это была лишняя обуза, от которой ничего, кроме головной боли получить было нельзя. Ещё раз хочу сказать, что «Росморпорт» весьма почтенная организация, и работают в ней профессионалы, достойные уважения. Но в функциях «Росморпорта» нет задачи обеспечивать прибыльную работу паромных или круизных линий. Это отдельная отрасль со своими профессионалами.
Чиновники не любят работы, которая не приносит прибыли, не делает их (чиновников) более влиятельными, которая им просто не интересна и выходит за рамки их служебных обязанностей. И здесь напрашивается простой вывод. По аналогии с РЖД создать компанию, которая будет заниматься эксплуатацией такого рода линий, их раскруткой, получением прибыли (там, где это возможно). Если же этого ничего не делать, то будет получаться так, как получается у нас повсеместно.
Но вернёмся к парому «Георг Отсу». На Балтике он ходил с 2003 по 2010 годы. В 2012 году во Владивостоке должен был проходить саммит АТЭС. Чиновники с радостью подкинули идею о том, что паром может быть использован как резервная плавгостиница. Весь цинизм этой идеи заключается в том, что, действительно, существует практика, когда при проведении крупных международных мероприятий фрахтуются современные круизные лайнеры под гостиницы. Но современные круизные лайнеры это комфортабельные суда на несколько тысяч (!) пассажиров, а «Отс» имел пассажировместимость около 400 человек и комфорт на уровне 80-х годов прошлого века. Как выяснилось позднее, его планировали оставить на Дальнем Востоке, остановив работу важной линии на Балтике. Да, линия была убыточна, но её никто не раскручивал, знающие люди покупали билет на паром, не знающие – на поезд или самолет. «Росморпорт» спихнул паром со своего баланса на баланс Приморского края. Концовка этой истории печальна. Истратив большие деньги, паром перешёл под проводкой ледокола по Северному морскому пути во Владивосток. Путь из Мурманска до Анадыря был преодолен за 15 суток. Судно передали на баланс Приморского края. Губернатор Дарькин предполагал его использование на линии в Японию и Южную Корею. Депутаты краевого парламента выделили на ремонт парома 200 миллионов рублей. Для сравнения, на приобретение жилья сиротам в крае тогда выделили 127 миллионов. Деньги как-то растворились, под гостиницу для гостей саммита паром, естественно, не использовали, там жили работники спецслужб, обеспечивающих проведение саммита. После окончания саммита КГУП "Госнедвижимость" передало его в аренду некоему ООО. Это объяснялось тем, что содержание судна является убыточным. Формально был объявлен конкурс предполагаемых арендаторов. Удивительно, что победителем оказалось ООО "Техноморин" с уставным капиталом всего в 10 000 рублей. Предметом деятельности фирмы являлось строительство дорог и торговля предметами гигиены. Срок аренды составлял 2 года и заканчивался в декабре 2014-го. Ежемесячно фрахтователь должен был вносить сумму в размере 357,8 тыс. рублей. Однако позже выяснится, что никаких денег "Техноморин" ни разу не выплатил. Компанией было заявлено, что для ремонта и переоборудования судна на международные рейсы в России нет соответствующих условий. В начале 2013-го его отправили в Китай. С этого времени след судна затерялся, последний раз его видели в январе 2013-го на территории КНР. Арендаторы по-прежнему не вносили соответствующую плату. Судьба парома взволновала блогеров и журналистов (паром все-таки имел приличную известность и популярность). Они подняли тревогу. После чего подключились депутаты Госдумы (Михаил Старшинов), местные коммунисты и, наконец, ВРИО губернатора Владимир Миклушевский. Выяснилось, что паром "Георг Отс" пропал на территории Китая. Российский экипаж доставил его в порт Джошуань, после чего все его члены были уволены. Они получили полный расчет и были отправлены в Приморье. На борт судна поднялись китайские матросы. ООО "Техноморин" сменило адрес прописки и своего руководителя. Вместо Сергея Гилева организацию возглавляло подставное лицо, а юридический адрес привел следователей в Новочебоксарск. Сам Гилев понимал, что стал пособником мошенников, поэтому скрылся за рубежом. Известно, что какое-то время он вместе с семьей проживал в Китае, затем перебрался в США, Индонезию.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 24.04.2020, 09:59 #160
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию

Предполагая, что скандал должен утихнуть, вернулся в Россию, поселившись в Белгороде. Но правоохранительные органы вышли на след бывшего руководителя сомнительной фирмы и задержали его в Крыму. Состоялся суд. Экс-руководитель КГУП "Госнедвижимость" организовавший аферу – в бегах. В ходе судебного разбирательства было доказано, что инициатором хищения судна был именно руководитель КГУП "Госнедвижимость". На переговорах, которые велись по телефону и в его кабинете (Алеутская, 45 А), он четко заявил о желании получить 200 тысяч долларов на счет в Таиланде и % от продажи парома. Дело против него было выведено в отдельное производство. Сергей Гилев получил 4 года.
Судьба самого судна, к сожалению, печальна. Теперь его можно увидеть только на фотографии.
Так, не захотев выполнять поручение президента, одни чиновники избавились от парома под предлогом его использования в другом регионе страны, где местные, судя по всему, предварительно «распилив» деньги на ремонт, тупо продали судно на металлолом.
Судьба сделала так, что «Росморпорту» пришлось ещё раз наступить на те же грабли.
Крымско-Кавказская линия (ККЛ). В царской России и во времена СССР линия представляла из себя кольцевой маршрут Одесса – Севастополь – Ялта – Новороссийск – Сочи – Сухуми – Батуми – Одесса. Сначала это была классическая транспортная линия, потом – только туристическая, круизная. Отправление судов было каждый день. После развала СССР в конце нулевых было несколько попыток украинских и российских судовладельцев и туристических компаний возродить ККЛ. Больше чем 2-3 года никто не продержался. Разбор причин, почему так происходило – вне рамок данной статьи. Важно, что в 2017 году президент РФ распорядился о покупке пассажирского лайнера для возрождения ККЛ. Крайним (т.е.ответственным за покупку) опять был назначен «Росморпорт». А дальше перед глазами изумленных наблюдателей развернулась сюрреалистическое действо. На покупку, как и в случае с паромом «Георг Отс», были выделены средства. Но «Георг Отс» был хоть и старым советским паромом, но он идеально подходил под поставленные задачи и соответствовал по техническому состоянию и возрасту (был спущен на воду в 1979 году, передан заказчику в 1980). На удивление всех покупатели рассматривали всего два варианта: бывший морской паром, впоследствии переделанный в круизный лайнер «Roy Star» постройки 1971 года (в 2017 ему было 46 лет!) и более молодой круизный лайнер (кстати, первоначально тоже паром) "Ocean Gala", спущенный на воду в 1982 году. Что происходило при выборе и покупке достоверно неизвестно, как неизвестно, почему было выбрано 46-летнее судно, явно не в лучшем техническом состоянии. Тем временем интрига продолжала закручиваться. В прессу делались вбросы, что паром куплен, на туристических выставках раздавались буклеты. А официальной информации не было. Соответственно, никто не занимался раскруткой линии и продажей билетов. Срок, поставленный президентом для решения этой задачи, истек, и только через некоторое время официально объявили, что «Roy Star» куплен, переименован в «Князь Владимир» и … что он находится на ремонте в Турции, на верфи города Тузла, т.к. имеет серьезную поломку двигателя. Эта информация косвенно подтверждалась тем, что Тузлу лайнер вели на буксире. Через какое-то время лайнер все-таки добрался до Сочи, но тут встал следующий вопрос. Любой морской или речной корабль должен получить класс в любом международном или отечественном регистре. Состояние же теплохода было таково, что не только в международных классификационных обществах, но и Морском регистре России его зарегистрировать не смогли! Пришлось морской круизный лайнер водоизмещением 9 000 тонн, регистрировать в Российском Речном Регистре (РРР). Требования к судам в РРР по понятным причинам слабее. Тем временем собрали экипаж, совершили пробный рейс, и началась эксплуатация. Правда, дотошные журналисты и неравнодушные пассажиры заметили, что «Князь Владимир» ходит только под одним двигателем, но это все не могло омрачить радостные чувства. В 2017 году «Князь Владимир» отработал всё заявленное расписание.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 00:54. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020