Старый 20.04.2020, 10:07 #11
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

[ uploaded image ]
Написал Перес де Куэльяр 52
Недостатком же системы была ограниченная длина троса (около 8 км), после чего баржу нужно было перецеплять к другому. Но главное — на каждый такой участок линии необходимо было иметь свой двигатель и персонал к нему. Это слишком уж удорожало всю задумку. Справедливости ради надо сказать, что спустя 10 лет идею тщательно развивали американцы, планируя применить электромоторы вместо паровых двигателей, и питать их дешевой электрикой от водяных турбин на шлюзах. Но эта идея так и не была реализована.
Эта система так и осталась лишь экспериментальной, и была демонтирована через несколько лет. Леви удалось запустить в коммерческую эксплуатацию лишь одну свою линию на участке в 2,6 км канала Эна-Марне в тоннеле Мон-де-Билли. Она проработала вплоть до сороковых годов прошлого века.
[ uploaded image ]
Написал Хосни Мубарак 48
Artifex › Кстати, о модернизации идеи Леви американцами. В годы Первой мировой войны компания Дженерал Электрик запустила во Франции свой экспериментальный участок длиной около 5 км на канале Марна-Рейн в окрестностях коммуны Фуг, Лотарингия.
Баржи приводились в движение тросами на блоках с электроприводом. Длина одного такого троса составляла от трёхсот до пятисот метров. Баржа прицеплялась к тросу тяговым канатом, доплывала до следующего блока, затем её нужно было перецеплять с следующему тросу. Не очень удобно, зато вышло вроде бы недорого, да и в тоннеле на этом участке канала такая система показала себя очень хорошо.
[ uploaded image ]
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #57959 21
Artifex › Пороком системы было неудобство при постоянных перецеплениях. Кроме того, авторы не просчитали повышенный износ троса и шкивов системы, так что её дешевизна оказалась под серьёзным сомнением. Так она и осталась лишь экспериментальной.
Со временем её заменили электротракторы, сначала колёсные, а затем и рельсовые. Но говорят, что эта вот трансформаторная будка на фото сохранилась и по наши дни.
[ uploaded image ]
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #58050 21
Наибольшее же развитие получила идея прямой замены вьючных животных для буксировки на механических «лошадей». Этот вариант выглядел наиболее соблазнительным. Вдоль каналов за десятилетия их эксплуатации и так уже были вытоптаны плотные грунтовые тропы. Если по ним пустить не лошадей, а железных «мулов», то никаких дополнительных переделок и усовершенствований не понадобится (казалось бы). Если не увлекаться скоростью, то и берега каналов не пострадают.
Первыми были французы. Начиная с 1873 года, после ряда неудачных экспериментов с паровозами-локомобилями, на трассу вдоль всё того же Бургундского канала в 1895 году вышел первый «электрический мул» системы Галлио. Это был тяжелый трехколёсный электрический трактор-тягач с троллейным питанием. Система получила общее название троллейтрак (trolleytruck). Скорость, развиваемая им, не превышала 3 км/ч, но мощность существенно превышала лошадиную. Уже в следующем году компания «Societe de Halage Electrique» открыла коммерческую эксплуатацию новой системы на участке длиной в 43 км у Лилля на границе с Бельгией. К 1898 году движение стало круглогодичным и регулярным, маршрут продлился до 55 км, и имел в обороте 120 троллейтраков.
[ uploaded image ]
Написала волшебная белочка 52
Artifex › Вот так разъезжались «железный конь», и встречная упряжка коней настоящих. Водитель трака подбирает провода рукой, чтобы пропустить повозку с баржей на буксире. К слову сказать, у меня нет иллюзий о качестве изоляции этих проводов. Описываемая система использовала рабочее напряжение 300 В, так что мужик на фото здорово рискует.
[ uploaded image ]
Написал Аббэ Эбан ответ на комментарий #57960 35
Artifex › А вот на этом фото можно более-менее рассмотреть троллею, по которой подаётся питание на трак. Плохо видно, но скорее всего она была роликовой.
Заодно хорошо видно багор, засунутый под капот мотора трака. Видимо, мотор перегревался при работе.
А еще интересно, что это там такое на крышах у траков? Похоже на открытый лючок вентиляции, но на кой ляд он там нужен, если у кабины водителя вообще нет двери. Вряд ли это мигалки.
[ uploaded image ]
Написал Моше Даян ответ на комментарий #57960 35
Artifex › Сирена с ручным приводом?
Написал Войцех Ярузельский ответ на комментарий #57975 7
Artifex › Как насчет простых табличек с идентификационными номерами номерами?
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #57975 0
Enom › Присмотрелся — не то. Не номера.
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #57980 0
Enom › возможно светильники, что бы в кабине свет был.
Написал и родил Иакова Исаак ответ на комментарий #57982 0
Система вышла довольно удачной, но имела и существенный недостаток. Для того, чтобы массивная баржа не утягивала тягач в воду, его специально делали потяжелее. При этом его железные колёса очень быстро разбивали мягкую грунтовую дорогу, делая её труднопроходимой. Заодно выяснилось, что такой тяжелый трактор плохо едет зимой. Да и ночью водителю приходилось смотреть в оба, чтобы не оказаться в воде. Поэтому задуманная изначально как дешевая замена коню, система к 1904 году претерпела существенную модернизацию. Тягачи встали на рельсы, специально проложенные вдоль канала. Это удорожило систему, но позволило избавиться напрочь от указанных недостатков. Новый тягач системы Ченьи (Chanay) имел мотор мощностью 40 л. с., весил 6 тонн, и легко тянул три-четыре баржи со скоростью 3 км/ч. Работа троллейтраков была прекращена.
[ uploaded image ]
Написал говорящий гриб 48
Тем не менее, колёсные тракторы-тягачи вовсе не исчезли. Их еще долго эксплуатировали на отдельных низконагруженных каналах. Поначалу наравне со старыми привычными конными упряжками. Но постепенно скорость барж возросла, лошади и тракторы стали мешать друг другу, и с 1940 года всю буксировку перевели исключительно на механическую тягу.
Механические мулы получили развитие. На каналах Севера и Востока Франции они стали обычным явлением. В 1940 году они таскали баржи на протяжении 2986 км, а на своём пике развития (в 1958 году) их сеть имела уже 3731 км, и имела парк в 770 тракторов на колёсах и 1700 рельсовых тягачей. Система прекратила своё существование лишь в 1973 году.
[ uploaded image ]
Написало неорганическое существо 41
Artifex › Очень красивым и оригинальным был проект тех же лет, но на Дунае. Дунай, конечно, не канал. И в общем-то история о нём несколько выходит за рамки этого поста. Но только на первый взгляд.
Речь идёт о стремнинах в сужении Дуная в районе Железных ворот. Великая европейская транспортная артерия Дунай охватывает территорию десяти стран, по ней издревле перевозились тысячи тонн грузов, но эти вот стремнины оставались крайне труднопроходимыми вплоть до 1896 года. Года когда, изрядно потратившись, император Австро-Венгрии Франц Иосиф в присутствии первых лиц соседних Сербии и Румынии торжественно перерезал ленточку на открытии нового обводного канала вокруг Железных ворот.

]
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 20.04.2020, 10:10 #12
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

Обводной канал длиной в 2,5 км позволял открыть судоходство на этом участке канала. Но всё равно не обошлось без трудностей. Течение в новом канале было настолько сильным, что с ним не справлялись тогдашние речные буксиры. Семь бед — один ответ. В годы Первой Мировой на правом берегу канала было построено и введено в эксплуатацию уникальное сооружение — Трейдельбан. Оно представляло собой железнодорожную колею вдоль канала, по которой в качестве буксира таскали суда и баржи... паровозы!
На фото тот самый неловкий момент, когда паровой двигатель судна не справляется, и требует помощи с берега. Паровоз обычный, стандартный. Более того, намётанный глаз сразу улавливает щиты по бокам паровозного котла, что говорит о его военном предназначении. А вот прицеп к паровозу представляет собой сугубо специальное устройство. На нем стоит уже знакомая нам буксирная лебедка с запасом троса на барабане.
[ uploaded image ]
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #57962 21
Artifex › Паровозы прекрасно справлялись с обязанностями, и таскали суда в канале целых полвека, пережив две тяжелые Мировые войны.
Другое дело что по результатам второй такой войны, канал отошел Сербии, а точнее Югославии. Так что паровозики стали тут бегать уже с красными звёздами на котле.
Закончился проект тем, что на канале была построена плотина со шлюзами, и весь этот Трейдельбан в 1972 году ушел под воду. Больше о истории канала можно почитать в одном хорошем личном блоге с фото (увы, он на немецком).
[ uploaded image ]
Написал Бабрак Кармаль ответ на комментарий #58052 14
Artifex › Благодаря вашему посту задумался, но всё упирается в русло реки. Теоретически можно было бы организовать систему вроде фуникулёрной или просто использовать течение самой реки, но только на отдельных участках. Иначе получается тот ещё самоваровертолёт.
Написал Франсуа Миттеран ответ на комментарий #58052 7
Kindzarp › Система «вроде фуникулёрной» тоже существует, и даже вполне успешно работает в Бельгии, на канале Брюссель-Шарлеруа.
Три века подряд на этом канале мучились, преодолевая раз за разом 14 шлюзов подряд. А потом поднакопили денег, и в 1968 построили такое вот чудо. Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый. А потом поднимают либо опускают его по рельсовом пути на тросах под уклоном в 4,75% (перепад высот 68 м).
Пожалуй, эту систему тоже можно отнести к нашей теме. И выглядит фантастически.
Написал Рональд Рейган ответ на комментарий #58054 14
Artifex ›
[ uploaded image ]
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #58055 7
Artifex › Есть у меня подозрение, что ваш инженерный гений это всё придумал 200 лет назад, а теперь смеётся над потомками.
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #58056 7
Kindzarp › Наверняка так оно и есть. Принципы-то очень простые во всех этих штуковинах заложены. Только если вдуматься — этот самый гений не только смеется. Местами он горько плачет.
Написал Хо Ши Мин ответ на комментарий #58057 7
Artifex › Не хочу показаться занудой, но где-то что-то пропущено:
Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый.
Трёх тысяч может быть?
Написал Перес де Куэльяр ответ на комментарий #58055 7
An-tosha › Так он, сволочь, всю воду, все 1350 тонн измещает, и вот на бортах налипает только немножко, жалкие три тонны. Да и правильно, чё порожняком воду гонять?
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58063 0
Но пока он доезжает, и они высыхают.
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #58064 0
Что чайки не выпивают. Могу ещё про приключения воды, выпиваемой чайками рассказать — но это долгая история.
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58065 7
An-tosha › Да, конечно же, спасибо.
Увы, сегодня список пользователей из тех, кому не помог и предпросмотр, увеличился на единицу.
Написали облака Аристофана ответ на комментарий #58063 0
Artifex › Предпросмотр не помогает никому — всё равно туда никто не смотрит.
Пожалуй я, из солидарности с дурукулями, которые сегодня выгоняют из Лепрозория всех латышей, его отключу. Пусть начнётся праздник всеобщего разрушения. Раз уж и так 65.380 жертв на сегодня.
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #58068 0
Indian › Вы не поверите, но я стараюсь смотреть.
По поводу жертв: вменяемости пока там не вижу. Одни сопли.
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58069 0
An-tosha › У меня получился довольно длинный ответ, здесь ему не место, в Дёртилепрозоопарке выложил.
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58071 6
Indian › Я обязательно пользуюсь предпросмотром. Не надо его отключать, он хороший smile

mage
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 08:57 #13
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

Надо сказать, что компания «Latil» разрабатывала свою новую серию тракторов TL отнюдь не для работы в качестве канального буксира. Но очень уж он пришелся ко двору. Сказались его резиновые надувные колёса, узкая колея (всего 1,2 м), и полный привод. Да и дешевизна, чего уж скрывать. Запущенный в производство в 1924 году, он, с небольшими модификациями таскал баржи на каналах Франции аж до середины 70-х.
Обратите внимание на рабочее место водителя. Кабины как таковой нет, вместо неё в случае непогоды может быть натянут брезентовый тент. Деревянные полы. Деревянная лавка на двоих. В оригинальной машине — деревянный же руль с железными спицами. Никаких пепельниц и гидроусилителей. Ветровое стекло — складное, чтобы не цеплялось за свод в узких и низких тоннелях.
Эти дизельные тракторчики использовались на низконагруженных участках, либо там, где проложить железнодорожную колею проблематично. Например, на знаменитом акведуке Guétin. У нас есть даже короткое цветное видео 1965 года из тех мест с участием нашего героя. Не спешите крутить звук, увы, это любительская съёмка на 8-мм киноплёнку, там звука нет в принципе.
[ uploaded image ]
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #57962 13
Artifex › Очень необычно смотрится: река, а над ней подобие моста-канала.
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #58624 7
Немцы начали свои опыты на Финов-канале в 1890 году. Их новый экспериментальный буксир тянул до семи барж со скоростью до 7 км/ч без заметного размывания берегов. Тем не менее, система была признана неэкономичной по причине очень высокого потребления энергии. Тягач был разработан в двух вариантах — колёсном и рельсовом. Ни один из них в коммерческую эксплуатацию не пошел.
[ uploaded image ]
Написали облака Аристофана 48
Artifex › Вот еще прототип с Финов-канала. Немецкие инженеры честно пытались сэкономить один рельс из двух. Обратите внимание на колёса:
[ uploaded image ]
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #57963 27
Вместо них была налажена система наподобие французской, но с некоторыми усовершенствованиями. Так у французов тягач оснащался системой плавного набора скорости, ибо тяжеленную баржу так просто с места не стронешь. Вместо этого немецкие инженеры разработали сложную систему плавного набора хода не тягача, а самой баржи, используя механическую регулировку длины троса. В 1903 году немцы открыли эксплуатацию линии на механической тяге на участке в 1,3 км на Тельтов-канале близ Берлина. К 1906 году линия расширилась до 70 км, и имела парк в 22 тягача. Она оставалась на службе вплоть до 1945 года, когда и была демонтирована оказавшимися поблизости советскими специалистами. Увы, дальнейшая её история неизвестна.
[ uploaded image ]
Написала резиновая уточка 48
Artifex › Вот здесь это чудо техники видно получше. Прогресс налицо: закрытая кабина, стандартная тележка (колёсная пара), сзади специальная решетчатая ферма, при необходимости поднимающая трос над встречными судами. Кроме того, из нововведений на электровозике мы видим специальную лебедку с намотанным на её барабан запасом буксировочного троса. Как уже отмечалось, тяжело груженая баржа имеет значительную инерцию, и стронуть с места её не так просто. Лебедка просто и изящно решала эту проблему. Сначала баржу трогали с места лебедкой, а только затем начинал двигаться буксир. Да и на ходу на криволинейных участках канала длину троса регулировать лебедкой очень удобно.
[ uploaded image ]
Написал Франсуа Миттеран ответ на комментарий #57964 34
Artifex › А если не принимать никаких специальных мер, то трогание барж с места будет выглядеть примерно вот так:
[ uploaded image ]
Написал Рональд Рейган ответ на комментарий #57984 34
Artifex › Вообще после Первой мировой проблема с тягой на каналах обострилась черезвычайно. Грузопоток вырос, а количество традиционной тягловой силы, — лошадей, — крепко поубавилось. Вот и приходилось владельцам транспортных компаний выкручиваться кто как может. На фото выше — знаменитый грузовичок-вездеход системы Кегресс. В данном конкретном случае, это некая голландская автотранспортная компания подвизалась таскать баржи на канале. На грузовичке надпись — SCHEEPVAART, «доставка».
В дело шло всё, что было под рукой. В ход пошли освободившиеся в значительных количествах армейские грузовые тракторы, артиллерийские тягачи, саперные машины, ...и даже танки! С лёгкого массового (по тем временам) танка «Рено» снимали башню и бронещитки, переделывали карбюратор для уменьшения «прожорливости» мотора, и отправляли таскать баржи. Эйфория от таких доступных тягачей продлилась недолго. Армейская гусеничная техника разбила грунтовые дороги в кратчайшие сроки, и отправилась на свалку истории.
[ uploaded image ]
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #57985 7
Artifex › Ещё немного, и будет золото. 109.
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58275 0
Indian › Спасибо. А интересно, какой нынче порог «золота»?
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #58276 0
Artifex › Специально глянул конфиги. 120. Было время недавно, когда вы чуть не каждое сообщение стали закидывать общими усилиями в золото. И с 80–90–100 я поднял до 120. И тут все перестали и писать, и плюсовать. Так что теперь золото снова редкость. Ну, история и мифология это знают: когда заканчивается Золотой век, начинается Железный.
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58279 14
Artifex › Ушлый же Кегресс, видя такое дело, умудрился в 1925 году продать семь своих новеньких машин в качестве канальных тягачей на участок от Сен-Омер до Кале. Основным их преимуществом, по замыслу изобретателя, была сплошная резиновая гусеница в качестве движителя. Замысел сработал слабо. Гусеницы всё равно портили дорогу, а при трогании с места ещё и проскальзывали. Поэтому их новые владельцы уже через два года со вздохом облегчения заменили на куда более дорогие, но и куда более эффективные электровозики.
[ uploaded image ]
Написало неорганическое существо ответ на комментарий #58275 7
И, наконец, самая оригинальная идея — самоходный «беспилотный мул». Тележка с мощным мотором двигается вдоль берега или над водой по рельсе либо по натянутому тросу, и тянет прицепленную к ней баржу. Сколько барж — столько и тележек. Разрабатывали этот метод американцы, но воплотился в железо он только во Франции. У этой системы была нелёгкая судьба. Её изобретатель Ричард Лэмб (Richard Lamb) разработал свой метод через три года после троллейбота системы Хоули (см. выше) для эксплуатации на канале Эри. Ничего не вышло, и он предложил свою систему немцам на Финов-канал. Но немцы предпочли «мулов».
[ uploaded image ]
Написал Фортинбрас при Умслопогасе 41
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 08:58 #14
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

Дело в том, что Лэмб так и не решил проблему двустороннего движения на канале. Зато её решил другой американец — некто Вуд. У него две тележки могли свободно двигаться в любую сторону по разные стороны одного рельса. Тестирование на том же канале Эри показали очень хорошие результаты: тележка тянула четыре нагруженные баржи со скоростью до 7,2 км/ч. Но и Вуда ждало разочарование. Члены комиссии, которой он демонстрировал своё детище, решили дождаться завершения реконструкции канала (его углубления и укрепления). Когда же эти работы были завершены, то нужды в «электролошадке» уже не было. На канале стали эксплуатироваться стандартные дизельные буксиры. Благо проблем с дешевой нефтью в те времена не было. Со временем такие буксиры стали монополистами и на всех остальных каналах, отправив на свалку истории все описанные оригинальные идеи и разработки.
[ uploaded image ] Написали коты Шрёдингера 48
Artifex › А еще была такая себе «система Отиса-Пифре» (Système Otis-Pifre). Её с успехом испытали в 1920 году на канале Санкт-Морис, Франция. Разработчики исходили из того факта, что тяжелый «мул» системы Галлио нещадно разбивал грунтовую дорогу. А рельсовая дорога требовала дорогих рельсов. Поэтому они «посадили» своё оригинальное детище на подвешенный вдоль канала трос, который и принимал на себя основную нагрузку. А чтобы систему не переусложнять, приделали снизу пару колёсиков, катящихся по берегу. Штуковина весила около тонны, имела ширину всего около 60 см, и показала хорошие результаты, свободно таская одну-две баржи со скоростью до 3 км/ч. Увы, о её какой-либо коммерческой эксплуатации ничего не известно. Но всё равно — разве она не милашечка:
[ uploaded image ]
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #57966 28
Artifex › Вообще следует заметить, что идея Лэмба (тележка на тросе), оказалась весьма живучей. Наверное изобретателей подкупала её кажущаяся простота и относительная дешевизна.
Так, во Франции был еще один неугомонный изобретатель, разработавший на базе идей Лэмба систему имени себя. Речь идет о некоем Луи-Жозеф-Жан-Батисте Шено (M. Louis-Joseph-Jean-Baptiste Chêneau — лингвисты, поправьте меня, если я вдруг неправильно произнёс это имя).
Начинал он с того, что нарисовал и запатентовал в 1922 году во Франции вот такую картинку:
image
Вот интересно было бы посчитать мощность мотора и размер пропеллера для такой пепяки, чтобы она могла потянуть средненькую баржу в 240 тонн. Хорошо еще, что он не подумал о реактивном двигателе. К слову сказать, на картинке к его же патенту в США пропеллера уже нет. Но идея та же:
[ uploaded image ]
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #57987 27
Artifex › Соль истории в том, что наш изобретатель отнюдь не ограничивался картинками. А уже в 1921 году разработал, изготовил и испытал оригинальную тяговую тележку для буксировки. Оригинальным в ней было применение хитрой гидромуфты в приводе. Чтобы несущий трос изнашивался меньше, тележка имела переменную силу сцепления с ним своих ведущих колёсиков. А зависела эта сила от натяжения буксировочного каната с привязанной баржей. Весьма остроумно.
[ uploaded image ]
Написал Фортинбрас при Умслопогасе ответ на комментарий #57999 21
Artifex › По задумке автора, управлять буксиром и баржей вполне мог один человек, что позволяло владельцам экономить на персонале. Что думал по этому поводу персонал история умалчивает. Принцип управления таков: натянул канат — поехали, дал канату слабину — буксир остановился. Оригинально, но как по мне, несколько сомнительно.
[ uploaded image ]
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58000 21
Artifex › Кстати, я один вижу во внутренностях этой машинерии сидящего там господина Уэфа?
Написал саванный Сунь Укун ответ на комментарий #58001 27
Artifex › У меня такая же первая мысль была. Пепелац.
Написал Войцех Ярузельский ответ на комментарий #58002 22
Artifex › Далее информации крайне мало. Известно лишь, что система внедрялась на нескольких коротких отрезках пути на канале Марн-Рейн в 1924-25 гг. Но просуществовала недолго. Как, почему и отчего — неизвестно.
Закончилась эта история тем, что по проекту Шено в 1926 году был переоборудован вход на шлюз под Варанжевилем, Лотарингия. Увы, там тоже не было никаких пропеллеров. А жаль...
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 09:00 #15
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

[ uploaded image ]
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58001 20
Но некоторые из этих любопытных транспортных систем работают и в наши дни. Одна такая исправно работает аж с 1936 года, сочетая преимущества троллейбота в тоннелях и «мулов» на открытых участках. Это линия на канале Марн-Рейн длиной почти 5 км.
[ uploaded image ]
Написал саванный Сунь Укун 52
Или мощные «мулы», направляющие крупные суда в узких местах Панамского канала:
[ uploaded image ]
Написал Чжу Бацзе 41
Artifex › Только в шлюзах.
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #57968 21
Великолепно! Восхитительно! Чудного стимпанка пост!
А при чём тут Ямайка в мемах?
Написали амурские леопарды 7
An-tosha › Да и Япония с Китаем.
Написали мясорастительные консервы ответ на комментарий #57969 7
An-tosha › Очень хороший вопрос. Я и сам в великом недоумении, ибо ставил лишь концептуально-каноничные «steampunk» и «tech». Но видимо такова была воля Верховного Щорса.
Надеюсь, контр-воля Администрации рано или поздно нам поможет.
Написал сумбурный Джойс ответ на комментарий #57970 14
Artifex › Не столь это принципиально. Линкс — торт.
Написали тефтели в подливе ответ на комментарий #57971 28
Обширная иллюстрированная статья по ссылке выше (еще раз) прекрасна сама по себе. Её автор основательно подошел к рассматриваемому вопросу, и осветил проблему с разных сторон. Но вдвойне прекрасной эту статью делает обилие ссылок в самом её тексте. А также обширная библиография в конце статьи. Таким образом мы имеем в одном месте кучу интереснейшей информации по теме.
Там же дана ссылка на интереснейший тематический блог, автор которого явно потратил годы жизни на раскапывание информации по механической тяге на каналах. Большинство фоток и описаний в статье взяты именно оттуда. Блог настолько интересен, что я намерен не останавливаться, и натаскать в это моё сообщение еще кучу редких фото и букв к ним. Как говорится — оставайтесь с нами, продолжение следует...
И еще по теме. Роясь поиском по картинкам, нашел вот эту статью в ЖеЖе. Судя по фотографиям, автор тоже брал за основу приведенную мной по ссылке выше статью. Но ограничился только разделом о троллейботах. А зря, статья у него вышла хорошей.
Написал и родил Иакова Исаак 34
хуже авиационного транспорта только ракетно-космический [×]
Вот мы с Циолковским как раз недавно предупреждали.
Написал Хо Ши Мин 14
По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением.
Более того, у самого населённого жучком и домашней крысой первобытного парусного судна движение на обратную сторону земного шара осуществляется нахаляву — за счёт энергии стихий гидроаэродинамических магических. А эта дура алюминиевая с крылышками должна ими махать жрать углеводороды невосполнимые ценные в непростительных количествах.
Добавим ещё риск взлётов, посадок и отказа оборудования на высоте.
Преимущество флота над авиацией доказано.
Написал Патрис Лумумба 20
Indian › Справедливости ради должен сказать, что цитируемая фраза в полном виде выглядит так:
"Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация."
Да и вообще, все эти смешные Людовики столетиями рыли рабским трудом каналы просто из чувства классовой ненависти.
Написал Кваме Нкрума ответ на комментарий #57989 7
Artifex › Ну так для транспорта экономичность — главный критерий, чуть ни единственный важный. Понятно, скорость тоже нужна, но столь редко она бывает критична... Особенно с тех пор как мы умеем предавать информацию отдельно от материального носителя. Оттого мировые грузоперевозки — это морские и железнодорожные контейнеровозы (сила Архимеда и трение Карениной качения).
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 09:02 #16
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

Потому неудивительно, что расцвет авиации и ракетостроения у нас тут случился исключительно после, перед, во время и вокруг войны. Сначала Первой мировой, затем Второй, затем гонки вооружений™ Холодной войны. На войне да — решает скорость.
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #57991 14
Indian › Так ведь в том и смысл этого сообщения, чтобы позволить собеседникам взглянуть на прогресс в другом ракурсе. Оценить вкус неторопливой викторианской эпохи, где некий самоучка Уатт вполне мог стать сэром, но не стал, ибо мог себе это позволить. Взглянуть на понятие «инженерная конкуренция» изнутри.
А вообще вы в самую точку попали. Перемещение с Юга на Север некой условной страны четырёхсот тонн дешевой пшеницы настоятельно требует каналов и барж. А такое же перемещение с Севера на Юг полсотни бесценных пушек настоятельно требует скоростного локомотива с платформами.
Как только уголь стали добывать промышленными темпами открытым способом, а нефть качать на сотнях скважин в трубопроводы — тут-то каналы и стали не нужны. Экономичность не приоритет. Будет ли так и в будущем — покажет время.
Написали облака Аристофана ответ на комментарий #57995 21
Indian › Я всегда говорил-морЯки круче леТчиков.
[ uploaded image ]
Написали амурские леопарды ответ на комментарий #57989 21
Feodoro › Всё дело в инженерах. Моряки круче лётчиков потому, что авианесущие корабли уже изобрели. А корабленесущие самолёты — ещё нет. Так что всё еще может поменяться.
Налетает такой серебристый красавец, и сбрасывает пяток ракетных крейсеров прямо в акваторию противника — уи-и-и-и!
Написали тефтели в подливе ответ на комментарий #58004 62
Artifex › А капитаны крейсеров с криком «Карррамба! Где этот чёртов летун?» запускают десяток серебристых красавцев прямо с палубы. Кажется, я придумал аддон к Plague Inc.
Написал Патрис Лумумба ответ на комментарий #58007 13
Kindzarp › Кстати, по здравому размышлению крейсеры целесообразнее сбрасывать непосредственно по противнику, а не в его непонятную акваторию. В этом случае площадь непосредственного поражения гарантировано равна суммарной площади самих крейсеров. Пруф.
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58024 13
Feodoro › Тем более что у флота есть своя морская авиация — а у ВВС нет своих мореманов.
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #58004 14
Интересный штрих к портрету — в каналах водилась рыба! Почему бы и нет? Каналы питались чистой пресной водой обширных рек. В них не сливались нечистоты и сточные воды производственных предприятий. А вереницы барж плыли тихо и медленно, не поднимая волн, не тарахтя моторами, и не отравляя воду дизельным выхлопом.
Конечно же, берега каналов по мере сил огораживались. Связано это в первую очередь с идущим вдоль берега контактным проводом под напряжением. На ровных участках он подвешивался довольно высоко — на уровне около 6 метров. Но у входов в тоннели он вполне мог снижаться до опасных высот. Но разве подобные мелочи могут остановить настоящего рыбака? Да и взгляды на технику безопасности в те годы отличались от современных.
Интервал движения тягачей — около 20 минут. Это связано с работой канальных шлюзов. По свидетельствам современников, перебранки машиниста с рыбаками были обычным делом. Ибо при приближении тягача надо бросать удочки и освобождать берег для идущего натянутого буксирного троса. А покажите мне рыбака, способного бросить удочку в момент поклёвки!
[ uploaded image ]
Написал Хо Ши Мин 27
Artifex › Видео с рынком и поездом в Бангкоке тогда уже было баяном.
Написал Патрис Лумумба ответ на комментарий #58653 14
Kindzarp › А потом изобрели углепластик, создали удочки из этого материала и пошла вторая волна появления кандидатов на премию Дарвина.
Написал Жозе Эдуарду душ Сантуш ответ на комментарий #58654 14
An-tosha › Кстати, о рыбе...
Автор указанного блога сам значительную часть жизни отдал каналам. И вот он описывает такую историю. Канальные тягачи питались от сети постоянного тока напряжением 600В. Для их питания вдоль канала устраивались питающие электроподстанции. Помимо прочего оборудования на каждой подстанции имелось некая «испытательная нагрузка» для проверки выпрямителей без подключения к контактной сети.
Что же представляла собой эта «испытательная нагрузка»? Ведь мощности там немаленькие: допустим одна подстанция питает в среднем 10 тягачей, тогда выходит мощность около 75 кВт. Французы нашли выход — рассеивали ток прямо в воду. Две металлические пластины метр на метр, скрепленные между собой на определенном расстоянии, опускались лебедкой на тросе в воду. Ток регулировался глубиной погружения пластин, пресная вода давала нужное сопротивление, заодно и охлаждала всю конструкцию. Просто и дешево.
Пластины опускались не прямо в канал, конечно же. На подстанции имелся специальный бассейн. Но, как оказалось, кирпичная кладка для таких вещей подходит недостаточно хорошо. Поэтому день испытаний оборудования так и называли — «рыбный день».
Написал Перес де Куэльяр ответ на комментарий #58657 34
Artifex › Отставить удочки! Где сачок??
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58658 7
Artifex ›Так рождались smd. Только не пишите, как индуктивность компенсировали, уже страшно.
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58658 7
Kindzarp › Так постоянный ток жеж, зачем её компенсировать? Пусть себе резвится на воле, никаких проблем.
Лучше задайтесь вопросом, как в 1928 году переменный ток выпрямляли в постоянный, да еще и при таких мощностях.
Ключевое слово тут — игнитрон (много фото). Это такая здоровенная метровая стеклянная колба с кучей электродов и отростков. Внутри залито порядка 40 литров ртути. При работе в ртути скачут жуткие молнии, а сама она светится адским синим пламенем со всполохами, и издаёт скрип, треск и завывания. В процессе работы вся ртуть постепенно испаряется. Это, на мой взгляд, наиболее инфернальное изобретение человечества до атомного котла.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 17:48 #17
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию Формирование внутриевропейских водных транспортных путей

Интересный материал об истории формирования внутриевропейских водных транспортных путей в Западной Европе.
Обратите. пожалуйста,. внимание на то. какую активную конструктивную действенную созидательную роль в развитии судоходства по ВВП играют чиновники ЕС, Еврокомиссии!
https://mirec.mgimo.ru/2012-02/formi...sportnyh-putej
№2(21), 2012
Экономика зарубежных стран
Формирование внутриевропейских водных транспортных путей
В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России
Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].
Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9]. Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.
Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.
И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.
В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.
Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.
Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.
Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.
Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.
Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.
Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.
Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.
Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.
opa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 17:50 #18
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].
К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.
Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.
В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].
Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.
В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.
По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.
По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.
Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.
Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).
Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.
Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.
Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.
Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.
И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвигканал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвигканала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

ur
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 21.04.2020, 17:52 #19
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.
Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.
В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].
Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.
В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.
Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].
Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.
Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].
Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 22.04.2020, 11:17 #20
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,437
По умолчанию с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дуна

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].
В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].
Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.
Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.
Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь "...вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь".
"Вся благая" разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя...[2].
Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.
В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.
В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

l_policy/cooperate/danube/index_en.cfm
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 16:54. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020