[Евгений Тихомиров]

Обеспечивать речной флот грузами правительство уж точно не будет. Это проблема отрасли и конкретных судовладельцев, которые должны не только заниматься поиском грузопотоков, но и постоянно доказывать, что перевозки внутренним водным транспортом существенно лучше и экономичнее. А для этого необходимо строить современный, приспособленный к конкретным водным путям флот и минимизировать его эксплуатационные расходы.
По вопросам, изложенным в Стратегии, 15 августа 2016 г. в г. Волгограде прошло заседание президиума Государственного совета РФ. И хотя главные проблемы непосредственно связаны с водным транспортом, на заседании
рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей Российской Федерации, которые, как уже отмечалось, относятся к наивысшему классу, а по целому ряду параметров существенно превосходят ВВП развитых стран.
На заседании прозвучали в основном те же положения, что и в Стратегии. Как мантру, произносили слова о том, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения, поэтому необходимо строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Говорили об экономичности и экологической безопасности водного транспорта, сравнивали загрузку одного крупнотоннажного судна и 20-тонного автомобиля. Не забыли о снижении уровня речных перевозок и о многократном превышении количества выводимых из эксплуатации судов над количеством построенных и т. д. Единодушие было практически полное. Благо, на заседании не было представителей Минфина, Минэкономразвития, Росрыбоводства, независимых экологов и представителей науки.
Прозвучало и предложение Минтранса брать платежи с энергетиков, чтобы вкладывать их в развитие ВВП, поскольку при создании гидроэлектростанций естественное течение реки было перекрыто и условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились. Ранее такие платежи обосновывали необходимостью поддержания напорного фронта водохранилищ, что имело под собой основания. Теперь же деньги предлагается брать за нарушенные условия судоходства. С одной стороны, условия судоходства действительно нарушены, с другой — на ВВП, благодаря энергетикам, появились такие глубины, о которых речники и мечтать не могли. Была создана Единая глубоководная система, загрузка судов значительно увеличилась, а такое понятие, как «телячий брод», когда с одного берега Волги на другой перегонялся скот, забыли. Но означает ли это, что энергетики должны брать плату с транспортников за увеличение судоходных глубин? Естественно, нет.
Да, определенные проблемы энергетиками все же созданы, поскольку на некоторых сибирских реках при строительстве ГЭС не были предусмотрены судоходные сооружения. Вместе с тем эти проблемы не особенно серьезные,
подтверждением чему служит работа Красноярского судоподъемника, введенного в эксплуатацию в 1982 г. Предполагалось, что благодаря этому через гидроузел в течение пяти месяцев навигации можно будет пропускать до 500 тыс. т груза. Но к таким параметрам судоподъемник никогда не приближался, и сегодня в отсутствие грузов он практически не работает.
Сомнительно и заявление Минтранса о том, что в условиях маловодности рек этот недостаток мог быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной. Во-первых, суда не должны строиться для условий маловодности или многоводности рек. Они строятся с учетом габаритов пути, которые могут быть обеспечены с определенной гарантией. Во-вторых, суда с меньшей осадкой можно строить и сегодня. Они с легкостью могут перевезти сотни миллионов тонн груза без «перестройки» рек. В-третьих, увеличением ширины судна, как правило, сложно компенсировать потерю осадки, поскольку это может привести к необходимости существенного изменения его технических характеристик.
Особо следует остановиться на словах президента Владимира Путина, который обратил внимание, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают. Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии [4].
Это предложение было полностью поддержано руководителем рабочей группы президиума Госсовета России, губернатором Астраханской области Александром Жилкиным, который, обращаясь к президенту России, предложил дать четкое понимание, чьи интересы в каждом конкретном случае
приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Для управления этими процессами необходим системный координатор, возможно, в рамках той комиссии, которая будет работать надведомственно [4].
Необходимо подчеркнуть, что такие слова на президиуме Госсовета прозвучали впервые. И это обнадеживает. Может быть, правительственная комиссия сможет определить приоритетность в использовании водных ресурсов, и вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства наконец-то будет поступать в период половодья, а для водного транспорта — в период навигации. Зимой вода тоже нужна, но, наверное, не в таком объеме, как сегодня. Решив вопрос приоритетности использования водных ресурсов, можно будет определить и необходимость реализации некоторых проектов.