[Евгений Тихомиров]

По-нашему мнению, к главным факторам снижения речных перевозок сегодня следует отнести состояние флота и организацию перевозок судовладельцами и грузовладельцами. В частности, это высокая строительная стоимость судов, большие эксплуатационные расходы и несоответствие габаритов судов габаритам пути. Вместо того чтобы строить и эксплуатировать суда, соответствующие параметрам водных путей (как это делается во всех странах), мы стремимся, наоборот, привести водные пути в соответствие с крупнотоннажным флотом, а когда это не получается, виним во всем ВВП.
Для роста конкурентоспособности речного транспорта в Стратегии предлагается решить следующие основные задачи:
• обеспечения обновления и роста тоннажа флота;
• обновления флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на основе реализации механизма операционного лизинга судов;
• строительства 13 550 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река — море) плавания.
Задумки действительно «стратегические». Особенно впечатляют планы строительства 13 550 судов, если учесть, что сейчас эксплуатируются всего 13 022 судна.
Кто обосновал такие планы и возможно ли их осуществление до 2030 г., если за предыдущие 15 лет в России построено около 800 судов? Даже в Советском Союзе, где строительство судов было поставлено на поток, выпускалось в полтора раза меньше, чем предложено в Стратегии. Таким образом, в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами.
Нельзя обойти вниманием и обеспечение роста тоннажа флота, который предлагается увеличить на 34 % (с 8,13 до 11,00 млн т). Ясно, что и это положение Стратегии фактически не реализуемо, поскольку выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Кроме того, зачем нужен такой тоннаж флота, если даже действующий тоннаж не загружен и в перспективе его загрузка не просматривается?
Следует обратить внимание на положение Стратегии, где говорится о разработке проектов судов для восточных
бассейнов, в том числе мелкосидящего флота, на основе предложенной сетки. Запись весьма важная, но она сделана в самом конце документа и касается только восточных бассейнов. Это говорит о недопонимании вопроса разработчиками Стратегии.
Сетка судов нужна прежде всего для наиболее загруженных участков пути, где имеются судоходные сооружения. В отсутствие сетки судов снижается су-допропускная способность пути, что негативно сказывается на эффективности работы всего флота, эксплуатируемого на данном участке.
Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
На необходимость разработки сетки судов указывал еще министр речного флота З. А. Шашков. В 1990-х годах по заказу Главводпути были сделаны проработки и даны предложения по этому вопросу. Но грянула перестройка с последующим развалом страны, и предложения остались без внимания. И только сейчас, через 20 с лишним лет, Минтранс, по-видимому, вспомнил об этих трудах. Но к нынешнему времени речному флоту нанесен такой ущерб, что для его компенсации потребуются многие годы при условии системной и бескомпромиссной работы Министерства. Если же в этом вопросе оно будет и далее «плыть по течению», исполняя требования грузо- и судовладельцев, то ничего хорошего не получится.
Ориентироваться необходимо не на требования грузо- и судовладельцев, а на реальные условия судоходства и эффективность работы флота, причем не только крупнотоннажного. То есть вначале — сетка судов, а затем уже — строительство флота. В противном случае результат от Стратегии будет «как всегда» — одни выигрывают, а другие еще больше проигрывают.
Для повышения загрузки судов Минтранс России предлагает обеспечить государственную поддержку развития перевозок внутренним водным транспортом, а именно:
• разработать меры нормативно-правового и финансового регулирования, направленные на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом;
• обеспечить законодательное ограничение на уровне субъектов РФ использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются ВВП;
• разработать и реализовать меры по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к ВВП;
• разработать и реализовать систему мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транс-портно-логистических услуг и грузоотправителей.
Согласно прогнозу Минтранса России, реализация этих мер позволит увеличить грузовые перевозки к 2030 г. до 242,2 млн т (т. е. в 2 раза), а пассажирские перевозки — до 16,6 млн пассажиров (т. е. в 1,38 раза). Из анализа этого прогноза и его сопоставления с реальным трендом объемов перевозок следует, что прогнозные данные существенно завышены и не имеют ничего общего с реальностью. Кроме того, они увязываются с предлагаемым Минтрансом перераспределением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Это чем-то напоминает переброску части стока северных рек в Волгу. Всем известно, чем закончился указанный проект. По-видимому, тем же закончится и проект перераспределения грузопотоков, поскольку в течение двух с половиной десятилетий строили рыночную экономику, а сейчас предлагается законодательно определять, кому, что и куда везти.
Особо следует подчеркнуть, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта адресована не судовладельцам, не грузоотправителям, не работникам Минтранса, а прежде всего правительству РФ, которое должно выделить средства на развитие инфраструктуры ВВП и строительство речного флота, а также обеспечить речной транспорт грузами. Как говорится, приплыли...