Слава Богу, что в Отечестве нашем еще остается много людей, кому не безразлична судьба экономики, судьба водного транспорта. судьба и перспектива речного судоходства!К сожалению. пока чиновники плодят лишь планы и программы на бумаге. которые предусматривают какое-то развитие судоходства.... но не сейчас, а через 10 лет. что вызывает, не скрою, откровенный скепсис и сомнения. зная не высокую цену обещаниям чиновников и их способность исключительно просто и легко, без объяснений отказываться от своих собственных обещаний "улучшить все-все"! Впрочем. пожалуй самый страшный грех сегодняшних чиновников наших является абсолютно невосприятие мнения специалистов и ученых. и не заинтересованность личная в реальном преодолении деградации речного судоходства. !
Возможно, что не со всеми выводами ученого возможно согласиться, но материал исключительно интересен!
https://cyberleninka.ru/article/n/oz...temnyh-problem
ТЕКСТ НАУЧНОЙ РАБОТЫ
на тему «Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем»
Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем
В. А. Кривошей,
д.т.н., президент Национального центра водных проблем
в россии принято говорить о неких «проблемах» внутренних водных путей. на самом деле они по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. однако государственная политика в сфере внутреннего водного транспорта действительно нуждается в совершенствовании.
Если сравнить состояние российских внутренних водных путей (ВВП) сегодня и в советский период, то мы увидим, что их протяженность почти не изменилась — 101,7 км. Все так же насчитывается примерно 720 судоходных сооружений, включая плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и гидроэлектростанции, практически с той же пропускной способностью.
На некоторых участках уменьшились значения глубины, что связано, главным образом, с сокращением грузопотоков и с уменьшением объемов дноуглубления. Сократилось количество судоходных знаков, зато появились электронные навигационные карты, что несколько улучшило условия судоходства.
В целом же ВВП не претерпели никаких значимых изменений и по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. По некоторым параметрам они существен-
но превосходят ВВП развитых западных стран. Например, Единая глубоководная система европейской части России протяженностью 6,5 тыс. км имеет гарантированную глубину около 4 м, а гарантированная глубина Рейна — важнейшей европейской водной артерии — составляет лишь 2 м.
Между тем нельзя не отметить серьезные и все более нарастающие проблемы с речным флотом. Раньше на учете в Российском речном регистре состояло более 40 000 судов, а сегодня — только 13 022. За последние 15 лет было построено лишь 800 судов, в то время как в СССР более 700 единиц вводилось в эксплуатацию ежегодно.
Резко снизились объемы перевозки грузов. В 1950 г. речным транспортом перевозилось 8,8 % грузов, в 2005 г. — только 2,1 %, а в настоящее время — около 1 %. В Советском Союзе перевозки грузов достигали 580 млн т, сейчас они составляют лишь около 120 млн т (в 4,8 раза меньше), а перевозки пассажиров уменьшились почти в восемь раз — со 103 до 12,7 млн человек [1-3].
Можно сколько угодно говорить об экономичном водном транспорте, но практика показывает, что таковым он, к сожалению, не является. И причины этого не в ВВП и не в глубине 4 м, как пытаются представить некоторые работники Минтранса России. Причины — в отсутствии продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, и в его неконкурентоспособности.
При этом очевидно, что перевозка грузов водным транспортом в обозримом будущем не претерпит значимых изменений и будет составлять лишь 30 млн т. Перевозка пассажиров может существенно уменьшиться — до 5 млн
Фактически это будет означать потерю пассажирских речных перевозок и дальнейшее сокращение пассажирских судов, причем изменить тренд перевозки пассажиров не удастся. Внутренний водный транспорт проиграл борьбу за пассажира, поэтому возврата к былым временам, когда перевозилось до 100 млн человек, уже не будет.
В феврале 2016 г. в России была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г. Казалось бы, это весьма положительный, многообещающий шаг для оздоровления ситуации на речном транспорте. К сожалению, как мне неоднократно доводилось высказываться, это не так. Рассмотрим ряд моментов из Стратегии и ход ее реализации с позиций действительных потребностей отрасли.
Согласно Стратегии резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие ХХ в. определяют главным образом следующие факторы:
• снижение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 1990-е годы, разрушение традиционных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;
• снижение конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры ВВП, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.;
• высокая степень износа речного транспортного флота, низкие объемы судостроения;
• более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.
Факторы снижения речных перевозок указаны в основном верно. Но важно иметь в виду, что инфраструктура ВВП в действительности занимает далеко не главное место. Вместе с тем в Стратегии развития опять предлагается строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге (2016-2020 гг.), Багаевского гидроузла на Дону (20162020 гг.) и проектирование вторых ниток Волго-Донского судоходного канала (2027-2030 гг.). При этом более экономичные и экологически безопасные варианты решения проблем водного транспорта даже не рассматриваются.
с.