[Евгений Тихомиров]

Именно с 1967 года себестоимость речных перевозок стала выше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. – на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. Если же сравнить ситуацию с таковой в других странах, то и в европейских странах многие речные суда имеют почтительный возраст. Концепция строительства судов «надолго» там не менялась, по крайней мере по речным судам такого не наблюдается, в отличие от морского флота. Строительства крупных судов там не происходило – под них просто нет соответствующих водных путей. Но и общая экономическая ситуация в России отличается от других стран в корне.
Такая самоходка могла бы вполне работать и быть экономически эффективной. Но увы.
В-третьих, приватизация 1990-х годов повлияла на речную инфраструктуру самым серьезным образом, с разрушительными тенденциями. Если в 1988 году судами речного флота перевозилось 282 млн. тонн грузов в год, то к 1995 году этот показатель упал до 100 млн. тонн и продолжал снижаться. В новых условиях капиталистической рыночной экономики речной флот стал неконкурентоспособен, и за десять лет количество судов в списках речного регистра снизилось более чем вдвое. Многие из судов попали в частные руки, не имевшие возможности (или желания их полноценно эксплуатировать. Крупные предприятия распались на региональные мелкие филиалы, не имеющие полноценной финансовой базы для эксплуатации судов. Постепенно суда изнашивались и списывались, и чем меньше их становилось, тем сильнее это влияло на баланс предприятий в отрицательную сторону. В конечном итоге многие из них просто разорились и закрылись, по тем или иным причинам. Даже у крупных компаний, в которые были преобразованы бывшие пароходства, не хватало денег для постройки новых судов. Весь этот процесс происходил вначале постепенно, но затем стал волнообразным, что всегда и происходит с процессами, влияние на которые минимально. Знаковым событием тут стала авария теплохода «Булгария» в июле 2011 года. Многочисленные контролирующие организации, по тем или иным причинам смотревшие на устаревание флота сквозь пальцы, вынуждены были активизироваться, и несоответствие судов требованиям к эксплуатации стало слишком очевидным. К тому же эти требования за прошедшие 20 лет возросли, в свете соответствия таковым у ведущих государств. Возросло и количество органов, контролирующих данную сферу. Сегодня количество таковых доходит до 40-ка, при этом большинство из них в своей деятельности «заточено» на штрафы. В таких условиях работа даже крупных компаний становится убыточной. Сравнивая отечественный речной флот с таковым в Европе, или каких-либо других странах, следует отметить одно условие, ухудшающее возможности здесь: это – сезонность. Практически полгода флот простаивает, не принося прибыли. И, тем не менее, это самый экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта. Даже если взять показатели развития флота в Европе, или Китае, и разделить их надвое, они окажутся более эффективными, чем те же показатели даже позднего советского флота. Так, в Китае речной флот перевозит 12 процентов от всего объёма грузов по стране, при этом большинство судов имеют грузоподъёмность 1000 тонн и менее. По экономической эффективности не отстают и США, и Европейские государства с развитой сетью каналов, позволяющей пересекать Европу во всех направлениях.
Что касается пассажирского флота, то здесь наблюдается ещё более удручающая картина. Подавляющее количество судов местных линий, оставшихся от СССР, оказались совершенно неэффективными по экономическим показателям – потребление ГСМ, стоимость обслуживания и пр., и очень быстро прекратило свою деятельность. Изменения требований к круизным судам, снизившийся пассажиропоток, их пониженные экономические показатели (большая команда, высокая стоимость обслуживания, т.д.) также привело многих из этих судов на мертвый прикол. Они меняли хозяев, перестраивались, вводились-выводились из эксплуатации, и в итоге многие были списаны или погибли по разным причинам.
По показателям, если в 1988 году перевезено было 100 млн. пассажиров, то в 2012 – менее 10 млн. При этом падение пропускной способности водных путей, - проблема Городца – следствие необдуманных решений, принятых в Минречфлоте в советское время – тоже нанесло немалый ущерб речному туризму. Тем не менее, в этой сфере падение экономических показателей остановилось, и ситуация стабилизировалась благодаря нескольким кампаниям с профессиональными специалистами во главе. Туристический теплоход – судно, которое чаще других увидишь на Волге. Но других рек, увы, это практически не касается.
Новые суда строятся в минимальных количествах, практически не влияющих на показатели – это либо танкера, либо суда класса «река-море». В 2017 году, наконец, были заложены два новых пассажирских судна по совершенно новому проекту.
С такими подходами перспективы отечественного речного судоходства весьма туманны. От расширения и углубления ЕГС отказываться никто не собирается, тем более, что не первый уже год в подвешенном состоянии находится проект международной пропускной системы для судов Балтика – Каспий/Черное море. Под него подведено и решение об объединении структур управления речным и морским флотом, уже второе в истории страны (первое имело место в 1953 – 54 годах и была признана ошибочной). Сегодняшнее объединение уже привело к тому, что «морские» структуры внедряют свою систему управления в речном флоте, что приводит к возникновению новых проблем. Можно здесь упомянуть ввод морской системы дипломирования, и без того усложненной и на морском флоте. В речном же с его меньшими зарплатами и другими факторами это приводит к снижению стимулов прихода людей в профессию и оттоку уже имеющихся кадров в другие сферы. Кадровые проблемы дополняет и потеря специалистов управления флотом, место которых заняли всевозможные менеджеры, и специалистов, занимавшихся проблемами научного обоснования работы флота (в частности, ликвидация НИИ экономики водного транспорта). Строительство же новых гидроузлов (около Нижнего Новгорода, в частности), расширение уже имеющихся выглядит просто тратой средств на фоне тотального отсутствия флота. Проект же пропуска иностранных судов по ЕГС так до сих пор и остается проектом в силу причин, далеких от проблем речного флота.
Подводя невеселые итоги, можно сказать, что шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается. Осознания ошибочности ешё советского пути, по которому речной флот зашел в тупик, до сих пор нет, нет и шагов, направленных на изменение концепции. Прежде всего это должно быть возвращение к научному обоснованию строительства и управления флота, а значит, воссоэдание НИИ речфлота и подготовка и приход технических специалистов в сферу (гидротехников, судостроителей, опытных эксплуатационников и т.д.). Они же уже должны предлагать решения по изменению структуры управления, материально-технического обеспечения, и множества других назревших вопросов. Пока этого нет, показатели работы речного флота будут продолжать уменьшаться, а суда – исчезать с наших рек, и так уже пустынных. Для страны с наибольшей протяженностью речных путей в мире это, без сомнения, позор, кризисная ситуация, отрицательно влияющая на развитие экономики в целом.