30 прошедших лет со дня расстрела Белого Дома в Москве. а точнее мятежных депутатов Верховного Совета. находившихся в Белом доме убедительно свидетельствуют, что речное судоходство, очень мягко выражаясь, последовательно сокращается,а говоря точнее постоянно и последовательно уничтожается и это,к сожалению, горькие факты.
Чиновники из высоких кабинетов отделываются общими рассуждениями, лозунгами, призывами, программами, показушными лукавыми мероприятиями, но реальных планов и действий , направленных на возрождение флота нет. Самое страшное, что чиновников именно показуха работы, отсутствие возрождения речного судоходства абсолютно устраивает, развивать речной транспорт эти нынешние кадры реально. как показывает жизнь они не намерены.
Искренне говоря. мы все понимаем . что ждать от нынешних чиновников возрождения речного судоходства при нынешнем курсе экономическом это иллюзия. это наивно, абсолютно бессмысленно и безнадежно!
https://ramseseno.livejournal.com/10726.html
Previous Entry | Next Entry
Куда исчезли с рек суда?
Mar. 3rd, 2018 at 4:54 PM
Давно уже хотелось обсудить следующую проблему – важную для меня в силу интереса к ней, но не только для меня, конечно, а и для страны тоже, хотя она и стоит далеко не первой в длинном ряду медленно назревающих вопросов, решение которых все дальше откладывается. Эта проблема речного транспорта. Сказать, что его сегодня просто нет, значит погрешить против истины, но и сказать, что он есть, и работает, тоже нельзя. Ситуация видна невооруженным глазом: на берегу любой нашей реки можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно. И чаще это судно будет пассажирским, хотя и они уже редки, как амурские тигры. Вспоминая детство-юность, когда суда на реках просто кишели, понимаешь, что картина разительно противоположная. И, читая прессу, отмечаешь, что изменения тенденций в данном вопросе не наблюдается. Да и не говоря о временах тех дальних, то есть СССР, видно, что «качественный сдвиг», то есть период, когда массово суда стали пропадать, произошел в последние 4-5 лет. Что же случилось с нашим речным флотом?
Будем рассуждать по порядку. Во-первых, сказывается возраст судов. Большинство из них построены были, разумеется, ещё в Союзе, то есть возраст самых новых уже подходит к 30 годам. У большей части проектов судов позднего СССР это предельный срок эксплуатации, на который они рассчитывались при постройке. Разумеется, по рекам ходят ещё и «Шестые пятилетки», и даже «Большие Волги», и танкеры типа «Лось», то есть суда, возраст которых подходит уже к 60-ти годам. Само по себе это не являлось никогда чем-то из ряда вон выходящим. С середины и до 80-х годов прошлого века на реках трудилось немало судов, возраст которых подходил и к столетию. При этом они не были чем-то исключительным, и даже не проходили серьезные ремонты и модернизации. Просто при постройке возможность длительной эксплуатации, как и чрезмерная прочность конструкции и элементов закладывалась изначально.
А когда-то было так... (Нижний Новгород, 1950-е, фото С. Фридланда).
Во-вторых, изменение концепции строительства судов в СССР в 1960-х гг., ухудшение качества строительства являлось словно бы предтечей тех изменений в экономике, которые привели в конечном итоге к коллапсу советской экономики, в совокупности с подобными изменениями в других отраслях, хотя в то время это было и не очевидно. Ведущей тенденцией, определяющей перспективную деятельность Минречфлота, стало повышение доли строительства крупногабаритных речных судов. Основными показателями деятельности министерства становились валовые, то есть объем грузоперевозок и увеличение количества перевозимых грузов на единицу расстояния, что признавалось ростом экономической эффективности. На самом деле этот рост был экстенсивным, и требовал все больше и больше вложений. Рост размеров судов требовал увеличения пропускной способности водных путей. В 1967 году Минречфлотом было принято решение об увеличении гарантированной глубины ЕГС (единой глубоководной системы европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта. В итоге себестоимость перевозок стала снижаться. Почему? Контроль над экономической целесообразностью строительства новых судов был утерян. Новые суда строились крупными, старые при этом выводились из эксплуатации. Но увеличение гарантированной глубины УГС так и не произошло (и до сих пор тоже), а для поддержания водных путей в состоянии, пригодном для эксплуатации новых судов проводилось множество дноуглубительных, спрямительных и др. работ, отрицательно влиявших на эффективность отрасли. Плюс к тому и грузов для новых судов уже не хватало, и они ходили с недогрузом. Следует отметить и ухудшение качества строительства новых судов, следовательно, повышение расходов на содержание. Как пример, можно привести качество постройки судов проекта «Сормовский» на отечественных и зарубежных – болгарских, португальских – верфях. Как только себестоимость перевозок на речном флоте стала ниже, чем в ж\д транспорте, все больше и больше грузов переходила к нему. В последние десятилетия к ж/д транспорту добавился ещё автомобильный. В итоге, если в 1990 году объем перевозок речным транспортом снизился по отношению к общей массе до 6 процентов, то в настоящий момент не составляет и одного.