[Евгений Тихомиров]

До революции в Северодвинском бассейне не было речного учебного заведения. Старые речники поднимались на капитанский пост без теоретического багажа, постигая речную премудрость по ступенькам большой практической работы. Петр Брюхов, за плечами которого была только церковноприходская школа, в 1919 году стал помощником капитана. Шесть лет ходил матросом Прокопий Корюкаев, один из династии Корюкаевых, потом штурвальным, помощником капитана на «Преподобном Савватии». Путь от помощника штурвального до помощника капитана на «Северянине» прошел Михаил Кузнецов. Все три ветерана флота в советское время стали капитанами. Да какими капитанами! П. Корюкаев и М. Кузнецов награждены орденами Ленина, П. Брюхов из капитанов выдвинут на руководящую работу. Но всем им пришлось в ранге капитанов далеко не в ученические годы садиться за парту, постигать речные и прочие науки. Ныне на суда идет всесторонне грамотная молодежь, подготовленная в Лимендском и Великоустюгском речных училищах. У молодого капитана ракеты В. Шебалина на отвороте форменного пиджака значок об окончании высшего учебного заведения. Капитан маленького судна окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Высшее образование у капитанов В. Никитина, Ф. Пирогова, у помощника механика Н. Яд-рихинского… Теперь появилась новая должность — капитан-механик. На судах мощностью свыше 200 сил восемьдесят процентов капитанов имеют высшее образование, незаконченное высшее и специальное среднее образование. Из среды речников, начавших свой трудовой путь на Северной Двине, выдвинулись крупные руководители речного транспорта. Многие годы министром речного флота был 3. А. Шашков, котлашанин, выпускник Вели-коустюгского речного училища. Е. П. Тчанников занимал пост члена коллегии министерства речного флота. Длительное время, в том числе и в период технической реконструкции флота, возглавлял Северное речное пароходство 3. К. Моденов, ныне персональный пенсионер. Северодвинец В. А. Сабуров был начальником пароходства на родной Двине, и на Каме, и на Волге, северодвинский речник А. П. Жилин — начальником Печорского пароходства… Немало судов вошли славными именами в летопись боевой и трудовой славы. И среди них первым надо назвать флагман грузового флота пароход «Павлин Виноградов». В годы пятилеток «Павлин Виноградов» доставлял в срок материалы на заводы и стройки. За установление всесоюзного рекорда в буксировке плотов леса капитан парохода М. Ф. Ершов одним из первых в Северодвинском бассейне был награжден орденом Ленина. Не померкла слава флагмана в годы войны, когда коллектив возглавил капитан А. А. Щукин. Осенью 1942 года на пути из Архангельска в Котлас судно застала сплошная шуга. Из пароходства последовал приказ: встать на зимовку в Двинском Березнике. Зная, что доставляется в Котлас срочный военный груз, экипаж попросил разрешения следовать дальше. Получив его, пробивался вперед, преодолевая льдины и шугу. На пути освобождал застрявшие во льду пассажирские и буксирные пароходы, те становились флагману в кильватер, и весь караван 19 ноября пришел в Котлас. Капитан Щукин и механик Чечуев были награждены орденами. Имя капитана Щукина присвоено буксирному теплоходу. После войны экипаж «Павлина Виноградова» возглавил М. Я. Брюхов. Сколь же умелой и слаженной была работа всего коллектива, если пароход проводил караван барж и плоты с нагрузкой втрое выше плановой, значительно превышая скорость. Капитан Брюхов отмечен орденом Ленина и присуждением первому в бассейне Государственной премии.
На трудовых подвигах воспитывается новое поколение речников, наследуя традиции ветеранов. Экипаж плотовода «Днепр» в 1970 году завоевал вымпел победителя в республиканском социалистическом соревновании. Здесь преемственность эстафеты, можно сказать, прямая: капитан «Днепра» И. Н. Кукольников раньше был капитаном прославленного «Павлина Виноградова».

Рост производительности труда на флоте показывают не только отдельные примеры исключительного трудового героизма. За первое послевоенное десятилетие мощность флота, пополнившегося более совершенными судами, возросла на 59 процентов, а перевозки в три с половиной раза. Производительность росла и позднее. В 1970 году перевезено народнохозяйственных грузов в семь раз больше, чем в 1945 году. За досрочное выполнение восьмой пятилетки и успехи в развитии речного транспорта более ста речников награждены орденами и медалями.
Резко изменились условия перевозки пассажиров. Они не идут ни в какое сравнение с далекими временами, когда палубным пассажирам местом для сидения служили поленья дров и собственные котомки и короба. И пассажиры, и порядки теперь иные, чем были во времена поездки петербургского журналиста Н. Лейкина в конце прошлого века, когда в «третьем и четвертом классах пассажиры набиты, как сельди в бочке… слышался сероводородный запах трески, кислый запах овчинных полушубков, кухонного чада…». И хотя чувствуется в этом описании некое барское отношение столичного путешественника к простолюдинам, картина невыдуманная.

Идут ныне по Двине большие теплоходы, такие, как «Неман», «Олёкма», в сравнении с которыми колесные пароходы «Н. В. Гоголь» или «М. В. Ломоносов», еще два десятка лет тому назад выглядевшие великанами, кажутся теперь бедноватыми. И разница не только во внешнем виде. «Неман», 800-сильный теплоход, вмещает 311 пассажиров, каждому место для сидения или лежания. Скорость — восемнадцать километров в час. На скорой линии из Котласа в Архангельск идет он в среднем 34 часа. Пассажирский пароход — на десять часов дольше. В последние годы вышли на Двину быстроходные ракеты. Они этот путь покрывают меньше чем за двенадцать часов. Велик поток пассажиров на Двине, хотя в последние годы большую «конкуренцию» пароходству составляет воздушное сообщение. Неторопливой поездке на двинском судне с прогулкой по палубе и чаепитием в каюте многие теперь предпочитают быстрый перелет. На Малой и Большой Северной Двине в навигацию 1970 года перевезено более миллиона пассажиров. Многолюдны пассажирские потоки на пригородных линиях.
Идут по Северной Двине суда под красным флагом Советской страны, выполняя большие народнохозяйственные задачи. Без труженицы — Северной Двины, без грузового и людского потока на ней, без речников нельзя себе представить полнокровной жизнь Архангельского края.
ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА В старые времена при подходе к перекату капитан парохода подавал свисток. По этому сигналу на нос судна выбегал вахтенный матрос и опускал в воду длинный шест, на котором краской были отмечены футы. Оборачиваясь к капитанскому мостику, матрос после каждого промера кричал глубину судового хода:
— Пять… шесть… восемь…
Через некоторое время до капитана долетало:
— Под таба-а-ак!
Дожившее с волжских бурлацких времен до двадцатых годов нашего века «под табак» означало такую благоприятную глубину, при которой можно спокойно закурить, не опасаясь посадки судна на мель. А если несется «не маячит!», то это означало, что шест не достает дна реки. Новый свисток был сигналом к прекращению измерения.
Теплоход «Неман» проходит перекат. Сидя на палубе, не слышим никакого сигнала к промеру глубины судовой трассы. Не услышим ни «под табак», ни «не маячит»… Дело в том, что на теплоходе есть эхолот и по его показаниям судоводитель хорошо информирован о глубинах.
До революции оснащение реки знаками, указывающими фарватер, было очень бедным. Обычной являлась остановка судов в темные осенние ночи. Правда, некоторые опытные лоцманы вели судно и ночью. По силуэту высоких берегов, вершин леса, крыш построек на фоне ясного неба, хорошо изученных за десятилетия, они безошибочно угадывали место, где проходит судно, и по этим приметам ориентировались на судовой трассе.
Теперь помогает водителям судов путейская обстановка. Белые и красные бакены, буи и вехи на реке, створные знаки на берегах указывают безопасный путь днем броской краской, ночью яркими огнями. Береговые сигнальные мачты условными знаками сообщают о глубинах судового хода. Информацию о состоянии речного пути получают на судах и по радио.

Кто не видел будки бакенщиков, которые вызывали порой у пассажиров идиллическое представление о жизни здесь: рядом река, под боком рыбалка, воздух, напитанный ароматом лугов и лесов, грибы, ягоды… Дача! Нет, до идиллии здесь было далеко. В прошлом на бакенах стояли керосиновые фонари и ежедневно к вечеру бакенщик их зажигал, с рассветом — гасил. И под дождем, и при пронизывающем ветре, и против быстрого течения в смену бакенщик проезжал под скрип уключин на гребной лодке 15–20 километров.
Опрятные одинокие домики и теперь есть на берегах. Стоят они реже, участок бакенщика раз в пять больше, а работать стало легче: у каждого моторная лодка. Да и на ней надо ездить реже, чем в прошлом: огни на бакенах зажигаются и тушатся автоматически. Десять лет назад на Двине было всего двадцать семь электрифицированных знаков, они являлись диковинкой, а стало их более двух с половиной тысяч.
Сейчас некоторые участки обслуживаются бригадами на специальных теплоходах. Протяженность путейского участка увеличилась в сравнении со старым постом бакенщика в 25–30 раз, с новым — в 7–8 раз. Экипаж теплохода заменяет на постах 30–40 человек.
Зорко надо следить путейцам за исправностью знаков на реке, вовремя заметить исчезновение или передвижку бакенов, за которые зацепился хвост плота, перевести бакен на новое место в связи с изменением фарватера.
Путейское хозяйство на реке большое. Вот теплоход идет мимо стоящего у берега судна. Оно не похоже на пристанский дебаркадер, так как надстройка занимает всю палубу. Судно напоминает плавучий дом отдыха. Окна, украшенные резными наличниками, придают ему «не деловой вид». Но почему «дом отдыха» стоит у берега, на который нельзя выйти из-за непроходимого густого ивняка? Это стоит брандвахта речных путейцев.