[Евгений Тихомиров]

Рыбаки, пользуясь многомачтовыми джонками, нередко дополнительно еще ставят косые треугольные паруса, размещая их между мачтами с основными парусами. водный транспорт китай
Тяжелый руль (до) у речных джонок может убираться в специальную полость корпуса. Нередок и балансирный откидной руль.
Добавочное движение некоторым речным джонкам дают носовые и кормовые весла разных конструкций. Иногда кормовое весло достигает 16 м длины и состоит из двух сращенных стволов. Задний конец его переходит в узкую, длинную лопасть, а передний подвешивается на коротком канате. Для движения джонки на воду давят путем «юления» (китайское яолу) этого огромнейшего тяжелого весла, которым управляла команда иногда до 20 человек. Команду джонки обычно составляла одна семья, жившая здесь же. В погрузке и выгрузке джонки принимали участие все члены семьи, от мала до велика.
Чем далее на север от Янцзы, тем более приземистыми становятся джонки. Их борта посредине очень низки, но волны, перекатываясь через палубу, не попадают в люки трюма, закрытые башневидными надстройками. На реках северо- востока распространены сдвоенные грузовые дощаники (дуйцза) и мелкие плоскодонки (сяочуанъ) для переправы людей.
Сампан -- небольшое плоскодонное деревянное судно с низкими бортами, обычно с одной мачтой, чаще бамбуковой. Длина его до 9 м, ширина до 3 м, грузоподъемность до 80 т. На них плавают по рекам и вдоль побережья, пользуясь веслами своеобразной конструкции и парусом.
У крупных городов на Янцзы и других реках на воде размещались целые плавучие городки бесправной бедноты, обычно из китайской этнической группы даньцзя, постоянно жившей семьями в небольших сампанах с арочным покрытием посредине. В КНР этим «людям, живущим на воде» (шуйшан жэнъцзя) была предоставлена возможность селиться в городах.
Труд джоночников очень тяжел, а порой и опасен, особенно при движении против течения на шестах или бурлацким способом на бечеве. Трос для бечевы на юге плетут из расщепленного бамбука, на севере -- из пеньки. При движении на шестах несколько человек с каждой стороны джонки одновременно втыкают в дно длинные, тонкие шесты с железными наконечниками и с силой налегают плечом на небольшую круглую поперечину в верхнем конце шеста. С большим усилием отталкиваясь ногами, напрягая все мышцы, полураздетые джоночники медленно сгибаются вперед. Все ниже и ниже наклоняясь напруженным мускулистым телом к самому борту, они касаются его сначала одной, потом другой рукой и медленно продвигаются вперед по самому краю джонки.
Если в равнинных районах бечева, когда джоночники идут по отлогим берегам с накинутой на грудь лямкой, тяжела, то на Янцзы и других реках в горных порожистых районах она очень опасна. Береговая линия здесь обычно идет на большой высоте и узкие бурлацкие тропы нередко бывают специально вырублены в отвесных скалистых берегах.
Начиная с конца XI в. китайцы в морских плаваниях уже употребляли компас. В истории китайского мореплавания видное место принадлежит Чжэн Хэ, совершившему в 1405--1433 гг. семь морских плаваний по южным морям. За 80 лет до Васко да Гамы он первым из иностранцев побывал у восточных берегов Африки. Его суда останавливались у берегов Вьетнама, Индонезии, Индии, Ирана, Аравии. Путешествия Чжэн Хэ свидетельствуют о высоком уровне мореходства у китайцев.
В Китае трудом народа были созданы многочисленные каналы и другие искусственные водные пути. Свыше 2 тыс. лет (с VII в. до. н. э. до XV в. н. э.) сооружался Великий канал (Юньхэ), длина его 1700 км, ширина от 15 до 350 м, -- это самый длинный в мире искусственный водный путь. Он связывал Пекин и Ханчжоу, пересекая pp. Хуанхэ и Янцзы. Его значение в экономической жизни страны было очень велико вплоть до второй половины XIX в., когда более важную роль стали играть морской и железнодорожный транспорт. С 70-х годов XIX в. развивается речное и морское судостроение, но преобладание иностранных фирм сводило отечественное судостроение к ремонту судов. По данным 1933 г., более 64% всех плавающих по китайским речным и каботажным линиям судов принадлежали иностранцам. Из 36% судов, принадлежавших китайскому капиталу, большая часть была построена вне страны.
Речное и морское судоходство старого Китая было крайне отсталым а общий тоннаж отечественного флота ничтожен. К 1949 г. большую часть судов гоминьдановцы потопили или увели на Тайвань. Были сильно разрушены причалы, склады и судоремонтные заводы. КНР, получив незначительную часть старого флота, отсталого в техническом отношении, причем почти каждое судно было особым типом по конструкции, механизмам и оборудованию, проделала с помощью СССР и других социалистических стран огромную работу по восстановлению и строительству морского флота, оборудованию крупных морских портов. Построены новые порты Тайгу и Чжаньцзян, расширен порт Хуанпу. Для увеличения перевозок речного транспорта реконструированы порты Ухань и Чунцин, построен порт на Янцзы -- Юйсикоу. (Иргебаев А.Т., 1988)
Хотя в последние годы речной транспорт получил сравнительно быстрое развитие, все же его техническая база отстает от потребности перевозок. Оборудование многих судов еще маломощно. Джонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок. Их общий тоннаж выше тоннажа современных речных судов, а грузоподъемность превышает 3 млн т. На главных артериях речного транспорта, особенно на Янцзы, джоночный транспорт играет подчиненную роль, но на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота. Для поднятия мощности и ускорения оборачиваемости крупные джонки оборудуются моторами.