[Евгений Тихомиров]

Начало 300-километрового канала Черный Иртыш — Карамайские нефтепромыслы
По данным, которые приводит издание, со ссылкой на Институт водных проблем РАН, Китай забирает для хозяйственных нужд две пятых стока Черного Иртыша на своей территории, а по информации казахстанского института "Казгипроводхоз" это цифра доходит до 60 процентов. Казахстанские гидрологи указывают на неизбежность дальнейшего истощения Иртыша, в том числе в силу растущих экономических потребностей Казахстана, от которого зависит выработка электроэнергии каскадом ГЭС в верховьях реки на территории РК. С такими темпами водопотребления и потерь уже в начале следующего десятилетия вероятно полное прекращение судоходства, а уже в сороковые годы в регионе будет ощущаться катастрофическая нехватка воды.
Возвращаясь к идее водной транспортировки углеводородов танкерами из Ханты-Мансийской автономии в Синьцзян-Уйгурскую, издание считает, что без экспертного анализа тут не обойтись и отмечает, что Китай готов обсуждать "в духе добрососедства" острые вопросы трансграничного водопользования исключительно в двустороннем формате, но вежливо и под всяческими предлогами избегает трехсторонних переговоров.
Зимние соревнования по рыбной ловле среди казахов рыболовов в районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта xj.people.com.cn
Вполне понятны сомнения "Российской газеты" в реальной осуществимости китайской инициативы и некоторой "утопичности" проекта. К тому же слабо верится и в "неожиданность" коммерческого замысла рожденного в недрах захолустного Карамая. Не стоит верить и в неосведомленность китайской стороны о состоянии дел с судоходностью Иртыша, особенно в верхней его части - выше озера Зайсан, в акватории Черного Иртыша, где и сегодня не везде пройдет даже маломерное судно. Даже по самым грубым оценкам на восстановление судоходности Иртыша на протяжении трех тысяч километров понадобятся сотни миллионов долларов, которые не под силу небольшой частной компании.
Выполнение "рыбной продовольственной программы" рыбаками казахами районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта news.ts.cn
Тогда в чем же тут дело? Вопрос далеко не прост как может показаться и чтобы понять суть китайской инициативы, необходимо основательно углубится в предысторию. Как известно, еще в 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения СУАР с нынешних 20-ти млн. до 100 млн. человек. Так, в Синьцзяне практически завершено строительство канала от реки Или до западной части опустыненной Таримской впадины. А воды Черного Иртыша должны были обеспечить крупнейшее в регионе нефтехранилище рядом с Карамаем, для чего китайцы уже построили каналы Черный Иртыш-Карамай и Иртыш-Урумчи. Кроме того, по первому из них часть стока Черного Иртыша перебрасывается в озеро Улюнгур, площадь которого за последние десятилетия выросла на двести квадратных километров, второй же направлен на водоснабжение разрабатываемого Таримского нефтегазового бассейна. Интенсивный рост населения требует обеспечения сельскохозяйственной, рыбной и животноводческой продукцией, что соответственно требует увеличенного водопотребления. Рост вылова рыбы на озере Улюнгур, происходит вопреки обратному процессу, что например, идет на Балхаше и Зайсане, где рыбный промысел находится в катастрофическом положении.
С другой стороны, как следует из деталей различных информационных сообщений которые я подробно разбирал ранее, Китай планирует строительство сети высокоскоростных железных дорог по всему миру. По мнению, академика Инженерной академии Китая, известного эксперта в сфере железных дорог Ван Мэншу (Wang Mengshu), главными направлениями этой стратегии "выхода вовне" китайских железных дорог являются три отправные точки – от первых двух, Синьцзяна и Северо-Востока, на Юг и Север протянутся две межконтинентальные железные дороги к Европе; от третьей точки – Куньмина, строится высокоскоростная магистраль через Юго-Восточную Азию к Сингапуру.
Строительство сети зарубежных высокоскоростных железных дорог ведется по одному общему принципу: китайские финансы, технологии и оборудование, и совместная эксплуатация дороги по завершении. При этом, одним из условий строительства является обмен на местные ресурсы, к примеру, нефтяные и газовые ресурсы Центральной Азии и Сибири, рудные ресурсы Юго-Восточной Азии и т.д. Создаваемый на этом принципе механизм долгосрочного сотрудничества "обмена технологий на ресурсы" , с одной стороны, обеспечит ресурсами, с другой - развитую сеть сбыта производимой продукции, обрекая тем самым страну-объект инвестиций в сырьевой придаток.
По данным агенства Bloomberg, в данном случае речь идет о строительстве китайско-российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Пекин протяженностью более 7000 км и планируется инвестировать в этот проект 1,5 трлн юаней ($242 млрд.). Но это на перспективу, а на данном этапе строительство выскоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ Москва-Казань является делом уже решенным; порядка семи миллиардов долларов, или около трети необходимого финансирования, пообещал вложить Китай. В условиях западных санкций у России фактически нет альтернативы, предупреждают эксперты и есть риск попасть в зависимость от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса.
Одной из таких особенностей ведения бизнеса о которой я писал не раз, является то, что как правило, за масштабными инвестиционными проектами которые представляют частные лица стоят интересы государственных национальных компаний, а в конечном счете, геополитические интересы Китая. И если последовало предложение о восстановлении судоходства российской стороне, то вполне следует ожидать в ближайшее время визита той же или даже официальной китайской делегации по обсуждению этого же вопроса с Казахстаном.