Еще не так давно. лет тридцать назад, речное судоходство в Отечестве нашем еще сносно развивалось и углубление рек было абсолютно нормальным явлением, на углубление дна, на содержание речной инфраструктуры и даже приобретение нового флота у чиновников того времени вполне хватало финансирования. Многие реки которые сейчас числятся практически практически не судоходными ранее были доступными и для моторных лодок. и для катеров, и для теплоходов, для организации грузовых и пассажирских перевозок. для водного туризма. Обещаний развивать речное судоходство, развивать речной круизный туризм обещаний от чиновников всех уровней хватает. но реально этим решением проблем, прямо препятствующих развитию водного туризма никто не занимается,а потому обещания эт не подкреплены реальными делами. а следовательно все это пустой звук. Фактически чиновник игнорируют сознательно саму возможность организации и создания малого бизнеса в в сфере водного туризма с использованием маломерного флота.
Давайте же вместе мысленно перенесемся в прошлый век и взглянем на реку Оку глазами водномоторников тех лет .
http://www.barque.ru/horizon/1969/ro...ll_motor_boats
Маршрут Москва — Калуга для малых моторных судов Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 19 (Все статьи) 0
Общая протяженность этого маршрута для малых моторных судов 414 км, из них по реке Москве — 158 и по Оке — 256 км.
По Москве-реке
Схема участка Москва — Коломна
Схема участка Москва — Коломна По всей реке имеется береговая и плавучая обстановка, в основном это перевальные знаки и редкие бакены. Перекатов нет, глубины достаточные. Берега не представляют никакого интереса — пустынные, равнинные, иногда поросшие кустарником и ивами. Поворот следует за поворотом; такое петляние требует постоянного внимания, так как может оказаться очень опасным при встрече с караваном. Из-за узости фарватера баржи каравана на поворотах идут впритирку к берегу. В таких случаях следует расходиться, уходя на мелководье, иначе авария неизбежна. А барж попадается множество, в Москву везут на них песок и гравий. Зачастую караваны идут один за другим, оспаривая право первым войти в шлюз. Кстати, при желании можно катер отправить на них до любого места верхней Оки, так как большинство барж идет вниз порожняком (тариф вполне доступный).
Прохождение шести шлюзов особой сложности не представляет. Удобнее всего шлюзоваться вместе со служебными катерами или так называемыми катерами-«молочниками», доставляющими в Москву молоко из районов.
Особенно осторожными и внимательными надо быть при выходе из шлюза пассажирских двухпалубных пароходов. Они разводят большую волну, способную выбросить катер на берег, и вообще на узкой реке могут причинить много неприятностей. Место для стоянки в ожидании разрешения на вход надо выбрать так, чтобы был хорошо виден входной светофор. Учтите, что гложет подойти караван, который тоже будет ожидать разрешения; катер должен будет немедленно отойти к противоположному берегу, чтобы не оказаться зажатым между берегом и баржой.
При ходе вниз по течению, как только будет дан зеленый свет, надо войти в шлюз и зачалиться за крюки стенки любого берега поближе к нижним (выходным) воротам с тем, чтобы не мешать входу каравана. Не рекомендуется закладывать за крюк огон (петлю), так как при постоянно понижающемся уровне воды снять огон иногда бывает трудно. Лучше набросить на крюк 2—3-метровый канат и держать оба конца в руках; при необходимости его легко снять с крюка.
После окончания швартовки каравана начинается спуск воды. Для предохранения бортов опускающегося катера от повреждений необходимо иметь наготове кранцы и отпорный крюк; в помощь рулевому выделите специального вахтенного. Учтите, что в камере шлюза появляется течение, влекущее катер к воротам. Не надейтесь удержать катер на месте руками.
Когда уровень воды в шлюзе сравняется с уровнем реки, ворота начинают опускаться. Даже когда они скроются под водой, выход начинать нельзя до зеленого света светофора или распоряжения диспетчера. К этому моменту двигатель катера должен быть в полной готовности к запуску. Если после выхода из шлюза необходимо остановиться для посадки пассажира и т. п., следует уйти с судового хода и встать в русле водосброса, не подходя близко к плотине.
Все сказанное относится к шлюзам новой постройки. Теперь поговорим о старых — фаустово и Северка. Заходя в них, надо сразу пройти в так называемую запасную камеру (справа за воротами), так как из-за малых размеров основных камер после захода в них каравана барж свободного места не остается. Сюда может поместиться не более двух катеров. Никаких приспособлений для швартовки нет, поэтому приходится цепляться за стенки отпорным крюком, стараясь удержать катер на месте.
После захода каравана и окончания его швартовки следует выйти из запасной камеры и пришвартоваться к борту ближайшей баржи. Стенки основной камеры наклонные, если встать рядом с ними, можно «обсохнуть» — оказаться на камнях, сняться с которых трудно.
Во время выхода каравана следует отцепляться с таким расчетом, чтобы оказаться у него в хвосте и на некотором расстоянии, а затем выходить своим ходом.
При движении вверх по течению шлюзование значительно проще. Входить надо за караваном и становиться у него в хвосте, цепляясь за кормовые тумбы (кнехты) последней баржи или по указанию шкипера. На первый взгляд кажется, что достаточно придерживаться рукой, но это впечатление обманчиво. Надо обязательно швартоваться при помощи каната, заложенного за рым катера так, чтобы в любой момент можно было без затруднений отцепиться от баржи.
Встречавшиеся раньше на пути канатные переправы в большинстве заменены понтонами, но если такая все же встретится, остановку при ходе вниз следует делать возможно дальше от нее; надо дождаться подходящего момента, когда канат опущен.
В конце пути (за фаустово — один и за Северка — три) есть разводные понтонные мосты. Пройти под ними нельзя, поэтому приходится или дожидаться попутных судов, или договариваться, чтобы открыли небольшой просвет без полной разводки понтона.
рыбалка!).