Показать сообщение отдельно
Старый 20.04.2020, 10:05 #10
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Post В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очен

М ы уже обращались к теме эксплуатации судоходных каналов в Западной Европе и их роли в организации круизного туризма водного с использованием не больших "круизных барж" и катеров.Сегодня весьма занимательный рассказ об истории обустройства судоходных этих каналов!
https://1ynx.ru/post/6793
Каналы, которые мы потеряли
[ uploaded image ]
На этом старом фото изображено нечто с виду крайне нелепое и примитивное, но, как оказалось, вполне претендовавшее в своё время на роль революционной инженерной разработки в области транспорта. Это косвенно подтверждают серьёзные усатые лица машинистов, и моё честное слово. Впрочем, давайте начнем с азов:
Сначала немножко скучных фактов. Самый производительный и самый дешевый вид транспорта – водный. Так было и так будет всегда. С древнейших времен крупные города вырастали в устьях рек, и реки соединяли города и страны. Там, где готовых рек не было, активно рылись искусственные каналы — автобаны древности. Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация. По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолет (вместе с потребным для его полета топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом. И это в наш продвинутый век безлимитного мобильного Интернета. Что уж говорить про те времена, когда у человечества кроме лошади, тележки и лодки другого транспорта вообще не было.
Вплоть до второй половины XIX века каналы и канальные баржи были основным средством для транспортировки грузов на значительные расстояния. В Европе к 1900 году насчитывалось от 19300 до 24000 километров транспортных каналов. В США — около 7200 километров. Этот вид транспорта был основным, и долгое время не имел конкуренции.
«Обычная» канальная баржа имела ёмкость до 240 тонн, и приводилась в движение как правило вьючными животными. Это очень эффективный метод, поскольку позволяет перевозить на тех же лошадях в десять раз больше груза, чем на вьюках или телегах. Такие «транспортные системы» успешно работали столетиями, пока в середине того же XIX века у них не появился мощный конкурент — железная дорога. И тогда правительства и руководства канальных компаний начали привлекать инженеров для новых решений, способных поддержать конкурентоспособность канального транспорта. Вот тогда-то и появилась череда новых интересных технических решений, о которых и пойдет речь. Разделим же их на отдельные классы и виды, а так как их оказалось неожиданно много,
Первым и наиболее очевидным решением стал паровой двигатель для каждой баржи. Их стали спешно переоборудовать, но уже первые эксперименты показали, что этот метод работать не будет. И основная причина даже не в том, что двигатель и топливо к нему «пожирает» полезное пространство баржи. И даже не в необходимости содержать штат квалифицированных машинистов и механиков. Причиной было состояние каналов. В те времена каналы представляли собой простые не слишком глубокие (от 2 до 2,5 м) канавы, без какого-либо укрепления земляных берегов. Потоки воды от гребных винтов (или гребных колес) многочисленных самоходных барж просто-напросто размыли бы такие берега в кратчайшие сроки. Да и глубины таких каналов для винтов маловато, и их надо углублять и поддерживать. Причем по всей ширине канала, ибо баржи движутся потоками в обе стороны. Кроме того имелось немало участков каналов, проходящих в тоннелях, а там дым от паровой машины совсем нежелателен. По всем этим причинам паровые катера на каналах практически не использовались, даже в качестве буксира. Практически по тем же причинам была отметена идея использовать электромоторы с аккумуляторами. Но идея компактного и бездымного электромотора оказалась очень перспективной.
Одним из решений стало оснастить лодку электромотором и системой его питания «по-троллейбусному». Некто Франк Хоули в 1902 году переделал паровой ботик под электротягу, и дал ему звучное название trolleyboat. Система была испытана на канале Эри, США. Два электромотора по 25 л. с. каждый получали ток от пары проводов, подвешенных над каналом. Лодочка исправно бегала туда-сюда по каналу, и показала хорошую эффективность. Но загвоздка снова возникла в быстром разрушении, размывании берегов канала, и красивую идею пришлось похоронить. А жаль. Ибо этот важнейший в США канал длиной 566 км впоследствии всё-же укрепили, и разрешили по нему движение самоходных судов начиная с 1918 года.
В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очень сложная машина с тремя винтами, создающая минимальное разрушение берегов. Но в итоге от нее также отказались, ради более простого и дешевого электрического «мула», о котором речь пойдет ниже.
Также некое подобие троллейбота было запущено в 1899 году на четырёхкилометровом участке бельгийского канала Шарлеруа. Эта система проработала пару лет, и также была впоследствии заменена на «мулов».
Следующим инженерным решением было отказаться от гребных колёс или винтов вообще. В Германии, Франции и Бельгии распространение получила система цепной буксировки (chain towing). По дну канала закладывалась толстая цепь или трос, а канальный буксир протягивал эту цепь через свою машину, и таким образом двигался без подмывания берегов.
Метод цепной буксировки первым ввел в практику французский инженер Франсуа Галлио.
Первоначально на буксиры ставили паровые машины, а затем их перевели на электротягу через троллею. Благо, что в этом случае провод нужен только один. Роль второго выполняет цепь либо трос. Такое решение было воплощено на Бургундском канале во Франции. Начиная с 1894 года линия просуществовала более чем 20 лет. Это была первая коммерческая канальная линия на электротяге. Более того, всё потребное электричество вырабатывалось тут же на канале посредством двух турбин на каскаде из двух плотин с перепадом в 7,5 м.
Перевод на электротягу именно на этом канале был обусловлен наличием протяженного тоннеля в 3.3 км длиной. В тоннеле такой длины ни лошадь, ни паровая машина не помогут. До электрификации баржи в тоннеле двигались одним очень интересным способом. Специальные люди, леггеры (leggers), ложились на спину на доски поверх баржи, и приводили её в движение перебирая ногами по своду тоннеля. Очень оригинально.
Но и у цепной буксировки были неустранимые пороки. И главная из них — трудности при прохождении поворотов и изгибов канала. А шлюзы становятся практически непроходимыми препятствиями. Поэтому эта система большого распространения так и не получила.
Были и другие идеи. Так французский инженер Морис Леви (Maurice Levy) вдохновился идеей фуникулёра, где мотор стоит отдельно и неподвижно, и тянет вагончики посредством троса. В 1888 году он провёл ряд экспериментов в окрестностях Парижа, на стыке каналов Санкт-Мор и Сен-Морис. Эти каналы встречаются под прямым углом, и поэтому цепной буксир тут малопригоден.
Там в статье встречается сокращение названия канала Saint как St., которое гуглопереводчик переводит как Санкт. Я посмеялся про себя, да и оставил в тексте так. Да, это пасхалочка, поздравляю! Но это касается лишь маленьких нюансов перевода.
А вот с каналами непонятно. Но только до того момента, как мы пройдёмся по указанным авторами ссылкам:
"Ce système a été expérimenté à Joinville-le-Pont au pojnt de jonction des canaux de St Maur et de St Maurice. On en trouve la description dans La revue l'Illustration du 13 décembre 1888."
Т. е. речь идет о точке пересечения каналов Сен-Мор и Сен-Морис у пункта Жуанвиль-ле-Пон. Ваш источник немного лукавит.
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #58015 13
Artifex › Насколько я понял, St Maur и St Maurice — это районы Парижа. Чтобы не делать крюк в 13 км вокруг Saint-Maur-des-Fossés по Марне до Joinville-le-Pont и был построен канал. Всё загадочно, информация находится вообще торлько на французском.
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #58016 14
Kindzarp › Классно я щегольнул своим парижским прононсом: «торлько»? Как будто так и задумано.
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #58017 24
Kindzarp › Линкс — торт! [x]
Написал Кваме Нкрума ответ на комментарий #58021 14
Artifex › Рльех Ктулху фхтагн.
Написал Жозе Эдуарду душ Сантуш ответ на комментарий #58026 6
Indian › Это что-то из Булевой логики?
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58027 6
Kindzarp › Bravo!
Saint-Maurice (Val-de-Marne) et Canal de Saint-Maur
Век живи, век учись, а две головы лучше!
Но Сен-Мор всё же не район Парижа, а таки канал. Причем в тоннеле.
Написал Амилкар Кабрал ответ на комментарий #58017 13
Баржи приводились в движение тросом, движущимся на шкивах на опорах вдоль берега. Трос приводился в движение стационарным двигателем на берегу, а баржи цеплялись к нему специальными тяговыми канатами. Система позволяла развивать баржам скорость в 4 км/ч, что совсем не плохо. Хитрое устройство позволяло цепляться и отцепляться от ведущего троса прямо с борта, что было очень удобно. Трос шел по кругу — туда по одному берегу канала, а обратно по другому. Это позволяло обеспечить надежное двухстороннее движение.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием