[Евгений Тихомиров]

В устье реки Кын между Плакун-горой и Мёрзлой горой в 1760 году была построена пристань, позже – "дамба", огораживающая "гавань" для выхода барок с плотбища в Чусовую, продлившая устье Кына на 200 метров. Иначе на Кыновском переборе течением барки могло сбить! Плотбище было на берегу пруда. На берегу Чусовой, рядом с пристанью стоял "Железосодержательный магазин", из которого железо грузилось на барки Кыновского завода.
Когда на лодке идёшь по Чусовой от хутора Зябловки к Кыновскому перебору, первой тебя встречает по левому берегу знаменитая Кыновская пристань! Д.Н. Мамин-Сибиряк упоминает её в своем очерке "Бойцы". Кыновская пристань – валунная стена высотой 2,5 метра, которая вытянулась почти на 40 метров. Пристань сложена из пяти рядов тёсаных каменных блоков, скрепленных коваными железными скобами и залитых свинцом, так же как береговая стена Григорьевской плотины на реке Кын. Блоки высотой и шириной в полметра, длиною в метр.
Кажется, Кыновская пристань вроде неправильно стоит – в стороне от воды? На самом деле она рассчитана на погрузку в барки по весне, когда высокая вода затопляет две трети пристани. С заводских пристаней на барки грузились чугун, железо и медь, а для купеческих товаров отводились пристани подальше и пониже основной, как правило уже на берегу Чусовой. Так, за гаванью, под Плакун-Горой на берегу Чусовой появилась и вторая – Бабёнская пристань. С устройством Нижней мельничной плотины село Кын прирастает там хутором Бабёнки.
Когда барка была готова, устраивали спуск барки на воду по "склизням", который назывался "спишка". Участвовало до тысячи человек! Мужики толкали барку деревянными слегами ("пишками"), а женщины в кожаных рукавицах ("вачегах") – тащили барку по склизням за тросы (снасти). Тащили барку и с лодок. Ни дать, ни взять – на Гулливера напали лилипуты!
Люди пели дружно, с выдохом, для единства усилия в рывке:
Караванный, растопча,
Приговаривай емча,
Да хо-о-дом! (по А. Иванову)
Когда барка уже качалась на воде, её отводили на погрузку.
Железные караваны
И всё бы было хорошо, да только 180-тонная барка с осадкой никак не смогла бы пройти по мелкой для неё реке Чусовой, да ещё с каменными выступами на дне. И тут проявилась русская смекалка! Удивительно и невероятно, как же придумали Чусовую сделать судоходной! В Обзоре "Россия. Полное географическое описание нашего Отечества" сообщается, что "…для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду".
Кто первый придумал – неизвестно, но способ явно напрашивался уже хотя бы из опыта Ермака, чья дружина продвигалась вверх по мелкой речке Серебряной, подтапливая её временными плотинами и поднимая тем самым гружёные струги. Первым способ опробовал Семён Ульянович Ремезов вместе со "служивым человеком" Иваном Станикеевым в 1703 году.
Тогда с Уткинской казённой пристани 27 апреля вышел первый "железный" караван из сорока небольших дощаников (по 300 пудов груза на каждом) и 18 июня прибыл в Москву. Технология отрабатывалась опытным путём до середины XVIII века, а в 1839 году под руководством генерал-лейтенанта В.А. Глинки были разработаны и приняты к исполнению "Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами". Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Больше такого не было ни до, ни после этого года.
В начале апреля в гаванях и на прудах в условленный день взрывали лёд, заводы и пристани открывали затворы плотин и устраивали первый, "взломный вал" – освобождали Чусовую ото льда. До конца апреля ждали, когда по Чусовой пройдёт лёд, вода поднимется и смоет ледовые заторы. Готовые барки выводили в гавань и загружали. Каждый завод, пристань готовили свой караван, обычно из 3-12 барок, а всего сплавлялось от 300 до 600 барок.
Начальником был "караванный" – от завода, горного округа или владельца груза. "Караванный" сдавал груз ожидавшему его заводскому"поверенному" или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. "Караванный" вёл учёт всем деньгам и документам каравана. У казённых заводов с 1731 года "караванным" был горный офицер.
Вёл барку сплавщик – он же капитан, он же штурман и лоцман. Это была потомственная профессия, знания фарватера и поведения Чусовой передавались поколениями. За провод барки с чугуном сплавщикам платили 35–40 рублей, за барку с медью 50–60 рублей. На финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали ещё премию около 10 рублей. Исследовательница Н.В. Акифьева отмечает, что у Строгановых сплавщик, который благополучно провёл 25 барок, то есть проработавший 25 навигаций, получал пожизненную пенсию! Известны легендарные сплавщики: из династии Гилёвых – Акинтий Яковлевич (Окиня из очерка Мамина-Сибиряка "В камнях") и Фёдор Васильевич, Лупан Платонович Долматов, Севостьян Кожин (Савоська из очерка Мамина-Сибиряка "Бойцы").
"Можно себе представить, какой поистине колоссальной памятью обладал Окиня, если под его войлочной шляпой укладывается всё течение Чусовой, и он помнит тысячи мельчайших подробностей её течения, берегов и русла", – отмечает Мамин-Сибиряк.
У "караванного" в помощниках была артель гребцов на "косных" лодках, в том числе и для спасения людей. "Караванные" предпочитали обходить опасные бойцы на "косных" лодках, оставляя барку, за что были горячо нелюбимы бурлаками. Народ уважал сплавщиков! Особенно уважаемы были сплавщики, которые могли вести барку не только по высокой вешней воде, но и в межень, в самую низкую летнюю воду – "меженные сплавщики".
За сохранность груза на барке головой отвечал "водолив", второе лицо на барке после сплавщика. Заодно он же боцман, завхоз и кашевар на стоянках. Водолив продавал пустую барку после разгрузки, сдавал деньги "караванному". На каждое весло-потесь ставили от 5 до 10 бурлаков – простых матросов. Женщин и подростков тоже брали в бурлаки, ведь им платили вполовину меньше! Всего экипаж простой барки составлял 25-45 человек, а на "казённой" барке с "караванным", артелью "косных" и пассажирами отправлялось до 70 человек.
Перед "отвалом" каравана служили молебен. На барках устанавливали разноцветные флюгеры ("репейники") и фирменные флаги заводов. Ревдинские барки звали "черноносыми", цвета Ревдинского завода – чёрный и белый. Караван Шайтанского завода шёл под жёлтыми флагами, караван Полевского завода под сине-зелёными флагами, Сысертского завода – под зелёно-желтыми и т.д. Напряжение у сплавщиков нарастало до высшей степени готовности – ждали знаменитый "караванный вал"…
Караванный вал
В начале мая в условный день и час заводы снова открывали шлюзы плотин и…"наливали" Чусовую! Первым спускал воду самый верхний и самый мощный завод на Чусовой – Ревдинский.
Вот как описывает это масштабное и синхронное (!) феерическое действие А. Иванов: "В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков² воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!... Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый – Ревдинский караван. О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха – Утку, Утка – Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда Ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны… Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий…"
Пролетая мимо каждой пристани, барка караванного начальника делала выстрел из небольшой "караванной пушечки", мол, всё в порядке! В Кыновском музее хранится настоящая "караванная пушечка"…
Впоследствии чусовские "железные караваны" сплавлялись только до устья Чусовой у Камы, разгружались в Лёвшино, Перми, Очёре. Последний сплав был в 1918 году.