И особо следует сказать о проектах Нижегородского и Багаевского гидроузлов, строительство которых не обосновано ни экономическими, ни экологическими, ни социально-демографическими и политическими факторами. Такие гидроузлы не нужны. Первым гидроузлом, построенным на Дону в 1919 г., был Кочетковский. В 1996 г. он был реконструирован, полезные размеры камеры шлюза 100*17 м (1974 г.) были увеличены до 145*17,7 м. Затем последовало строительство Николаевского (1974 г.) и Константиновского (1982 г.) гидроузлов. Это улучшило судоходные условия и позволило пропускать через шлюзы крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон». Однако существенного увеличения грузопотока по Волго-Донскому водному пути не произошло. За период 1960 -1983 гг. грузопоток увеличился всего лишь на 7,1 %: с 12,2 до 13,1 млн т, а в 2003 г. он сократился до 9,9 млн т (ниже уровня 1960 г.).
В 2007 г. в дополнение к реконструированной камере Кочетковского шлюза была построена вторая нитка, что более чем вдвое увеличило пропускную способность шлюза. Судоходство улучшилось, однако грузопоток практически не увеличился. В 2015 г. здесь прошло в обе стороны 8,7 млн т грузов, т. е. почти на треть меньше, чем в 1960 г. Таким образом, увеличение пропускной способности водного пути, строительство новых шлюзов и реконструкция старых не дают нужных результатов. Грузопотоки, ранее тяготевшие к водным перевозкам, все больше уходят на другие виды транспорта. Поэтому проблемы водного транспорта сегодня сводятся не к состоянию водных путей, а к тому, что он теряет свои преимущества, или конкурентоспособность.
К тому же необходимо подчеркнуть, что проект строительства Багаевского узла носит исключительно транспортный характер и не учитывает интересов энергетики, рыбного и сельского хозяйства. Его реализация приведет к полной канализации Дона и нанесет существенный ущерб сложившейся экосистеме. [5-7] Если же учесть, что к 2020 г. могут появиться новые нефте- и продуктопро-воды, то возить по Волго-Донскому водному пути нефть и нефтепродукты уже не придется.
Относительно строительства Нижегородского низконапорного гидроузла следует заметить, что проекты регулирования режимов работы водохранилищ и создания третьей нитки Городецкого шлюза даже не рассматривались, а это свидетельствует о желании на безальтернативной основе протащить имеющийся вариант. Строительство объекта предлагается осуществить исключительно в интересах водного транспорта, что нарушит базовый принцип гидростроения в России — комплексность использования гидроузлов, и неизбежно нанесет ущерб другим водопользователям.
Важно подчеркнуть, что строительство гидроузла предполагается осуществлять не только при снижении грузопотоков и значительном резерве пропускной способности действующих сооружений, но и в отсутствие перспектив развития грузопотоков. Проектные оценки перевозки грузов явно завышены. В соответствии с ними грузопотоки через створ проектируемого гидроузла на расчетную перспективу 2020 г. предусматриваются в объеме 28,0 млн т. Получается, что за пять лет (по сравнению с 2014 г.) грузопоток через гидроузел должен возрасти почти в пять раз! Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП. Кроме того, Нижегородский гидроузел предполагается использовать только в течение трех-четырех месяцев, когда недостает глубины в нижнем бьефе. Остальные восемь-девять месяцев в году гидроузел будет простаивать, оказывая негативное воздействие на экосистему. Такого никогда не было ни в отечественной, ни в международной практике строительства судоходных сооружений [8-12].
В равной степени это относится и ко второй нитке Волго-Донского судоходного канала, проектирование которого согласно Стратегии намечено на 2027-2030 гг. Выделять деньги на обоснование строительства в столь далекой перспективе просто абсурдно. □
Литература
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора 1. Кривошей В. А. О развитии внутреннего водного транспорта // Использование и охрана природных ресурсов в России. 2016. № 4. С. 14-18.
2. Кривошей В. А. Единая глубоководная // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2008. № 4.
3. Кривошей В. А. О речном транспорте и его проблемах // Природ.-ресурс. ведомости. 2010. № 7 (358).
4. Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. URL:
http://www.kremlin.ru/ events/president/news/52713 (дата обращения 30 августа 2016 г.).
5. Кривошей В. А. О проекте Багаевского гидроузла // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 2. С. 46-80.
6. Кривошей В. А. Зачем нужен Багаев-ский гидроузел? // Право и инвестиции. 2013. № 1-2. С. 104-17. Разработка научно обоснованных предложений по устранению существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн: отчет о НИР. М: НП «ВИЛ ХХ1», 2008.
8. Технико-экономические исследования вариантов функционирования ЕГС р. Волги для получения сравнительных оценок их эффективности в условиях комплексного использования водных ресурсов, незавершенного строительства гидроузлов и развития негативных процессов в нижних бьефах: отчет о НИР. М: НП НЦВП, 2014.
9. Кривошей В. А. Нижегородский гидроузел: быть или не быть? // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 1.
10. Кривошей В. А. Следует подумать и о Волге // Природ.-ресурс. ведомости. 2015. № 3 (414).
11. Кривошей В. А. Река Волга (проблемы и решения). М.: Журнал речной транспорт. XXI век. 2015. 92 с.
12. Кривошей В. А. Волжско-Камский каскад. М.: Журнал речной транспорт XXI век, 2017. 112