Прервемся на время от описания системы каналов Англии. вспомним,какие каналы могли бы быть. а точнее должны бы быть у нас, в том числе Лаче-Кубенский водный путь. канал озеро Белое-озеро Воже. О необходимости их возведения говорили и в 19 веке и в двадцатом веке. В те века необходимость прокладки каналов этих диктовалась отсутствием наземных дорог. коммуникаций . без которых развитие огромных территорий севера была затруднена. Нынче строительство таких каналов диктуется помимо решения задач социально-экономического возрождения деградирующих территорий регионов севера потребностью организации полноценного водного туризма с выходом на Кенозерье. Исключительная красота природы, наличие уникальных природных объектов и исторических памятников выдвинет эти территории в число наиболее востребованных мест для развития туристической инфраструктуры.
К сожалению, нынешние чиновники от турима не уделяют внимания развитию водного туризма в целом должного внимания, а чиновники , которые казалось бы призваны были решать задачи развития и воссоздания внутренних водных путей. решение этих проблем просто не занимаются в той мер и степени, какой это сегодня востребовано и необходимо.
Поэтому придется подождать когда на смену этим кадрам чиновников придут те, кто станут на деле развивать судоходство, водные перевозки. кто будет заниматься строительством и восстановлением внутренних водных путей. строительством каналов для водного туризма. кто создаст условия для стимулирования развития малого и среднего бизнеса в том числе водных перевозок с использованием маломерного флота.
http://os.x-pdf.ru/20istoriya/442735...ol-izmenen.php
«исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки Экспедиционные ...»
-- [ Страница 6 ] --
Рубки леса в этой местности велись в течение последних полутора столетий, но особенно интенсивно в «гулаговские» времена. Причем лес сводился и вдоль рек, и по главным дорогам, и, что особенно печально, по берегам озер. Поэтому коренные таежные леса сильно поредели или сменились мелколиственными Белозерско-онежский водный путь или хвойно-мелколиственными лесами. Несмотря на редкое население района, на сухой моренной равнине, по относительно хорошо дренированным берегам приозерных рек (Свидь и другие) и в верховьях Онеги сформировалось несколько густо населенных и в земледельческом плане освоенных участков данной округи. Самый значительный среди них – древний земледельческий район в окрестностях Каргополя – так называемая «Каргопольская сушь». Водные пути этого заболоченного края служили практически единственными транспортными артериями.
Река Свидь занимала среди них особое место. Ее роль заметно возросла во второй половине XIX в. в связи с расширением лесозаготовительных работ. К этому времени относится и сооружение на реке шлюзовой системы и плотины130 в створе деревень Горка и Крущаковка. В настоящее время от этого гидротехнического объекта сохранился руинированный ряж, остатки каменных насыпей поперек реки и дамбы по обоим берегам реки. Подъем воды всего на 1–1,5 м позволял «притопить» пороги и освободить судам проход через этот опасный участок (см.
приложение 3 – информационная карта памятника гидротехнического комплекса на р. Свидь).
Основой плотины служили четыре быка, расположенных равномерно по ширине реки. Каждый из них представлял собой клеть из бревен лиственницы, размером примерно 2 м на 2 м, засыпанную валунами. Между ними устанавливались деревянные щиты, сдерживающие поток воды и поднимающие ее уровень примерно на полтора метра, что было достаточно для преодоления порогов небольшими судами. На зиму и на время ледохода щиты демонтировались, на лодках вывозились по специальному каналу и вручную поднимались на искусственный холм на высоком противоположном берегу от деревни Горки, где ожидали нового рабочего сезона. Непосредственно внизу у деревни был устроен небольшой шлюз длиной около 20 и шириной около 8 м. Ванна шлюза была отделена от реки искусственным островком, сооруженным по принципу быков плотины.
Две створки передних ворот смыкались под углом, вершиной направленной против течения, чтобы лучше противостоять напору воды. Задние ворота, очевидно, открывались в горизонтальной плоскости – щит просто клали на дно. Основные опорные сооружения – клети с валунами – частично сохранились. Прочие элементы системы можно представить по аналогии с подобными гидротехническими комплексами, возведенными в середине XIX в. на других северных реках.
[Б. п.]. Соединение реки Онеги с Волгою // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 50: О канале между pp. Суслою и Перешной (7 верст), проектируемым Каргопольским Земством; [Б. п.]. Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Кожею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20; Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекою Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11; [Б. п.]. Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. №№ 35, 52; 1879. № 3; По устройству Лаче-Кубенской канализации: [Из постановлений уездных земских собраний] // Олонецкие губернские ведомости. 1881.
№ 87; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37: История проекта; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал: (По поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. №№ 85, 86, 92; О. Б. Лаче-Кубенский канал // Вестник Олонецкого губернского земства. 1909. № 14. С. 18; К вопросу об экономическом значении Лаче-Кубенского канала: [Из докл. Каргопольской городовой управы] // Вестник Олонецкого губернского земства. 1910. № 5. С. 7-9;
Лаче-Кубенский водный путь и его значение: Сб. ст. // Вологодское общество изучения края. Вологда,
1927. 38 с.; Сергиевский Г.П. Лаче-Кубенский водный путь: Исторический очерк; Советов В.С. К вопросу об изысканиях Лаче-Кубенского водного пути // Северная Вологда, 1928. № 7/8. С. 57-67, 68-89, 113-114;
[Б. п.]. О Лаче-Кубенском канале // Лесное хозяйство и лесная промышленность. Л., 1929. № 1. С. 89-90;
Росляков П. Лаче-Кубенский канал или Онежский порт // Лесное дело. М., 1929. № 2/3. С. 19-20.Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII–XIX вв.» (июнь 2006) Чуть выше по течению, в районе первых встретившихся порогов, отчетливо видны следы строительных гидротехнических работ.
На берегу сделана полукруглая выемка диаметром до 50 м. То есть, очевидно, готовилось место для нового шлюза. Сохранились следы от рельсов, по которым должен был передвигаться многоковшовый р торный экскаватор. Да и сами валуны на порогах при внимательном рассмотрении кажутся привнесенными сюда из других мест. Новая, более мощная, плотина должна была вступить в строй в начале XX в., но крутые виражи нашей истории остановили работы.
Место для плотины в ландшафтном плане было выбрано практически идеально. Во-первых, это прямолинейный участок – ниже по течению река начинает делать крутые повороты и принимает несколько значительных по местным меркам притоков, что затруднило бы поддерживание заданного уровня воды перед плотиной. Во-вторых, здесь к руслу ближе всего подходят оба высоких берега – правый непосредственно, а левый – двумя уступами, соответственно понадобился меньший объем земляных работ по строительству дамбы. И, наконец, отмечено обилие доступного каменистого материала непосредственно в русле реки.
Немаловажно и то обстоятельство, что плотина на этом участке вызывала минимальный подъем уровня воды (1–1,5 м) и не приводила к подтоплению и так уже заболоченных окрестных земель. Первоначальные подсчеты, выполненные экспедиционным отрядом, показывают, что строительство данного гидротехнического сооружения было выполнено с учетом этого обстоятельства, что практически не привело к нарушению экологического равновесия в окружающих ландшафтных комплексах. Подробно обследовались и другие объекты.
Мосты131. 1.
Железнодорожный мост у истока реки Свидь, примерно в 70 км от станции Ерцево бывшей железной дороги Ерцево - Совза - Южный.
Первые лагеря, заключенные которых занимались лесозаготовками, в этих краях появились в 1937 г. близ Ерцево. Уже в 1938 г. ввели в строй головные участки железнодорожной линии, ведущей на запад. Вдоль нее располагались бараки «Каргопольлага». Более 50-ти лет этот край и поставлял древесину. В настоящее время все «зоны» расформированы. А в 2003 г. началась разборка железной дороги. Лес теперь вывозят в основном автотранспортом. Сейчас по насыпи ездят автомобили, несмотря на неудовлетворительное состояние давно не ремонтировавшегося моста.
2. Ряжевые мосты XVIII в. на реке Кена132. Мосты отличаются друг от друга в зависимости от ширины реки. Конструктивная основа всех кенских мостов Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. 222 с.; Подорожная грамота XVII века [Матвея Кишкина, чей путь лежал через Каргополь]: Из арх. Кирилло-Белозерского монастыря / Публ. Р. Игнатьева // Олонецкие губернские ведомости. 1852. № 28. Ч. Неофиц; [Б. п.]. О проложении новых почтовых дорог между городами Вытегрою, Каргополем и Белозерском // Олонецкие губернские ведомости. 1870. №№ 5, 6; [Б. п.]. О проведении новой Архангельской дороги между Вытегрою и Каргополем: [Из журн. Вытегорского уездного собрания] // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 1;