[Евгений Тихомиров]

Потрясающие слова: "Тамбовщиной управляют не чужеземцы. Значит, нужно быть хорошими хозяевами своей земли. " То же обращение. или же напутствие, или назидание, да впрочем не так и важно, как это назвать. - следует повторить и чиновникам Министерства транспорта Архангельской области администрации Пинежского района
А вот. чтобы раньше было здесь раньше с судоходством:
Водный транспорт – древнейшее средство перемещения людей и грузов на значительные расстояния. Челн, плот и парус были изобретены еще в каменном веке. Несколько позднее, наряду с совершенствованием плавающих средств, люди научились благоустраивать водный путь, строить плотины, каналы, шлюзы. Немецкий археолог Бергнер в 1936 году открыл три гравитационные плотины в Иране вблизи Персеполя – древней столицы Персии. Их строительство относится к периоду династии Ахменидов (558 – 331 годы до н.э.).
Наиболее сохранившаяся из этих плотин имела 25 метров длины и 25 метров высоты, т.е. была уже достаточно солидным гидротехническим сооружением.
Известно, что первый шлюз был построен в 1220 году в Голландии недалеко от того места, где чуть позднее вырос Амстердам.
Строить один из первых судоходных каналов на территории Руси начинали в 1568 г. В середине XVI в. турецким султаном был Сулейман II Великолепный, завоевавший немало земель, в том числе и на территории Руси.
Как пишет Н.М. Карамзин, Сулейман, по внушению беглого астраханского князя Ярлыгаша (Астрахань в 1557 году была присоединена к Руси), замыслил соединить Дон с Волгой прокопом, основать крепость на Переволоке, другую – на Волге в том месте, где позднее, в 1589 году , был основан Царицын, и третью – у Каспийского моря. Таким образом, он хотел, во-первых, утвердить безопасность своих азовских владений, а затем взять Астрахань и далее Казань. Во-вторых, подобный демарш облегчал подготовку к войне с Персией. Выбор места для строительства канала не вызывал затруднений.
Еще в давние времена суда с Дона подходили по его притоку Иловле до места, где было относительно недалеко до притока Волги Камышинки. Здесь суда волоком перетаскивались из одной реки в другую. Потому и место это называлось Переволокой. Сулейман умер в 1566 году , не успев заняться осуществлением этой идеи. Его преемник Селим II в 1588 году начал эту работу, для чего направил на стройку пашу Касима с войском в 17 000 человек. Туда же направил 50 000 человек и крымский хан Девлет Гирей.
Военные неудачи Селима II заставили его отказаться от строительства канала.
К идее соединения Волги с Доном вернулся Петр I . В 1696 году он отвоевал у турок Азов и решил создать водный путь от Москвы до Черного моря.
При Петре первом рассматривалось несколько вариантов проекта. Один из них непосредственно касался Центрального Черноземья. Дело в том, что здесь проходит водораздел между бассейнами Волги и Дона.
Цна относится к бассейну Волги; Битюг, Савала и Хопер – к бассейну Дона. Между верховьями Цны, Битюга и Савалы водораздельное пространство составляет всего 2–3 километра, что делает возможным использовать волоки.
Впрочем, Петр I выбрал другой вариант.
В 1696 году был составлен план канала, близкий к турецкому, описанному выше, и отправлен на рассмотрение французской академии.
В 1697 году были начаты работы по строительству канала, руководство которыми было поручено англичанину Брекелю. Тысячи крестьян и солдат, согнанные на строительство, прокопали около четырех километров пути и построили один шлюз. При попытке пропустить через него воду шлюз разрушился. Брекель бежал за границу.
Новым руководителем работ был назначен английский инженер Джон Перри. Он начал прокладывать канал несколько южнее, чем Брекель. Перри занимался строительством три года. Изнурительный ручной труд, жара, нехватка продовольствия, материалов, специалистов обрекли работу на неудачу. К тому же, строительству противодействовал астраханский воевода князь Голицын, который считал, что "дерзко было бы человеку соединить то, что Всемогущий разъединил". Начавшаяся в 1700 году война со Швецией привела к прекращению строительства.
Проведенное позднее изучение проекта показало, что строить канал в районе Переволоки было нецелесообразно: там требовалось выполнение большого объема земляных работ, на водоразделе не было воды для заполнения канала.
В 1701 году Петр I выбрал другой маршрут водного пути с Дона на Москву: Ивановское озеро (начало Дона), река Шать, реки Упа, Ока. Система включала канал длиной 23 версты, искусственное улучшение русла верхнего Дона от Бобриков (ныне Новомосковск) до Гая, строительство 37 шлюзов. Работы велись под руководством князя Гагарина. Исполнителями были 20 000 местных жителей, а потом и пленные шведы. В 1707 году по этой водной системе прошли первые суда. За весь 1708 год прошло около трехсот судов. В 1711 году по Прутскому договору, которым закончилась русско-турецкая война, Россия вернула Азов Турции, и канал между Волгой и Доном потерял для Петра I значение. А после смерти Петра в 1725 году об этой проблеме вообще забыли.
До появления железных дорог водные пути оставались главным средством сообщения наряду с более дорогим гужевым транспортом.
Село Морша, расположенное на берегу основной транспортной артерии региона, в котором ныне расположена Тамбовская область, – реки Цны, во второй половине XVII века стало торговым центром Поценья. От Морши Цна становилась судоходной. По реке ходили довольно разнообразные суда: струги, а с XVIII века коломенки, дощаники, барки и др.
Заметим, что струг – это плоскодонное деревянное парусно-гребное судно с отвесными бортами и заостренными носовой и кормовой частями. Длина струга могла достигать 45 метров , количество гребных весел – от шести до двадцати. Такие суда применялись на Руси в XI – XVIII веках.
На Тамбовщине струги с XVII века строились на Торбеевской и Романовской верфях. Начало строительству было положено указом царя Алексея Михайловича в 1659 году . Согласно этому указу, надлежало к навигации 1660 года построить пятьсот стругов, способных плавать как по рекам, так и по морю. Струги нужны были царю для нанесения удара по крымско-татарскому ханству. В Торбееве (ныне Старое Торбеево, на реке Воронеж) строились морские струги длиной 18 – 20 метров с шестнадцатью гребными веслами, одним рулевым веслом на корме и с прямоугольным парусом.
Струги снабжались якорем весом пять пудов.
К маю 1660 года на Торбеевской верфи было построено 400 таких стругов, на Романовской 102.
Несколько более приспособленными для перевозки грузов были коломенки – деревянные суда грузоподъемностью 7 – 12 тонн , длиной 35 – 43 метра , шириной до 4,3 метра и примерно такой же высотой.
С XVIII века Морша превратилась в крупный перевалочный пункт хлеботорговли. Отсюда осуществлялась перевозка по воде зерна в города Поволжья и в Москву. Через Моршу вывозились из бассейнов рек Вороны, Хопра и Медведицы хлеб, мед, рыба, пушнина и др. В 1779 году село Морша было преобразовано в уездный город Моршанск.