[Евгений Тихомиров]

Для круизных целей будет продолжаться в течение 10-15 лет эксплуатация судов проекта 301, 302, на которых за последние годы произведена значительная модернизация кают, салонов, сервисных помещений. Другие виды транспорта не могут конкурировать с речными судами на круизных маршрутах. Вместе с тем следует отметить, что внутренние водные пути используются не в полной мере, особенно в Сибирских бассейнах.
Замена флота в ближайшее время потребует и разработки новых энергоэффективных двигателей. На этом направлении пока заметных успехов не достигнуто. В основном в эксплуатации находятся двигатели постройки 70-х–80-х годов. Причем скоростные суда комплектуются двигателями, не выдерживающими конкуренции с аналогичными по мощностям двигателями для автотранспорта. Двигатели ярославского завода нашли применение в ограниченных количествах для теплоходов небольшой мощности. Для более мощных судов судоходные компании приобретают двигатели иностранного производства. В связи с имеющейся тенденцией ежегодного повышения цен на дизельное топливо, судоходным компаниям невозможно удержать тарифы на перевозки, что неизбежно снижает конкурентоспособность речного транспорта. Одним из самых экономичных путей снижения энергоемкости перевозок может быть повышение нагрузки на единицу мощности, которая может быть достигнута за счет повышения грузоподъемности (загрузки) судов, использования большегрузных составов на перевозках грузов, применения экономичных режимов работы двигателей. Весьма важным аспектом повышения эффективности внутренних водных перевозок является оптимальный выбор видов топливно-энергетических ресурсов для речного флота. Этот выбор должен, с одной стороны, обеспечивать ощутимое снижение себестоимости транспортных услуг и тем самым – повышение конкурентоспособности речного транспорта в разных климатических зонах страны, а с другой – минимизировать сроки окупаемости модернизационных мероприятий, если таковые потребуются.
Слабым звеном в системе речного транспорта страны является портовая инфраструктура и портовое оборудование. Причальные сооружения, в основном постройки 50-х–60-х годов прошлого столетия, имеют износ в отдельных портах 60-70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состоянии этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств (кассовый разрыв) предприятий внутреннего водного транспорта для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, оплату отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (12-16% годовых), что негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим круглогодично. Необходимо ускорить согласование и принятие Правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом России с участием бизнес сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Представляется целесообразным уменьшить налоговую нагрузку на предприятия за счет установления льготного налогообложения на земельные участки, занимаемые предприятиями речного транспорта, и имущество предприятий. Не проявляют заинтересованности в развитии портовой инфраструктуры и механовооруженности причалов и собственники (владельцы) акционерных обществ. Последние рассматривают доставшиеся им предприятия с точки зрения эффективности использования земельных участков для других целей, так как портовый бизнес для них непривлекателен. Изменения в лучшую сторону возможны только с подъемом экономики всей страны, понимания в обществе необходимости использования наиболее экологичного и безопасного вида транспорта для перевозок грузов и пассажиров. Большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Предполагается привлечь для ее разработки имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых высших учебных заведений.
Конкурентоспособность российского судоходства должна обеспечиваться гармонизацией национального законодательства с общепринятой мировой практикой поддержки национальных предприятий, условия налогообложения, инвестиционной, тарифной, таможенной политики и в других сферах государственного регулирования, обеспечивающие для российских судовладельцев условия деятельности на международных рынках перевозок не хуже, чем у иностранных компаний. В части совершенствования законодательно-правовой базы регулирования водного транспорта необходимо ускорить принятие законов о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, пересмотра закона о транспортной безопасности, принятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и ряда других законов. Необходимо на отраслевом уровне завершить мероприятия по реформированию управления внутренними водными путями, подготовке и принятию подзаконных нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса России, созданию системы управления безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте.
При решении вопроса об открытии внутренних водных путей для плавания судов под иностранным флагом необходимо руководствоваться принципами поэтапности, равноправности на основе государственных двусторонних соглашений, приоритетности национальных правил плавания, требований к техническому состоянию судов, экипажам судов, стандартов безопасности судоходства, обязательности применения государственного (русского) языка.

Чтобы быть конкурентоспособным и занять достойное место в транспортной системы страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.

Президент АПСРТ