[Евгений Тихомиров]

И между тем российская дноуглубительная техника (так, которая еще в строю) вовсю, причем очень даже успешно, работает за границей! Например, землесос «Онежский» из Архангельска , приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зелёного мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий.
Землесос «Беломорский» также работал в Африке и намывал песок на пляжи курортов Италии. Почему, имея неисчерпаемый фронт работ в Поморье, наши дноуглубители трудятся «на дядю»? Да все, увы, очень просто: там хоть деньги платят. А вот на родине — не очень. И северных багермейстеров (специалистов по дноуглублению ) винить тут совершенно не в чем. Спасибо, что хоть так сохраняют свой «землечерпальный» флот.
А вообще, по словам одного из капитанов Речного флота, попросившего обозревателя ИА «Двина-Информ» не упоминать в публикации его фамилию (по понятным причинам) в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт «загибается» (другого слова и не подберешь). И одна из причин «загибания» — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление ! А ведь в нашем явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться только по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.
В былые времена, еще в СССР, для судоходства в стране использовалось (если верить Большой Советской Энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) год было уже 102 тысячи километров для «внутреннего» судоходства. А через 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления . Куда остальное делось, почти половина? Высохло, что ли?
По данным сайта правительства области, который приводит данные Федерального бюджетного учреждению «Северо-Двинское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», протяженность внутренних водных путей на территории Архангельской области составляет 3406 километров, в том числе с гарантированными глубинами — 1949, из них со светоотражающей навигационной обстановкой — 1469. «Проведение путевых работ (в том числе и дноуглубление ) на остальных участках внутренних водных путей (1457 километров) производится по необходимости за счет доходов от собственной деятельности ФБУ «Севводпуть», а также других источников, не запрещенных законом» — указано на сайте.
«Увы, нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра, — рассказал ИА «Двина-Информ» специалист Северо-Западного регионального центра МЧС России Валентин Тушнов. — Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработаны, по моему, еще... в 1984 году! И не учитывают многих современных условий. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая и законодательную базу, и обновление техники. Именно на государственном уровне, а не на местном и даже не на региональном. В Архангельской области, кстати, эти проблемы не забыты, внимания им уделяется даже больше, чем в большинстве других, сходных по водной транспортной структуре регионах. Но! Это тот самый случай, когда региональные власти порой не очень-то и в силах исправить положение, сложившееся на федеральном уровне!
По сути, все более или менее крупные реки — это, говоря простыми словами, федеральная собственность. И глобально решаться эти проблемы должны вообще-то там, в центре. А общефедеральные нормы на дноуглубительные работы морально и технически устарели. Средний возраст техники в отрасли составляет более 30 лет! Специфика, среда и условия производства работ с большим и быстрым износом грунтозаборных устройств требуют своевременного восстановления и замены изношенных деталей. И требуется поддержание отечественных дноуглубительных компаний опять же не столько на региональном и местном уровне, а именно на уровне государственном, включая обновление техники!».
Руководитель Двинско-Печерского бассейнового водного управления Анна Осина не так давно признала в интервью региональной прессе: дноуглубительные работы на реке Северная Двина в Архангельской области проводятся, увы, лишь частично. В основном это малая Северная Двина, где из-за обмеления реки во время паводка часто происходят заторы. Но сам проект по дноуглублению Северной Двины существует. Его стоимость — несколько миллионов рублей, заявка на получение финансовых средств одобрена. Но для проведения дноуглубительных работ по всей реке требуются уже другие деньги — порядка 300 миллионов. «А то и больше»«, — добавляют другие специалисты. И где их взять?
Но справедливости ради надо отметить, что периодически достаточно важные «дноуглубительные» изменения и дополнения вносятся в долгосрочную целевую программу Архангельской области «Развитие водохозяйственного комплекса Архангельской области на 2012-2020 годы». Да и сам губернатор Игорь Орлов, собственно, не раз подчеркивал, что в регионе множество объектов, где требуется работа профессиональных водолазов и современной дноуглубительной техники.
Это и строительство причалов на Соловках, и реконструкция береговой линии в Архангельске , и углубление рек Северной Двины и Онеги и многих других. На совещаниях под председательством губернатора действительно не раз обсуждались перспективы привлечения российских подрядчиков к выполнению сложных дноуглубительных и инженерных работ. И какие-то региональные меры действительно принимаются, чиновники сложа руки не сидят, чего уж там. Но тут проблема в целом должна решаться не столько на региональном, сколько на федеральном уровне! Скажете, где наш «Дом с оленем», а где, скажем, тот же Кремль? Отнюдь.
Ну а главное по нынешним временам — финансирование. Для проведения дноуглубления в Архангельской области потребуются большие финансовые затраты. Но, по мнению экономистов, они окупятся с лихвой, когда хотя бы тот же Архангельский порт начнет принимать крупнотоннажные суда. Ведь он сложнее и неудобнее с точки зрения навигации — более мелководный, с узкими и сложными фарватерами Северной Двины. Может, Архангельский порт из-за снижения тарифов уже и не будет самым дорогим в мире. Но то, что он все равно останется одним из самых «труднопроходимых», все равно останется фактом. И куда будет «тянуть» грузы более доступный порт Мурманска, ставший как бы «главным»?
И в заключение несколько красноречивых цифр, почерпнутых и из прессы, и с официальных сайтов. Грузооборот порта Мурманск в 2013 году вырос на 32,5 процентов — до 31,4 миллиона тонн, порта Варандей — в 1,7 раза — до 5,4 миллиона тонн. А вот грузооборот порта Архангельск сократился на 14,3 процентов — до 4,4 миллиона тонн...
Почти не сомневаюсь, что эта публикация вызовет реакцию (даже не знаю, какую) со стороны некоторых депутатов и чиновников. Даже несмотря на то, что ее автор никак и не пытался «преуменьшить» результаты их деятельности или поставить их под сомнение — тут, заметьте, не звучит вопрос «Кто виноват?». Тут, по сути, поставлен только вопрос «Что делать?». Ну что ж, ИА «Двина-Информ» ждет любых официальных комментариев на эту тему. Как говорится, одна голова хорошо — но чем больше, тем лучше.
Ну, а заинтересованные читатели могут оставлять свои мнения в комментариях под этой публикацией. Поверьте, ни одно конструктивное мнение без внимания не останется!
Андрей Михайлов, 7 февраля 2014 18:32