[Евгений Тихомиров]

Но плавание по отличавшемуся суровым нравом Байкалу было сопряжено с опасностью подмочки товарного груза, поэтому прибыли пароходчиков не отличались стабильностью, и были годы, когда перевозки даже приносили убытки. Например, в 1860 году их сумма составила 27,6 тыс. руб.
Острой проблемой был уровень квалификации судовых рабочих. Недостаток в Сибири рабочих кадров необходимой квалификации побудил, в частности, Н. Мясникова выписать для комплектования команд своих пароходов отставных матросов из портовых городов Европейской России.
В 1887 году возникло «Кяхтинское пароходное товарищество», которое, используя государственные субсидии, организовало правильное (т.е. действующее по расписанию – «правилам») сообщение по Байкалу: два парохода компании должны были выполнять каждую неделю по три рейса между селами Лиственничным и Мысовое. В 1892 году пароходство имело шесть пароходов, один из них на Селенге, 14 крупных и четыре средних баржи, и постепенно вытеснило остальных судовладельцев и стало занимать монопольное положение. Два года спустя это пароходство «перекупил» купец А.Я. Немчинов, увеличив свой флот до 11 пароходов и не менее 18 барж. Кроме пароходов в Ангаро-Байкало-Селегинском бассейне использовались до 40 парусно-гребных судов (грузоподъемностью 80-130 т) и парусно-рыболовных судов (80-164 т).
Таблица 2. Данные о судах пароходства А.Я. Немчинова на Байкале и Селенге в 1894-1895 гг.
Источник: Тимонов В.Е. Очерки из гидрографии Азиатской России; река Селенга // Журнал МПС. 1896, С.194.
Некоторой особенностью частного судоходства на реке Селенге, как и на других реках Сибири и Дальнего Востока, было перевозка грузов на плотах. На них устраивалось специальное помещение - «балаган», в котором и размещался груз. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы.
В первой половине XIX века главным речным грузом стал китайский чай, шедший караванным путем из Китая, через Монголию, с Кяхты сплавлялся по Селенге, а зимой доставлялся гужом на Иркутск. Далее, сибирским трактом, чай доставлялся на Ирбитную, Макарьевскую и Нижегородскую ярмарки. Общая протяженность чайного пути составляла 10 тыс. км, а доставка партии груза занимала в среднем один год. На закате кяхтинской чайной торговли, в 1891 г. «… из 1 млн. пудов чайного груза, проходящего через Иркутскую таможню, по реке Селенге перевозится до 400 тыс. пудов …».
С развитием морского судоходства чай доставлялся из Китая в Европу за три месяца, а только три русских парохода в 1880-м г. перевезли в европейскую часть России 402 тыс. пудов чая. «Весы коммерции» медленно склонялись в пользу океанских пароходов.
Китайские грузопотоки понемногу иссякали, хотя, по мнению современника, инженера-путейца А.П.Богословского, занимающегося в 1894 году изучением фарватеров реки, «… Селенга не утратит своего значения, и после постройки железной дороги и, во всяком случае, останется средством перевозки грузов в Монголию и обратно…».
Но, в конце XIX столетия произошли события, которые в итоге вывели байкальское судоходство на качественно новый уровень – Россия строила Транссибирскую магистраль, и назревал вопрос проложения железной дороги: вокруг Байкала или через Байкал? После долгих дискуссий, согласно проекту, ледокол - паром «Байкал» должен был перевозить железнодорожные составы по маршруту ст. Байкал - ст. Мысовая, протяженностью 60 километров. Подобная переправа существовала на озере Мичиган в Северной Америке, но ее протяженность была всего 20 километров. В свою очередь, вспомогательный ледокол «Ангара» должен был обеспечивать действия «Байкала», а так же перевозить грузы и пассажиров.
Комитет по постройке Сибирской железной дороги в конце 1895 года заказал английской фирме «Армстронг, Витворт и К°» изготовить в разобранном виде паром-ледокол. В начале января 1897 года части судна уже доставили в Лиственичное и начали собирать, в механических мастерских забайкальского промышленника Немчинова. 17 июня 1899 года (ст. ст.) «Байкал» спустили на воду, а уже 3 января следующего года «Байкал» отправился в свой первый, пока испытательный рейс. В своей телеграмме, руководитель строительства корабельный инженер Заблоцкий сообщал «... толщина льда 14 дюймов, три машины работали прекрасно при 64 оборотах... Скорость во льдах развивал до 12 верст в час, лед ломал прекрасно, при спокойной работе машин...».
В первый свой эксплуатационный рейс «Байкал» отправился, 24 апреля 1900 г., а чуть позже, в 1902 г., в строй вступил второй ледокол - «Ангара».
Первые зимние рейсы показали полную непригодность порта Мысовая из-за мелководья я открытости ветрам, и поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань «Танхой», которая оказалась и удобнее и ближе. В целом же ледоколы исправно обслуживали переправу до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги.
Для обеспечения безопасности мореплавания весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К. Дриженко с задачей изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За шесть лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты, составлен первый научно-исследовательский документ - «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал».