[Евгений Тихомиров]

Но представителей власти это не пугает. «Был достаточно жаркий спор: что первично — создание рынка востребованности или необходимость работ по приведению реки в порядок и возврату ее в реестр. Пришли к мнению, что все-таки нужно сначала вернуть в реестр», — отметил зампредседателя ЗС НО на круглом столе.
Деньги на дно
Вопрос о том, сколько денег и на какие именно работы нужно тратить для возрождения малых рек, для Нижегородского региона выглядит особенно актуально. По словам Александра Табачникова, в ходе заседания вышеупомянутой межведомственной комиссии обсуждался вопрос внесения изменений в Водный кодекс РФ, согласно которым малые реки, находящиеся в федеральной собственности, будут переданы в управление субъектов Федерации. Соответственно регионам придется выделять из бюджета определенные средства на поддержание (возможно, и на восстановление) судоходных путей.
Как пояснили «Бирже» в управлении судоходных путей Нижегородской области, чтобы река была признана судоходной, должно быть проведено обследование дна, установлены обстановочные знаки (например, буи, которые обозначают мель), если необходимо — выполнены работы по расчистке и углублению русла. Проводиться указанные работы должны каждый год, так как «меняются течения, появляются наносы». Поэтому для того, чтобы исключить реку из реестра, достаточно один год не выделить денег из бюджета на ее содержание. Сейчас Сура и Ветлуга (как и многие другие малые реки) отнесены к 7-й категории, то есть «без гарантированных габаритов и судоходной обстановки». И 2013 год ничем в этом плане не отличается от других лет — денег на обстановку выделено не было.
При этом надо учесть, что и Ветлуга, и Сура были исключены из реестра около 20 лет назад. Простым «восстановлением разметки» здесь не обойтись. Для того, чтобы река была судоходной, нужно еще обеспечить «гарантированные габариты», то есть прохождение судов с определенной осадкой в любое время навигации, а не только в сезон высокой воды. То есть глубина на всем протяжении пути должна быть не ниже определенного значения, в том числе и летом. С соблюдением именно этого условия могут возникнуть самые большие проблемы.

В частности, экологи в последние годы отмечали падение уровня рек Нижегородской области. Причем не только малых, но и крупных — например, Оки. Уже давно многие туристические маршруты доступны только в конце весны, так как летом река мелеет настолько, что многопалубные пароходы не могут пройти. Этот процесс идет непрерывно, по словам экологов, «из-за вырубки лесов». Ветлуга тоже за последние два десятка лет сильно обмелела — по словам местных жителей, «можно с одного берега на другой пешком перейти». Это подтверждают и перевозчики. В Волжском пароходстве «Бирже» сообщили, что Ветлуга в плане судоходства их вряд ли может заинтересовать — у компании достаточно крупные суда, предназначенные для перевозки грузов, и по малым рекам они сейчас просто не пройдут. Да и баржи, как отмечают в самих районах, даже в последние годы «судоходного периода» могли пройти разве что в половодье. То есть, для того, чтобы возродить грузовое судоходство, нужно углуб-лять дно. Это большие затраты, и прежде чем на них решиться, нужно понимать, зачем и для чего это делать.

Былая слава

Ранее Ветлуга имела большое транспортное значение в жизни северных районов и по праву именовалась «водной артерией». По ней доставлялся уголь в северные районы, так как там не было газа и все котельные работали на угле. Сухогрузы доставляли продукты — например, муку. Кроме того, по Ветлуге сплавляли лес. Также осуществлялось сообщение между Нижегородской и Костромской областями — ходил теплоход «Ракета», который перевозил пассажиров.

Многие факторы утратили свое значение. Как пояснил «Бирже» заместитель главы администрации Ветлужского района по ЖКХ, строительству и соцсфере Сергей Попинов, «газа в районе как не было, так и нет», однако говорить о необходимости восстановления судоходства по Ветлуге по этой причине не актуально. На данный момент водный транспорт достаточно дорогой, и возить уголь железной дорогой дешевле и удобней — потому что в последние годы транспортировка грузов по реке была возможна только в период половодья.

Такого же мнения придерживается и генеральный директор «Сиблеса», экс-глава местного самоуправления Варнавинского района Александр Бодякшин. «Большое значение в жизни района имело даже не судоходство, а сплав плотов, — говорит он. — Внизу, в Краснобаковском районе, находился завод «Ударник», который это сырье перерабатывал. Однако теперь это потеряло свою актуальность. Того сырья, которое было 30–40 лет, больше нет. Леса, которые покрывают 80% территории Варнавинского района, — это береза и осина. И если развивать регион за счет лесной промышленности, надо ставить производство по глубокой переработке древесины. Однако для такого сырья сплав не нужен — здесь больше подходят автоперевозки».

Надежда на туризм

Еще один довод в пользу восстановления судоходства малых рек —
туризм. На данный момент отдаленные районы Нижегородского края недоступны для туристических потоков. «У нас в Нижегородской области 9 тыс. водных объектов общей протяженностью 30 тыс. км, основное население проживает по берегам этих водных объектов, основные памятники истории и культуры находятся по берегам этих рек. И человек должен видеть эти прекраснейшие здания и эти населенные пункты так, как это было исторически — с реки. Это серьезная государственная задача, в рамках областного или местного бюджета эту проблему не решить», — считает Александр Табачников.

Также зампред ЗС НО отметил необходимость вернуть реке Керженец статус туристического маршрута: «Эта река может быть судоходной, но исторически туристы на байдарках всегда путешествовали по Керженцу. Эту реку нужно чистить и организовывать места постоянных стоянок туристов».

Здесь эксперты согласны с депутатом. На севере области очень красивая природа, есть и исторические достопримечательности, которые на данный момент практически недоступны для посещения. Например, до старинного купеческого города Ветлуга сегодня нельзя добраться по воде даже на маломерном судне. «Я за то, чтобы и Ветлуга, и Сура, и другие реки вновь стали судоходными, — говорит гендиректор ГК «ГАМА» Дмитрий Галкин. — Но здесь главный вопрос — как это сделать. Нужно понимать, что углубление дна до той степени, чтобы там могли пройти обычные круизные пароходы — это очень дорого, ни федерального, ни регионального, ни муниципального бюджета на это не хватит. Я считаю, лучше вкладывать деньги в суда, которые могут пройти по мелководью. Например, есть колесные суда, у которых осадка всего 45 см. Думаю, что, если в этом направлении соединить усилия власти и бизнеса, проблему развития речного туризма мы решим».