Обратите внимание в продолжении этого материала о судоходстве и судостроении, насколько были развиты водно-волоковые пути в Карелии: "В прошлом важный торговый путь, соединяющий Поморье с Приботнией, проходил по р. Кеми, затем через систему мелких рек, озёр и волоков соединялся с оз. Ниэлишярви, отсюда шёл к г. Каянеборгу и далее по реке Улео к Ботническому заливу"
Собственно наличие озер и рек, составляющих огромную водную систему для туризма с возможностью использования маломерного флота не уступает соседней Финляндии, но у нас нет инфраструктуры. уна созданы условия для владельцев маломерного флота, при которых развитие легальных, законных водных перевозок водного туризма бессмысленны и не возможны с экономической и финансовой точки зрения. так как заведомо будут убыточными.
Впрочем наших чиновников от туризма такая проблема ни сколько не волнует и не ощутимо. чтобы хоть кто-то из этих чиновников заинтересовался почему у нас не развит водный туризм,а в Западной Европе ив Финляндии такой бизнес процветает и приносит доходы в казну. Там люди, проживающие на побережье рек и озер имеют возможность заниматься предпринимательством. обустраивать свои дома, инфраструктуру для туризма и кормить свои семьи. К сожалению,у нас чиновники своим бездействием убивают жизнь многих населенных пунктов, убили водный туризм. вредят развитию экономики,заставляют людей заниматься водными перевозками не законного, содействуя тем самым развитию только коррупции и деградации и бизнеса и судоходства и туризма.
"Раньше лодки были в каждом доме, у некоторых хозяев было и по две – всё на лодках: рыбалка, охота, ягоды, грибы. Мастера-лодочники в деревне были свои, но не много. Традиционные деревенские лодки были с одной парой вёсел, и одно рулевое весло на корме, для пере*возок грузов у некоторых хозяев было и по две пары вёсел – в сере*дине и в корме. Рыбацкие лодки не*большие, длиной от 4 м, борта по 4–5 набоев. Парусов не было, силь*ное течение – вверх лодка не пой*дёт, а идти вниз по течению – пару*сов не надо (рис. 38).
Сено косили далеко по берегам, домой перевозили на двух связан*ных лодках. Поперёк лодок до переднего сиденья («теллю»), на кото*ром сидели гребцы, укладывали на борта жерди – «палки», которые привязывали верёвками к корпусам. Между лодками оставляли рас*стояние больше 50 см, чтобы волна проходила и не плескала, не мо*чила сено. По противоположным бортам лодок ставили вертикаль*ные жерди, связывали их с горизонтальными палками – на этот на*стил укладывали сено. На передних сидениях гребцы работали каж*дый одним веслом. В корме лодок стояло по человеку, которые подгре*бали и правили длинными вёслами («хуопари»). При попутном ветре к палкам, которые держали сено, привязывали большую тряпку и ис*пользовали как парус (рис. 39). Длина лодок для перевозки сена – око*ло 6 м. Сплавные лодки делали длиннее, и борта у них были выше – по 6 набоев. Раньше на реке редко рыбачили, больше на озёрах-ламбах или уходили на Белое море и там устраивались в промысловую «вата*гу». На небольшие озёра зимой возили лодки на лошади или перетаски*вали волоком. Долблёных лодок в д. Панозеро не было. Рыбачили на плотах, связанных корнями или берёзовыми ветками крест-накрест [7] .
В д. Панозеро, по инициативе Фонда О. Степанова с участием спе*циалистов из Финляндии, идут работы по сохранению старой карель*ской деревни и традиционной культуры северных карел, ведётся ре*ставрация домов и изготовление лодок. Порадовало количество мест*ных лодок, стоящих у причалов и хранящихся на берегу. Несколько ло*док за вечер проплыли по реке на рыбалку, местные жители переправ*лялись на лодках с берега на берег. Это очень необычная картина для наших дней.
В посёлке лесопромышленников Новое Панозеро на якоре или просто вытащенные на берег стоят полтора десятка лодок. Все эти лод*ки сделаны в мастерской, созданной по финскому проекту сохранения и возрождения старой деревни Панозеро (рис. 40).
Строить лодки по проекту начали в 1999 г., потом делали лодки каждый год: в 2002 г. зимой – 7 лодок, в 2003 – 14. В 2004 г. прошли обучение в Юшкозере у Тайто Малинена и продолжили работать в ма*стерской д. Панозеро (рис. 41). В 2005 г. зимой на деньги европейско*го проекта сделали 23 лодки и в праздник подарили их жителям сво*ей деревни. В 2006 и 2007 гг. сшили на заказ для Финляндии по 11 ло*док, а после 2008 г. заказов стало мало. На продажу лодки идут плохо, долго лежат на складе в деревне (рис. 42). Причина, как считают ста*рые лодочники, в качестве работ – оно желает быть лучше, потому что работают бригадой и не на конкретного заказчика, поэтому мастера не заинтересованы в своей личной репутации и торопятся при выполне*нии заказа.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи":
http://kizhi.karelia.ru]
В нижнем течении реки Кеми карелы также строили и использова*ли свои традиционные лодки (рис. 43–44).
На Белом море для прибрежного промысла рыбы и перевозок каре*лы, как и русские поморы, строили большие морские лодки-«карбасы» (рис. 45).
В 17 км от моря на берегу реки Кеми было большое село Подужемье, где жили карелы-корабелы (рис. 46). Документы архива Архангельской портовой таможни и Соловецкого монастыря 1728–1748 гг. сообщают, что в первой половине XVIII в. карелы Кемского Поморья в своих де*ревнях занимались строительством больших судов [8] . В XIX в. карелы- строители шхун и других морских судов известны по всем берегам Белого моря как самые лучшие мастера (рис. 47). Их работа цени*лась в Поморье и даже у иностранных купцов. В книге «Год на Севере» С. В. Максимов отмечает развитую традицию и значимую роль карел в поморском судостроении [9] .
Во второй половине ХХ в. после заполнения водохранилища новой ГЭС и затопления с. Подужемье подужемские карелы продолжали за*ниматься лодкостроением и строили в г. Кеми поморские карбасы, со*ставляя конкуренцию русским мастерам (рис. 48–49).
Последние исследования автора дополняют информацию об этом известном на Белом море карельском центре судостроения и будут представлены в публикации о поморском судостроении.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи":
http://kizhi.karelia.ru]
[1] «В Карелии издавна известно несколько водных магистралей, которые связывали отдельные её районы. Одной из таких магистралей на севере являлась, например, река Кемь, её притоки и система озёр Куйто. В прошлом важный торговый путь, соединяющий Поморье с Приботнией, проходил по р. Кеми, затем через систему мелких рек, озёр и волоков соединялся с оз. Ниэлишярви, отсюда шёл к г. Каянеборгу и далее по реке Улео к Ботническому заливу. Верхние притоки р. Улео служили связующим звеном между Приботнией и Приладожьем. Путь, соединяющий Обонежье с Поморьем, начинался в северной части Онежского озера (близ места, где впоследствии возник г. Повенец) и шёл через Маткозеро к р. Выгу» (Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. Л., 1965. С. 61).
[2] Из материалов К. К. Логинова известно, что такого типа лодки в три набоя русские Водлозерья и Пудожья называли лодками-«куйто».
[3] «Мастер, поразведя умом, закладывает судно и - создает его», руководствуясь «не наукой, а одним практическим навыком, одною опытностью или, говоря по-русски, - одним смеканьем дела» (см.: Богославский П. А. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб., 1859. С. 27); «...мастера не знают ни чертежей, ни планов и руководствуются при строении судов только навыком и каким-то архитектурным чутьём» (см.: Максимов С. В. Год на Севере. СПб., 1871. С. 281).
[4] Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества [1785 г.] // НА КарНЦ РАН, разряд VI, оп. 6, д. 122, л. 198. ^Ll47j^
[5] «Каждая семья имела лодку и даже несколько. Лодки делали только летом – 3–4 лодки до осени. Я раз лодку сшил один за 4 дня... а последнюю лодку колотил всю зиму из-за болезни Альцгеймера. Смолю лодку каждый год, гоню смолу в бочке на 200 литров, выход 2 ведра. Цвет смолы зависит от „смоляка“: с корней получается тёмная, с комельков – желтоватая, она светлее. Раньше, до войны ещё, лодки хранили и берегли, держали в сараях – рубленных с промежутками в одно бревно. Это мне мать говорила» (Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, л. 9–11).
[6] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, л. 10.
[7] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, л. 7.
[8] Овсяников О. В., Ясински М. Н. Западное Беломорье: из истории крестьянского судостроения Поморья первой половины XVIII в. // Краеугольный камень. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран. М., 2010. С. 81–82.
[9] «Большое и едва ли не главное подспорье для поморского народа доставляет корельское племя в другом промысле своём, давнишнем... в умении прочно и красиво строить морские суда: ладьи, раньшины, боты, и понимать чертежи наглядно, быстро и безошибочно» (Максимов С. В. Год на севере. В 2-х т. Т. 1: Белое море и его Прибрежья. СПб., 1859. С. 501-505).