Проблема организации судоходства на реке Сухона по-прежнему не решена. Сегодня только отдельные ученые и специалисты осмеливаются высказываться в пользу возможности и необходимости строительства плотины на Сухоне для обеспечения безопасности. защиты от наводнений населения прежде всего. Чиновники предпочитают делать вид, что такой проблемы не существует. впрочем, как и многих иных проблем.
К сожалению, мнение истинных ученых и специалистов чиновники нынешнего призыва и этой популяции предпочитают не слушать ибо тогда придется радикально корректировать всю внутреннюю экономическую политику.
Нельзя же признать нормальным. когда по многим рекам сегодня не возможно безопасное судоходство даже маломерных судов, когда людям в селах. деревнях и в большинстве малых и средних городов негде работать, когда чиновники вполне серьезно пытаются доказать. что уничтожение повсеместно школ и больниц с поликлиниками это просто замечательно для народа, нельзя признать нормальным явлением, когда электронная промышленность просто была ликвидирована, когда вместо новых технологий чиновники занимаются в очередной раз установкой коммерческих ларьков, которые некоторое не так давно сами же с таким же усердием и сносили, когда продолжают ликвидироваться предприятия, когда продолжается обнищание значительной части общества, нельзя признать нормальным явлением, когда малому и среднему бизнесу созданы такие условия. что предпринимательством например связанным с речными перевозками с использованием маломерных катеров легально просто не выгодно заниматься. Самые же прискорбное состоит в том, что чиновники даже не пытаются ответить честно на вопрос, кто виноват в осуществлении деградации Российской экономики, кто виноват в создании условий фактического уничтожения речного грузового судоходства и не ставят вопрос о привлечении виновных к ответственности за совершенные преступления
http://agprt.ru/attachments/article/61/g1_2017_dar.pdf
О ДВУХ АКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСАХ, СВЯЗАННЫХ
С РАЗВИТИЕМ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ,
НЕ ВЫНЕСЕННЫХ НА РАССМОТРЕНИЕ ЗАСЕДАНИЯ
ГОССОВЕТА РФ: КАНАЛ «ЕВРАЗИЯ» И КАНАЛИЗАЦИЯ Р. СУХОНЫ
По материалам доклада на научно-практической конференции РосНТО ВТ «Обеспечение безопасности и надежности судоходных гидротехнических сооружений», состоявшейся в Вологде 4–6 октября 2016 г.
ON TWO TOPICAL INLAND WATERWAYS DEVELOPMENT RELATED ISSUES, NOT PRESENTED FOR CONSIDERATION AT THE MEETING OF THE
STATE COUNCIL: CHANNEL EURASIA AND CHANNELING OF THE SUKHONA RIVER
Mr. V. Darevskiy, PhD in Engineering, JSC GIPRORECHTRANS, NP Association GIPRORECHTRANS
Mr. G. Melnik, JSC GIPRORECHTRAS, NP Association GIPRORECHTRANS
Adapted from a report at the Research and Practice Conference RosNTO VT “Ensuring Safety and Security on Navigable Hydraulic Engineering
Structures”, held in Vologda, October 4–6, 2016
«По мнению участников рабочей группы,
проблему ВВТ необходимо решать комплексно, объединив
усилия всех заинтересованных министерств и ведомств…»
(из информации о заседании рабочей группы по подготовке заседания
Госсовета в августе 2016 г., журнал «Гидротехника», 2016, № 2, с. 44).
ГТС ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
ГИДРОТЕХНИКА 1 (46) / 2017
21
№ Наименование мегапроекта Основные параметры Стоимость, млрд руб. Примечание
1 Канал «Евразия» (Россия) Протяженность примерно 800 км, рассчитан
на существующие суда река-море
1000 Изысканий и проекта нет
2 Канал Каспий — Индийский океан (Иран) Протяженность 700 или 1100 км,
рассчитан на существующие суда река-море
1000 Разработаны проекты 2 трасс
3. Никарагуанский (морской) канал Протяженность 278 км, мин. глубина 26 м,
мин. ширина 250 м 3500 Завершается строительство
4. Гидроузел «Три ущелья» (Китай) 4000 Построен
5. Туннель под проливом Босфор (Турция) 300 Построен
6. Реконструкция Транссиба и БАМ (Россия) 700 Работы продолжаются
7. Московское Центральное кольцо МЖД Протяженность 54 км 100 Заканчивается строительство
8. Мост на о. Русский Протяженность 3,1 км 70 Построен
9. Керченский мост Протяженность 19 км 250 Строится
Табл. 1. Сравнение параметров некоторых мегапроектов (по материалам прессы)
железных дорог, аэродромов, современного жилья,
школ, больниц и пр.;
• построить водохранилища, средние и малые ГЭС в предгорьях Северного Кавказа, что, в частности, позволит сократить ущерб от разрушительных наводнений от рек
Кубань и Терек и др., сохранить паводковые воды для водоснабжения и энергетики, создать новые места для туризма и отдыха;
• ввести в сельхозоборот плодородные лессовые почвы, засоленные и заболоченные земли для развития растениеводства и животноводства, повышения продовольственной безопасности страны за счет импортозамещения;
• создать мощную строительную базу, способствующую
дальнейшему экономическому развитию региона;
• загрузить существующие и создать новые предприятия
судостроения, а также металлургии;
• дать толчок к развитию захиревших в нашей стране строительной и сельскохозяйственной наук;
• привлечь инвестиции основных грузоотправителей:
Казахстана, Китая, Азербайджана, а также Туркмении
и Ирана.
Не подлежит сомнению и военно-стратегическое значение канала «Евразия».
И, может быть, главное: мегапроект «Евразия» является
идеологически важным крупным объектом.
Строительство канала «Евразия» обеспечивает возможность существенно повысить объем транзита грузов через
территорию России, что позволит привлечь в страну солидные средства. Причем вопрос чрезвычайно актуален именно
в этом регионе, где давно предпринимаются, и, к сожалению,
Рис. 1. Возможные трассы канала «Евразия»
небезуспешно, попытки направить грузопотоки в обход России. Вспомним только многочисленные проекты трубопроводов, которые прокладываются немыслимыми маршрутами,
но только не по территории России. Востребованность канала «Евразия» можно видеть в незатухающем интересе к этому проекту Казахстана и Китая, косвенным подтверждением чего служит включение этой темы в повестку панельной
сессии «Евразийский транзитный и водный потенциал для
устойчивого развития мировой экономики» ежегодного Астанинского экономического форума, который в 2016 г. прошел
25–26 мая.
Идущие в настоящее время проектные проработки вторых ниток ВДСК, конечно, повысят безопасность судоходства
по нему, но никак не смогут быть альтернативой канала «Евразия» ни по обеспечению перспективного грузопотока, ни,
тем более, по социальным и геополитическим последствиям.
В табл. 1 приведено сравнение ряда современных мегапроектов по стоимости. При этом нужно отметить, что, в отличие
от других, рассматриваемый мегапроект, несмотря на более
чем столетнюю его историю, не имеет необходимых исходных данных для проектирования, нет даже детальной топографической съемки.
Важно, чтобы тема строительства канала «Евразия» обсуждалась не одними чиновниками, практически только одного ведомства, а специалистами и на профессиональном
уровне, причем в обсуждении должны учитываться уже сделанные отечественные проработки.
В мае 2016 г. некоммерческое партнерство «Ассоциация
профессиональных гидротехников «Гипроречтранс» обратилось к Президенту РФ за содействием в решении вопросов, касающихся строительства инфраструктурных объектов
в Кумо-Манычской впадине. В обращении указывалось, что
отраслевые министерства и ведомства не содействуют решению обозначенных проблем и обсуждению проекта «Евразия». К сожалению, рассмотрение нашего предложения в департаменте государственной политики в области морского
и речного транспорта, куда было переправлено обращение,
было скорым, но не всесторонним и не объективным.
Ответ департамента основывается на субъективных выводах по результатам предпроектных работ, выполненных
в 2010 г. для сопоставления эффективности исключительно воднотранспортной составляющей каналов «Евразия»
и «Волго-Дон 2». Процитируем положения официального ответа: «в условиях отсутствия актуальных данных о потенциале
ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ ПУТИ
ГИДРОТЕХНИЧЕСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, ТЕХНОЛОГИИ, ОБОРУДОВАНИЕ И МАТЕРИАЛЫ, ИННОВАЦИИ, ВЕДУЩИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
22
грузовых потоков» и «нецелесообразности в сложившихся условиях (в 2010 г.— Прим. авт.) проведения дальнейших работ
по перерасчету сравнительной оценки, а также дополнительное обоснование их водообеспеченности». Уместно заметить,
что «актуальные данные» есть, но их никто не запрашивал,
а дать «дополнительное обоснование водообеспеченности»
для специалистов не составит труда. Такой ответ также противоречит и поручению Правительства от 27 сентября 2011 г.
№ СИ-П9–6773 и свидетельствует о поверхностном знакомстве
авторов ответа с проблемой, с другими научными и проектными проработками. Вопрос о канале «Евразия», несмотря на его
лоббирование на отечественном и международном уровне, как
сказано выше, даже не был вынесен на рассмотрение на заседание Госсовета по вопросу «О развитии внутренних водных
путей в Российской Федерации». Мы полагаем, что Министерство транспорта должно быть заинтересовано в участии в мегапроекте канал «Евразия», т. к. помимо собственно канала
значительную часть его составляет вся транспортная инфраструктура. Минтранс может и присоединиться к продвижению
проекта, и возглавить его осуществление. Для начала нужно
провести социально-экономические и геополитические исследования, а также инженерные изыскания, разработать и оценить проекты канала и других объектов, многие из которых
важны для жизнеобеспечения регионов. Только на эти работы
потребуется порядка 5 лет.