[Евгений Тихомиров]

Первый картографический рисунок Байкала был составлен русским казаком Курбатом Ивановым в 1641 году. Затем, во время посещения Иркутска, рядом морских офицеров Камчатских экспедиций, конфигурация озера была существенно уточнена, однако первой инструментарной картой всего Байкала является карта штурмана А.Пушкарева, созданная в 1773 году при помощи двух учеников навигацкой школы.
К 1838 году, во время посещения Иркутска капитан-лейтенантом Васильевым, в бытность такового адъютантом морского министра, совершавшим инспекционную поездку по дальневосточным морским учреждениям, было принято решение закрыть Иркутское адмиралтейство. Поводом для этого послужило достаточное развитие частного судоходства, при котором на долю казенного приходилось только перевозка ссыльнокаторжных и военных чинов, тогда как содержание военных судов и адмиралтейства обходилась казне чрезвычайно дорого. В ноябре 1839 года состоялось высочайшее повеление об упразднении Иркутского адмиралтейства. По этой же причине было отклонено и предложение о заведении на Байкале казенного пароходства.
Отметим, что в одно время с Адмиралтейством, на Байкале возникла первая рыбоохранная структура.
Так, в сороковых годах XVIII столетия императрица Елизавета Петровна отдала большую часть байкальских рыбных угодий в аренду графу Шувалову. После этого, большие и малые лодки, вооруженные пушечками, ходили по озеру как для надзора за рыбной ловлей, так и для защиты рыбопромышленников от пиратов, нередко промышлявших тогда на озере.
Частное судоходство по Байкалу и Селенге было обусловлено грузопотоком с даурских сереброплавильных и свинцовых заводов, рыбными промыслами и приграничной торговлей с Китаем, осуществляемой через Кяхту. Река Селенга стала естественным путем для транзита китайских грузов «… по длине его 330 верст, удобный для сплава вниз с небольшими грузами и частью вверх» и была судоходной на всем своем протяжении до Байкала. Для сплава использовались и ее притоки – Чикой и Хилок.
Достоверно известно, что в начале XVIII века частное судоходство уже существовало: в делах иркутского архива есть Высочайший указ от 3 декабря 1723 года, «…. чтобы всем частным судохозяевам на строение судов вырубки леса не запрещать…».
Первыми же частными байкальскими судостроителями, возможно, были сосланные в Сибирь архангелогородские и приволжские жители, строившие транспортные суда двух типов: «…суда - длиной от 8 до 12 саж., и шириной до 2 до 3 1/4 саж., и досчаники (дощаники, паузки (павозки)) – от 6 до 8 саж., и шириной от 5 до 6 аршин…».
Официальным «Представлением из Канцелярии Колывано-Воскресенского горного начальства в Нерчинскую Горную экспедицию с описанием маршрута и обоснованием предпочтительности подрядного способа перевозки свинца» во второй половине XVIII века так же говорится о другом судостроительном центре того времени: «... суда для сего (перевозки свинца, главного продукта нерчинских заводов – Ю.В.) строятся около реки Селенги ниже города (Верхнеудинска – Ю.В.) до 35-ти верст (ныне, примерно в районе сел Татаурово и Ильинка – Ю.В.), поднимающие тяжести от 2600 до 3100 пуд... ».
Посещавший Верхнеудинск в 1733 году Г.Ф. Миллер, указывал, что по Селенге тянулось 20-25 дощаников со всевозможными грузами в Забайкалье. А по данным П.С. Палласа (1771 г.) жители Верхнеудинска занимались перевозкой казенных и частных товаров и «…получали изрядную выгоду от перевозу хлеба и соли на даурские сереброплавильные и свинцовые заводы … от поставления соленой рыбы, наипаче омулей, в места по ту сторону, где рыбой недостаточные…».
Интересно заметить, что «… в прежние (по-видимому, в XVIII веке – Ю.В.) судоходством по Байкалу занимались иркутские купцы, а теперь это дело мещан, казаков и крестьян Ильинской волости и бурят. Число же судов ежегодно изменяется: в тридцатых годах нынешнего столетия их было до 70, в 1850 г. – до 50, а в 1869 – 37 и, кроме того, 9 строилось…».
В упомянутом выше «Представлении из Канцелярии Колывано-Воскресенского начальства …» говорилось «…Плавание начинается по реке Селенге до соединения оной с морем Байкалом, чрез расстояние от Верхнеудинска 148 верст. Лучшее и удобное для проплытия по сей реке время считается, когда большая вода начнет убывать, т.е. около половины июня. Работники к сему судоходству нанимаемы бывают в Енисейске, Верхнеудинске и Иркутске. Времени для проплытия до последнего было 10 и 13 дней, в том числе от устья Селенги морем Байкалом около 150 верст...».
Плавания байкальских судов продолжались от половины мая до половины ноября, хотя лучшим временем считался период с 10 июня по 10 августа.
Купеческие суда выходили в плавание только при попутном ветре, а военные – при всяком ветре. Бывало, что во время похода, ветер изменял свое направление и «…несчастных мореплавателей носит по Байкалу недели по две и более…». При попутном же ветре переход от Иркутска до Посольского берега занимал до 12-15 часов, а до устья реки Селенги – 15-20 часов.
Для предотвращения крушений, «которые по большей части в осеннее время», в 1801 г. иркутский военный губернатор Леццано, «… сделал распоряжение, чтобы с Посольской пристани не оправлялись суда позже 1 ноября, а с Лиственничной – после 22 октября… ». Но, Российско-американская компания, имеющая постоянные торговые отношения с западной частью России, нашла эту меру стеснительной для себя, и распоряжение губернатора спустя два года было высочайше отменено.
Введение парового судоходство на байкальском бассейне было осложнено общим дефицитом железа, а так же трудностями доставки судов и механизмов в готовом виде из других регионов.
Учредителем первого пароходства на Байкале был крупнейший золотопромышленник, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в это дело 600 тыс. рублей ассигнациями. Первое плавание, построенный Мясниковым, пароход «Император Николай I» (мощностью машин 32 л.с.) совершил в 1844 году, а годом позже было введено в оборот еще одно судно – «Наследник Цесаревич», с мощностью машины 50 л.с.
После смерти в 1847 г. Н. Мясникова его имущество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири (в том числе и связанными с пароходством) через доверенных лиц, чем во многом, по-видимому, объясняется, что в дальнейшем пароходное дело Мясниковых на Байкале приходит в некоторое расстройство. Осенью 1854 г. во время шторма «Николай I» потерпел крушение.
Низкие фрахтовые цены, предлагаемые судовладельцем, способствовали росту грузооборота: объем перевозок с 1845 по 1848 годы вырос с 17,6 тыс. до 77,6 тыс. пуд. Известно, что в 1850 году, «Наследником Цесаревичем» было совершено 46 рейсов по Байкалу. А в 1854 году это судно, ведя буксирный караван из семи барж, пересекло Байкал уже 104 раза, перевезя 2829 пассажиров, 6000 бочек спирта и 1300 тонн различных грузов.
В 1860 году на Байкале появились еще два парохода – купца Бенардаки, впоследствии уступивших их купцу Рукавишникову. Когда дело у Рукавишникова незаладилось, пароходство перешло в руки крупнейшего доставщика кяхтинских товаров, купцу И. Хаминову, «по совместительству» иркутскому голове.
В том же году все три парохода 203 раза пересекли озеро. Но, в навигацию 1869 года один из байкальских пароходов сгорел, а другой пропал без вести.