[Евгений Тихомиров]

Были и другие предложения разных специалистов. В частности, предлагалось питание водохранилища донской водой (по питательному каналу, насосами, или с помощью создания водохранилищ, например ниже устья Западного Маныча).
9 декабря 1931 года Крайисполком образовал особое бюро по разработке Манычской проблемы. В июле 1932 г. бюро было переименовано в Управление проектирования и строительства Манычского канала (Манычстрой).

Управление разработало рабочую гипотезу, которая 22 июля 1933 года получила одобрение технико-экономического совета Госплана СССР. Гипотеза стала проектом.
В проекте отмечалось, что «благодаря этому удешевлению транспорта при наличии Манычского морского пути – к нему и к Каспийскому морю будет тяготеть в транспортном отношении колоссальная территория, захватывающая Северный Кавказ и Закавказье, Казахстан и Средне-Азиатские республики, частично Поволжье и, наконец, Северная Персия, Северный Афганистан, Западный Китай и часть Монголии».
Таким образом, предназначение канала – это международная торговля товарами каспийского региона (в то время как Волго-Донской канал предназначен для внутренних нужд страны, то есть конкурентами эти каналы не являются).
Трудности строительства Манычского водного пути определялись не только технической сложностью отдельных гидротехнических сооружений, не только грандиозными масштабами работ, но и тем, что работы необходимо вести в безводном и малонаселенном районе, недостаточно освоенном в хозяйственном отношении.
Поэтому сооружение Манычского водного пути разбивалось на 2 этапа.
К работам в первую очередь отнесено было строительство так называемого речного пути от Дона до села Дивного и далее до Каспия. Этот путь позволяет постепенно продвинуться в глубь засушливого района, создаст возможность перевозить по воде (при помощи уже возведенных сооружений) необходимые машины и оборудование, строительные материалы и т.д. Такой способ постепенного продвижения до Каспийского моря, обеспечивая водой уже построенные участки (вода как бы сама тянется за сооружениями водного пути по мере возведения) значительно облегчает условия строительства. В ином случае пришлось бы затратить огромные материальные и финансовые средства на строительство новых подъездных шоссейных и железных дорог для подвоза материалов и воды.
Вторая очередь работ предусматривала превращение речного пути в морской. Существующие узлы запроектированы были так, что они могут целиком войти в комплекс сооружений Манычского морского пути. Понадобится несколько увеличить высоту отдельных плотин (для пропуска морских судов с большей осадкой, чем речные), углубить и расширить землечерпанием отдельные участки водного пути, а также добавить специальные шлюзы больших размеров (существующие оставить для пропуска судов малого тоннажа). Потребуется заново устроить морские подходы к каналу со стороны Азовского и Каспийского морей.

Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 метров.

Для использования в Манычском водном пути были разработаны специальные проекты судов – наливного танкера грузоподъемностью 7130 тонн и длиной 128,3 метра и сухогруза грузоподъемностью 4950 тонн и длиной 108 метров. Они могли плавать не только по Манычскому каналу, но и по Азовскому, Черному и восточной части Средиземного моря (для грузов дальнего назначения планировалась перегрузка на океанские суда в азовских и черноморских портах). Для сравнения можно сказать, что суда класса «река-море» с грузоподъемностью 2700 тонн (сухогрузы «Волго-Балт») и 4800 тонн (танкеры «Волгонефть») сегодня используются в Единой Глубоководной Системе страны и в прилегающих морях. Их можно видеть на Волго-Донском канале, на Дону, на Волге…

Время прохождения Манычского канала, как предполагалось, должно было составить 76,5 часов (для сравнения – в открытом море такой же путь занимал 35 часов при скорости 10 узлов).

Манычский речной путь должен был состоять из четырех узлов сооружений на западном склоне и трех узлов на восточном.

Начальное сооружение Манычского канала, при впадении Маныча в Дон, образует водохранилище, которое подпирает так называемая разборчатая плотина. Подпор воды в такой плотине поддерживается специальными щитами, опирающимися на поднятые фермы. Длина водохранилища – 62 км, фактически это слабопроточная река шириной 60-80 метров с двумя лиманами-расширениями. Плотина свободно пропускает вверх донские пойменные воды. Это водохранилище, Усть-Манычское, создано в 1936 году.

Следующий узел – сооружения плотины Веселовского водохранилища, которое имеет длину 100 км и глубину до 8 метров. С перекрытия в сентябре 1932 года Западного Маныча земляной плотиной у хутора Веселого и началось строительство водного пути.

Третий узел – Пролетарское водохранилище длиной 200 км, оно перекрывает озеро Маныч-Гудило. Его плотина создана в 1936 году.

Последним узлом сооружения Западного участка должна была быть плотина, расположенная уже на восточном склоне Манычской впадины, несколько к востоку от водораздела. Узел должен создавать подпор, перекрывающий почти на полтора метра водораздел.

На восточном склоне планировалось сооружение плотины на Восточном Маныче ниже устья реки Чограй.

От Чограйской плотины до Кумы в невысоких валах должен был проходить судоходный канал, начинающийся из верхнего бьефа. Он является одновременно и питающим водораздельное водохранилище стоком р. Кумы, а также водами р. Терека, перебрасываемыми по Терско-Кумском каналу в Куму.

Воды Кумы (смешанные с водами Терека) в водохранилище предполагалось подавать по каналу Кума-Чограй.

На первый взгляд видна некоторая странность – как расположенное на восточном склоне канала (впадины) водохранилище может питать водораздельное водохранилище? Однако, если внимательно посмотреть на карту, становиться понятным, что водохранилище восточного склона может быть создано с уровнем выше водораздела вследствие рельефа местности, существования узких балок восточного склона.

При помощи следующего узла сооружений суда должны были проходить в восточный участок водного пути до Каспия.

Восточный канал планировалось сделать самотечным, без шлюзования. От Кумского узла Восточный канал на расстоянии 8 км предполагался проходящим вдоль правого берега Кумы (река Кума да Каспия не доходит и заканчивается в солончаковой низине), с поворотом затем на юго-восток по староречью Сухой Кумы.

Последний узел предполагалось создать в конце канала, и к нему подходил бы морской канал (углубление в дне Каспия).

Процесс судоходного соединения пути до Пролетарска, прерванный войной, завершился в 1952 г. Постоянное судоходство до Пролетарска открыто в 1953 году.

Чограйское водохранилище (для ирригационных уже целей) создано в 1969 году. Его уровень достигает 22 метров. Высота зеркала озера Маныч-Гудило (Пролетарского водохранилища) – 12 метров.

Водораздел (около 26 метров над уровнем моря) водохранилищами не перекрыт.

Несколько интересных фактов. Длина Суэцкого канала – 169 км, Панамского – 81 км Кильского – 100 км, Манычского водного пути – около 700 км.

Стоимость сооружения Манычского водного пути оценивалась в 350-400 миллионов рублей. Приведенная к 1930 году стоимость постройки Панамского канала была 780 миллионов рублей.