Интересный материал
http://pandia.ru/text/77/182/39186.php
Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности
предприятий речного транспорта
Как известно, основой любого вида транспорта является состояние грузовой базы. Речной транспорт, несмотря на его очевидные преимущества по сравнению с другими видами (меньшая энергоемкость, высокая экологичность, наименьшая себестоимость перевозок грузов), проигрывает из-за сезонности и ограниченного навигационного периода. Учитывая эти объективные факторы, чтобы равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой сложной задачи по всем направлениям деятельности: создание надежных путевых условий, обновление флота, повышение механовооруженности портов.
Внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью внутренних водных путей Единой глубоководной системы Российской Федерации с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные составы. Но, в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки, глубины на р. Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании, что не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решение этой задачи возможно двумя путями: 1) наполнением водохранилища до 68-ой отметки; 2) строительством низконапорной плотины. Для судоходства оба направления дают возможности использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне Правительства РФ, тем более, что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на годы». По-прежнему сдерживающими факторами, снижающими провозную способность флота, являются нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону. Практически достигнута проектная пропускная способность Волго-Донского канала. В связи с этим требуется принятие политического решения по строительству второй нитки Волго-Донского канала. К сожалению, у варианта по строительству канала «Евразия» есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, и искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала. Одним из резервов повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают и многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем этого можно достигнуть при незначительных затратах обслуживающих водные пути организаций.
Лимитирующим звеном на внутренних водных путях являются разводные мосты г. Санкт-Петербурга. В связи с этим, идея строительства канала между Ладожским озером и Финским заливом должна получить развитие при реализации транспортной стратегии до 2030 года, что повысит пропускную способность российской транспортной системы, уменьшит экологические риски для жителей Санкт-Петербурга.
При освоении Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, развитии Норильского комплекса, природных богатств Якутии получили развитие перевозки грузов в значительных объемах, для освоения которых были построены суда с грузовой осадкой от 2 м. до 3 м. Этим осадкам судов соответствовали и габариты водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Чтобы не снизить провозную способность флота, целесообразно поддерживать габариты водных путей на незарегулируемых реках на прежнем уровне.
На внутренних водных путях эксплуатируется околосудов, средний возраст которых достигает 32,5 года, что говорит о необходимости принятия решений по обновлению флота. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации более 80% судов. Замедление в принятии решений не позволит обеспечивать возрастающие потоки грузов, в первую очередь, минерально-строительных грузов. Мы надеемся, что создаваемый дорожный фонд, строительство дорог будет тем катализатором, который позволит восстановить перевозки по внутренним водным путям. Большие надежды судоходное общество возлагает на проект Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Он возродит российский флот и создаст условия для судостроения. Сейчас указанный законопроект находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Задача Правительства РФ – ускорить его доработку и внесение на рассмотрение в Государственную Думу в весеннюю сессию 2011 года, а Федерального Собрания – рассмотреть данный законопроект в приоритетном порядке.
Альтернативой строительству новых судов может быть модернизация и обновление судов, находящихся в эксплуатации. Нормативная база для осуществления этой операции разработана и утверждена Российским речным регистром. Примеры такого обновления уже осуществлены на практике Коломна». По инициативе руководителя предприятия построен слип для подъема судов грузоподъемностью до 3000 тонн, корпусный цех для изготовления секций, кислородная станция, станочный цех, создано конструкторское бюро. По существу, на базе порта создано новое судостроительное предприятие. Перспективной представляется реализация инновационных предложений Волжской государственной академии водного транспорта по строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане и устранении заторов на дорогах. На пути реализации находятся предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется реализовать совместно с германскими партнерами. Главным препятствием в осуществлении этой идеи является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, т. е. без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров организовать невозможно.
Получить полный текст
Проблемным вопросом остается замена речного пассажирского флота. Первые решения по скоростному флоту приняты в Ханты-Мансийском автономном округе, которое приобрело и эксплуатирует несколько судов на воздушной подушке; по заказу и при поддержке администрации Красноярского края Зеленодольским судостроительным заводом построено несколько мелкосидящих судов катамаранного типа современного дизайна, пассажировместимостью 100 чел. и скоростью до 70 км/час. Недостаток этих судов – большая энергоемкость, что может сдерживать их серийное строительство. Первое судно для внутригородских перевозок пассажиров по заказу Московского речного пароходства заложено на Московском судостроительном заводе. Предполагается, что эти суда заменят отслужившие свой срок «трамвайчики» и теплоходы типа «Москва». В ближайшее время будет построена целая серия таких судов.
Большинство судоходных компаний в первую очередь заинтересованы в создании пассажирского судна с воздушной каверной на 100-120 человек и его грузопассажирской модификации (с помещением для багажа пассажиров общей массой до 6¸8 т), скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавания 600¸800 км. Вторым наиболее востребованным типом является грузопассажирское судно с воздушной каверной на 60-70 мест с помещением для багажа пассажиров общей массой до 3¸4 т, скоростью хода 60¸65 км/час и дальностью плавание 600¸800 км. Практически все судовладельцы отмечают необходимость обеспечения посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег. Реализация этих предложений предусмотрена Министерством транспорта в целевой программе «Развитие гражданской морской техники».