[Евгений Тихомиров]

Продолжаем рассказ о том интересном времени, когда чиновники !занимались устройством устройства искусственного
водяного пути между городами Каргополем и Кирилловым.
Именно история Отечества позволяет точно расставить акценты в оценке тех илы иных исторических событий и явлений, позволяет увидеть или подвиги сегодняшних людей или их всю полноту никчемности.
Так и на фоне заботы чиновников той поры о развитию водных путей на севере России настолько мелкой, никчемной и бесполезной, АДИОЗНОЙ, скорее даже не сопоставимой со званием "Государственных Мужей" смотрится, выглядит позиция, масштаб и уровень,а проще говоря,то бездействие, безразличие полнейшее к развитию судоходства, судоходных путей в Архангельской области, которое демонстрируют бессовестно, беспардонно и нагло руководящие чиновники от Министерства транспорта Архангельской области.
Понимая прекрасно, какие возможности открывают улучшение условий судоходства, развитие судоходства, точнее возолбновление судоходства на реках Пинега, Кулой, Мезеньв какой сложной ситуации сейчас находится наше Отечество эти чиновники и палец о палец не ударили, чтобы хоть как-то содействовать развитию экономики в Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах.
Позорище!
Судя по всему, после работ 1895–1896 гг., никаких усовершенствований плотины и шлюза на реке Свидь не проводилось. Экспедиция ИИЕТ РАН в июне 2006 г. обследовала остатки плотины и шлюза на Свиди, которым исполнилось 110 лет.
По свидетельству местного жителя, в 1930-х гг., когда река и ее притоки активно использовались для сплава леса, плотина была взорвана для облегчения молевого сплава, и с тех пор на реке сохранились лишь ее ряжевые устои и остатки стенок шлюза. Судя по размерам шлюза, он так и не был доведен до «стандартов» Мари-инской и Северо-Двинской систем. Вполне возможно поставить вопрос о восстановлении гидротехнических сооружений, что позволило бы объединить на интереснейшем водном туристическом маршруте памятники истории, культуры и науки Белозерского края, Каргополь-щины и Белого моря с такими жемчужинами русской старины как Белозерск, Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри, памятники Каргополя и Прионежья, Соловецкий монастырь
Проектно-изыскательские работы продолжались в 1877 г., и в тогда же был окончательно утвержден «Проект соединения вод Беломорского бассейна с Каспийскою и Балтийскою системами – посредством устройства искусственного
водяного пути между городами Каргополем и Кирилловым, на претворение в жизнь которого отводилось восемь лет. Работы было предположено начать в том же году с постройки нового однокамерного шлюза с плотиной на реке
Свидь, входящей в состав проектировавшегося искусственного водного пути в Кирилловском уезде, в 100 км от Каргополя
. Еще до этого, 30 апреля 1877 г. в городе Каргополь был спущен на воду пароход
«Берд», который должен был вместе с пароходом «Первенец» ходить по новому
пути. Однако опыт первых проходов через новый шлюз показал, что условия на-
О пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. No 43. С. 517.
Березкин Д
. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. No 37. С. 3.
О пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. No 43. С. 520.
Белозерско-онежский водный путь
Условия навивигации на этом участке оставляли желать много лучшего. С введением в строй плотины уровень воды в верхнем течении Свиди поднялся недостаточно для того, чтобы осуществлять проводку судов без остановки паровой машины. Требовалось привлекать бичевую тягу для буксировки парохода и баржи по отдельности, при этом, хотя необходимое для проводки количество людей уменьшилось, но время
прохода через порожистый участок увеличилось из-за...«
мелководья и неудовлетворительных шлюзовых сооружений судоходство встречало большие препятствия. Суда задерживались по неделе. Пароход мог проходить до Коротской пристани
только до июля; в остальное же время делал рейсы только до устья реки Свиди»На специальном заседании Уездного земского собрания от 13 октября 1881 г. было констатировано следующее: «Из собранных управою чрез своего члена и тех-ника сведений оказывается, что плавающие по Лаче-Кубенскому пути суда встре-чают крайние затруднения при прохождении порогов реки Свиди, заключающиеся в том, что при достаточной глубине воды фарватер реки на порогах весьма узок и извилист, дно же реки на всем протяжении порогов усеяно подводными и надводными камнями... Для устранения этих препятствий требуется расширить и углубить
фарватер реки в порогах и сделать его более прямым...со времени устройства на реки
Свиди шлюза и плотины, Министерством путей сообщения возбуждено ходатай-ство о признании этой реки судоходной и что Свидь, по проекту Министерства вхо-дит в состав Лаче-Кубенского водяного пути...»
Работы эти, однако, проведены не были, а продолжение изысканий и строитель-ства системы были приостановлены за недостатком средств. При повторном об-суждении проекта в Министерстве путей сообщения решено было южную часть проектируемого пути направить от Чарондского озера непосредственно к Мариин-
ской системе в реку Шексна, минуя Кубенское озеро и канал герцога Виртемберг-ского. Такое изменение проекта оправдывалось тем, что по направлению к Шексне был расположен небольшой водораздел с озерами, которые могли бы послужить
обильными запасными водохранилищами для питания системы, и кроме того это
направление сокращало путь от Каргополя к Балтийскому морю, приблизительно
на 300 км. Но и этот вторичный проект, при осуществлении которого длина канала составила бы не более 20 км, детально не был разработан
. Следует заметить, что, при всех достоинствах проекта, при его осуществлении не были бы учтены потребности увеличения объема воды в Кубенском озере и в верхнем течении Северной Двины, что входило в противоречие со стратегическими планами по коренному усовершенствованию Мариинской системы и канала герцога Виртембергского. Однако шлюз на реке Свидь все же был перестроен в 1895-1896 гг., благодаря чему
проход судов по свидским порогам значительно облегчился. «
Если бы удалось перестроить и плотину, то... все камни и луды стали... бы вполне безопасными для проходящих судов...
Этим планам не суждено было сбыться. «
Оставленные в полуделе и незакрепленные как следует работы рушатся и заплывают, своими развалинами хороня под илом и наносным песком кровавый пот и радужные надежды обывателей
Пароходств по системе озера Лаче и реки Свиди // Олонецкие губернские ведомости. 1882. No 92. (Пе-трозаводск, 1882). С. 981.
Постановления уездных земских собраний очередной сессии 1881 года: По устройству Лаче-Кубенской канализации // Олонецкие губернские ведомости. 1881. No 87. С. 1039-1040.
Березкин Д. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губерн-
ские ведомости. 1898. No 37. С. 3.Лаче-Кубенское водное соединение: к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в. Проводились изыскательские работы по увеличению водоносности реки Сухона. По сообщению в январском номере «Олонецких Губернских Ведомостей»: Эта река исследована и составляется проект для урегулирования ее; исследования
продолжаются и по Северной Двине. Предположено очистить реку от камней и кор-чей и углубить мели... Малая Двина[то есть – верхнее течение Северной Двины до города Великий Устюг] потребует также значительного улучшения. Изыскания уже сделаны и к работам будет приступлено вслед за постройкою проектированной Вятко-Двинской железной дороги. Лаче-Кубенское сообщение будет иметь широкие и длинные шлюзы, соответствующие судам Мариинского пути. Для пропуска
таких же судов по каналу Герцога Виртембергского шлюзы этой системы будут
перестраиваться»В 1878 г. были проведены работы по очистке фарватера, построена плотина и шлюз у деревни Горки для обхода порогов на реке Свидь.