[Евгений Тихомиров]

Однако развитие портов все еще отставало от развития флота. Так, к концу пятилетки число грузовых, а также буксирных судов увеличилось по сравнению с довоенным временем в несколько раз, а протяженность причального фронта (включая и неблагоустроенные причалы) -менее чем на 10%.
Причалы оснащались портальными кранами в основном грузоподъемностью до 5 т. Плавучие краны типов СБ и РМЗ имели грузоподъемность соответственно 1,5 и 3 т, начали выпускать плавучие грейферные дизель-электрические краны грузоподъемностью 5 т.
Улучшалась организация работы флота. До 1954 г. в большинстве пароходств работа буксирного и несамоходного флота строилась по принципу сквозного движения на линиях протяженностью 1500- 2000 км. Это затрудняло техническое обслуживание судов, создавало трудности для экипажей. С 1954 г. перешли к организации движения флота по принципу тяговых плеч. В пароходствах, работающих по этой системе, улучшились технико-эксплуатацион-ные показатели флота, повысилась производительность труда плавсостава, снизились расходы на топливо и содержание судов. Такая организация работы создала предпосылки к переходу на бригадную систему обслуживания флота.
Благодаря развитию материально-технической базы и совершенствованию организации работы грузооборот речного транспорта вырос за пятую пятилетку на 46,5%. Заметно изменилась структура перевозок: резко возросли перевозки минерально-строительных грузов, значительно увеличились перевозки угля и других сухогрузов.
Перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении составили в 1955 г. 19,1 млн. т против 7,8 млн. т в 1950 г., т. е. возросли более чем в 2,5 раза.
Повышение роли речного транспорта в обслуживании народного хозяйства и населения и связанное с этим развитие его материально-технической базы требовали расширения научных исследований и в первую очередь в области эксплуатации и экономики. В связи с этим в июне 1953 г. на базе Московского отделения Центрального научно-исследовательского института речного флота (ЦНИИРФ) был создан Центральный научно-исследовательский институт экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ).
Изменилась система управления речным транспортом страны и его организационная структура. В 1953 г. создано единое Министерство морского и речного флота СССР, разделенное затем вновь.
В шестой пятилетке продолжалось увеличение глубин на магистральных реках в результате строительства гидроузлов. В 1956 г. вступил в строй Каховский гидроузел с судоходным шлюзом и другими сооружениями. Образовалось водохранилище длиной 220 км, шириной до 40 км. Судоходные условия Нижнего Днепра значительно улучшились.
В 1958 г. на Оби сооружен Новосибирский гидроузел, образовавший "Обское море" длиной 180 км. Трехкамерный шлюз обеспечивает пропуск судов. В эти годы начато строительство многих других крупных гидроузлов.
К концу 1960 г. протяженность внутренних водных судоходных путей составила 137,9 тыс. км, в том числе с обстановкой - 123,8 тыс. км, из них с освещаемой и светоотражающей - 70,6 тыс. км; протяженностью искусственных водных путей достигла 13,3 тыс. км.
С 1956 г. началось серийное производство теплоходов грузоподъемностью 2000 т типа "Шестая пятилетка", а затем "Большая Волга".
Для буксировки плотов и барж на водохранилищах использовались двухвинтовые суда мощностью 590 и 740 кВт, строившиеся в Чехословакии.
Все большее применение получил метод вождения судов толканием. Переход на этот метод явился важным этапом в совершенствовании работы речного транспорта. Он позволил повысить скорости движения толкаемых составов за счет снижения сопротивления (толкач двигается за составом в попутном потоке) и повышения силы упора толкачей, улучшить управляемость составами и повысить безопасность движения, резко сократить численность плавсостава (при переходе на толкание специализированных барж-секций без команд) и т. д. Если в 1951 г. грузооборот речного транспорта, выполняемый методом толкания, составлял 0,4%, то в 1956 г.- уже 29% суммарного.
Для вождения несамоходных судов использовались буксиры мощностью 440 кВт, специальные толкачи мощностью 880 и 590 кВт, оборудованные сцепными устройствами, буксирными лебедками и поворотными насадками на гребных винтах, облегчающими управление составом; в качестве барж - специальные суда, приспособленные для вождения методом толкания грузоподъемностью от 1800 до 3000 т.
Качественным скачком в развитии пассажирского флота явилось создание скоростных судов на подводных крыльях. В 1957 г. в состав действующего флота вступил теплоход на подводных крыльях типа "Ракета", созданный и построенный на заводе "Красное Сормово". Имея на борту 66 пассажиров, судно развивало скорость до 72,5 км/ч (средняя скорость 60 км/ч). На Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе модель теплохода на подводных крыльях получила "Большой приз" выставки.
Пополнение флота однотипными судами, строящимися крупными сериями, позволило промышленным предприятиям перейти на индустриальный метод ремонта. С 1957 г. прекращен массовый капитальный ремонт паровых буксиров довоенной постройки, а также отменен этот вид ремонта для несамоходного деревянного флота. Совершенствовалась техническая эксплуатация судов, в связи с чем многие из них обходились без ежегодного ремонта.
В ряде бассейнов введены в эксплуатацию магистрали дальней проводной связи (с выходом их на Москву), на ряде участков Волги применена полуавтоматическая связь. Развивалась радиосвязь. Такая связь с транзитными судами позволяла оперативно руководить их движением. В 1956 г. впервые на речном судне установили радиолокатор, а к концу 1958 г. ими оснастили более 1000 судов. В северных и восточных районах проводились радиорелейные линии связи.
В начале шестой пятилетки структура управления речным транспортом страны вновь претерпела изменение. В 1956 г. общесоюзное Министерство речного флота было упразднено и создано в РСФСР республиканское Министерство речного флота. В ряде других союзных республик образованы соответствующие управления при Советах Министров этих республик. Руководство работой водного транспорта на Амударье и Аральском море было возложено на Министерство морского флота СССР.Рост народного хозяйства страны требовал дальнейшего
развития речного транспорта.