[Евгений Тихомиров]

Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.
— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...
Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника: