[Евгений Тихомиров]

Итак, известно, что Пинежье уже много веков славилось своим корабельными мастерами, как описывается в частности в Главе VII. Поморское судостроение XVIII—XX вв

1. ПОМОРСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

ПО ПИСЬМЕННЫМ ИСТОЧНИКАМ !в том числе
С кораблестроением на Пинеге, оказывается только после победы большевиков было "успешно покончено", да, впрочем и в девяностые годы судостроению не суждено было возродиться ни на правом берегу, ни на левом берегу Пинеги. к сожалению.........
"....Коренной перелом в поморском судостроении связан с именем Петра I. Начало XVIII в. изобилует указами и распоряжениями, касающимися строительства больших промысловых и грузовых судов «европейского образца», «на новый манер». «А буде кто преступит, сей указ и станет по [ прежнему манеру делать суда со скобками, и на них за первую вину | брать штрафу за каждое судно по 200 рублей, а за другую брать все по-1 житки и сослать в Сибирь на 10 лет», — отмечено в государевом указе, | изданном на имя губернаторов всех судоходных и судостроительных гу- \ берний в ноябре 1715 года (ПСЗРИ. Т. IV. С. 183). Обратим внимание на фразу, важную для изучения традиционного, народного судостроения Беломорья: «... по прежнему манеру делать суда со скобками...» Речь идет о распространенном еще в это время креплении частей судна металлическими скобками.

Однако, государева реформа встретила упорное сопротивление на местах. Отсутствие опытных кораблестроителей «новоманерных» судов ,

низкое техническое оснащение работ и недостаток средств, тормозили претворение в жизнь правительственного нововведения. Немаловажную роль играла и сила привычки, консерватизм судостроителей и прежняя промышленная политика государства в отношении крестьянского судостроения. Дело в том, что сосновые и лиственные леса, пригодные для корабельного промысла, находились в ведении казны. Сами черносошные (государственные) крестьяне — основные строители судов — не могли получить разрешение на использование корабельных лесов, и это препятствовало развитию крестьянского судостроения. В результате суда строились из низкопробного леса, что резко ухудшало их качество. Таким образом, при столь ограниченном производстве крестьянские верфи не могли удовлетворить потребности государства в маломерных «новых» судах . Кроме того, корабельная оснастка «новоманерных» судов стоила несравненно дороже и была под силу лишь состоятельным промышленникам. Однако, на наш взгляд, экономические проблемы, тормозящие «прогресс» поморского судостроения, являлись не главными. Главной причиной «затягивания» переоснащеиия поморского флота являлось оптимальность конструкций традиционных судов . По Белому морю ходило множество типов судов и лодок, идеально адаптированных к местным, локальным условиям плавания и к специфике промысла. Причем, разнообразие гидрологических условий в акватории Белого моря исторически требовало создавать порой узколокальные плавсредства.

Как следствие этого в ряде районов Поморья на протяжении XVIII— XIX вв. преобладало «староманерное» судостроение. Традиционно эти суда строились кустарными приемами «иа глазок», без всяких чертежей и планов, точно так же, как «при царе Капыле, когда грибы воевали с опенками».

Одним из центров «новоманерного» судостроения была деревня Островская Кузонемского стана (правый берег реки Пинеги ) и Куростров, расположенный напротив Холмогор. Здесь находились две верфи."