[Евгений Тихомиров]

Ну и что дальше?
Сейчас, в 2010 году, ситуация, конечно, изменилась по сравнению с 1998 и даже с 2006 годами (я получил свежую информацию из первых рук, от самых что ни на есть практиков).
Никаких транспортных пробок на Неве нет и в помине, поскольку были увеличены пошлины на вывоз древесины, поэтому количество вывозимых лесных грузов сразу уменьшилось, а это привело к заметному уменьшению числа судов, проходящих по Неве. Сейчас проводка судов происходит без очередей.
Иностранным судам по-прежнему запрещено пользоваться внутренними водными путями РФ. Хотя в «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ» было предусмотрено «поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства», что было объявлено одним из направлений политики РФ по вхождению в ВТО, суда под иностранными флагами не получили разрешения входить во внутренние водные пути, и, как считается в компетентных кругах, это если и будет, то очень не скоро, поскольку сейчас взят курс на защиту внутреннего рынка, а кроме того, возражает ФСБ.
Речной транспорт РФ переживает период сильного упадка, суда стареют, их списывают, новые почти не делают. Чуть лучше ситуация с судами «река-море», но и их не хватает. Так что в 2010 г. стоит проблема не ограничений пропускной способности Волго-Балта или Невы, а нехватки флота на водных трассах. Поэтому пугать аргументами о том, что через Неву не провести судно, сейчас невозможно.
Впрочем, это не означает, что не надо развивать внутреннюю речную транспортную систему. Как раз надо!
Последняя информация о движении проекта транспортного обхода Невы относится к сентябрю 2009 года. Специальное совещание провел председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. Он, конечно, подчеркнул, что развитие внутренних водных коммуникаций является важным вопросом для страны. Что за период с момента развала СССР транспортная составляющая в конечной стоимости практически любой российской продукции с 5 - 6% возросла до 17 - 20%, а по некоторым позициям - до 43% (общемировой уровень 6 - 7%). С этим надо бороться, развивая водные - наиболее дешевые перевозки. Кроме того, развитие водного пути на основе системы рек Луга и Волхов оживит южные территории Ленинградской области.
Звучит красиво, но после этого с проектом опять ничего не происходит. И я боюсь, что ничего происходить не будет. И не из-за отсутствия средств.
Тут надо учитывать ментальность наших чиновников. На мой взгляд, это ментальность временщиков, считающих чудом каждый год своего пребывания на должности. Потому долговременные, сложные проекты у нас практически обречены – из-за неуверенности тех, кто принимает решения, что они долго пробудут на должности, не уйдут на пенсию или на повышение. А зачем в условиях зыбкости думать, анализировать, заказывать исследования, что-то пытаться решать, брать на себя ответственность?
Поэтому категория экономической эффективности в нашей стране по-прежнему не является приоритетной.
На карте - 5 вариантов.
Первый – «Северная трасса»: Ладожское озеро – р. Вуокса – Выборг. Длина 150 км. Позволит соединить внутренние водные системы России и Сев. Европы. Нужно сделать всего 16,5 км искусственного канала.
Второй – «Короткая трасса»: мыс Морье – Сестрорец. Длина 65 км. Обходной путь по северной границе Петербурга. Полностью искусственное сооружение. Трасса пролегает большей частью по болотистым и малонаселенным местам Приладожья, а в конце – по мелководному искусственному озеру Разлив.
Третий – «Южная трасса» I: р. Волхов – р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал (со шлюзами) – р. Оредеж – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 320 км.
Четвертый – «Южная трасса» II: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Мшага – р. Киба – водораздельный канал – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 560 км.
Пятый – «Южная трасса» III: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Уза – водораздельный канал – р. Череха – р. Великая – Псковское озеро – Чудское озеро – р. Нарва. Длина 680 км.
Михаил ЗОЛОТОНОСОВ, фотография с сайта nevastroyka.ru