[Евгений Тихомиров]

Анализ трех рассматриваемых вариантов трассы Ладога - Финский залив показывает:
по затратам на строительство и пропускную способность наиболее эффективным следует считать "Северный" канал по реке Вуоксе. Его важным преимуществом является полное обеспечение шлюзованной системы водой без использования насосных станций;
варианты трасс "Северная" и "Короткая" более исследованы и изучены, чем вариант "Южной", и по ним имеются данные обстоятельных натурных и других исследований;
"Южная трасса" через р. Волхов, оз. Ильмень и р. Лугу является более предпочтительной для дальнейшего исследования, чем вариант 3 "Южной трассы" по рекам Тигода и Равань, а также вариант 5 "Южной трассы" через реки Шелонь, Уза, Череха, Великая, Нарва и озерам Псковское и Чудское;
время прохождения судов по "Южной трассе" через реки Волхов, Шелонь, Луга и оз. Ильмень в 4,5 раза больше, чем по "Северной трассе";
существующей информации при сравнении вариантов недостаточно, чтобы сделать окончательный выбор в пользу того или иного из них, поэтому необходимы дополнительные исследования;
выполненные институтом ФГУП РОСНИПИ "Урбанистики" в составе проекта планировки Ленинградской области предложения о строительстве канала не добавили ясности в этой проблеме.
Сопоставление вариантов трассы по сводным показателям позволяет сделать предварительные выводы:
1. Длина судоходной трассы.
Лучшие показатели по длине дает "Короткая трасса": мыс Морье - Сестрорецк. Ее длина - 65 км. На втором месте "Северная трасса" - по р. Вуоксе. Ее длина - около 140 км. Самая большая протяженность у "Южной трассы" - 430 км.
При оценке капиталовложений в канал следует учитывать не только его длину, но и элементы переустройства. Так, финансовых затрат требуют участки протяженностью: "Северная трасса" - 14 км, "Короткая трасса" - 65 км, "Южная трасса" - 334 км.
По данному показателю наилучшие результаты дает "Северная трасса".
2. Водосбережение.
"Северная трасса" проходит по р. Вуоксе, средний расход которой составляет 600 м3/с. Водораздельный бьеф канала питается стоком озер, расположенных между западным и восточным склонами. Расчет показывает, что сброс воды в Финский залив не превышает 1,3% общего стока р. Вуоксы, остальной бытовой сток поступает в Ладожское озеро.
"Короткая трасса" не имеет достаточных источников воды на водоразделе, что потребует устройства двух насосных станций (гидроузлы № 1 и 2), перекрывающих воду на водоразделе, при этом 50% объема воды возвращается обратно в озеро, а 50% поступает в озеро Разлив и далее в Финский залив. Для перекачки воды потребуются за граты энергии.
"Южная трасса" требует дополнительных расчетов по обеспечению водой.
3. Компоновка гидроузлов.
Наименьшее количество гидроузлов на канале требует "Северная трасса" - 3 гидроузла (во II подварианте), на втором месте - "Короткая трасса" - 4 гидроузла, "Южная трасса" 10 гидроузлов, в том числе строительство нового шлюза на Волховском гидроузле.
В связи с финансово-экономическим кризисом строительство Нижне-Свирского шлюза ожидается с задержкой, как минимум, на 2-3 года Однако это позволит только на 10-15% увеличить пропускную способность Волго-Балтийского канала. Только после сооружения вторых ниток шлюзов гидроузлов с 1 по 6 резко увеличится пропускная способность (в 2-2,4 раза). На это потребуется, как минимум, еще от 10 до 15 лет, т. к. к этому периоду не будет коренным образом решена проблема увеличения пропускной способности санкт- петербургских мостов. Со всей очевидностью потребуется появление обходного канала вокруг северной столицы.
В настоящее время из числа транзитных грузопотоков, следующих по Волго-Балту, предпочтительно переключение 3-4 млн. т нефти и нефтепродуктов, следующих через Большой порт Санкт-Петербург. Это составляет 20-25% пропускной способности нового канала, что явно недостаточно. Однако, кроме нефтегрузов, из Невы необходимо переключить еще флот с удобрениями.
Обобщая вышеизложенное, необходимо констатировать, что все предлагаемые варианты каналов пока не имеют убедительного экономического обоснования.
Стоит отметить, сегодня среднее время простоя судна составляет 10 ч (на основании данных ГБУ "ВолгоБалт"), средний тоннаж - 3000 т, стоимость 1 тоннаже-суток простоя - 1 доллар США. Зная объемы судопропуска, несложно оценить потери судовладельцев. Даже с учетом строительства высоких мостов, туннелей в Санкт-Петербурге и Орловского туннеля, время разводки мостов не будет превышать 3 ч в сутки, т.е. пропускная способность не будет более 8-12 млн. т в навигацию. Обусловлено это, прежде всего, постоянным ростом городского автомобильного транспорта.
Очевидно, что уже в настоящее время необходимо приступить к выполнению изысканий и проектных проработок по обходному каналу р. Невы, т. к. проблема увеличения пропускной способности р. Невы и безопасности судопропуска судов через мостовые пролеты в настоящее время не имеет перспективных решений.