Интересна история первого кругосветного плавания на "маломеоном" катере длиной менее 15м.
http://www.barque.ru/sport/1986/firs...n_boat_less_15
Первое кругосветное плавание на катере длиной менее 15 м Год: 1986. Номер журнала «Катера и Яхты»: 120 (Все статьи) 0
Раннее сентябрьское утро. Эддистонский маяк едва показался из плотного тумана и тут же снова пропал. Уже стало традицией начинать (и заканчивать! такие неординарные плавания, как рекордные путешествия вокруг света, в Плимуте. А скалы Эддистон, лежащие в нескольких милях от Плимутской бухты, — первый надежный ориентир на пути в Атлантику.
Плавание, которое начал в этот день — 27 сентября 1983 г. — пожилой голландский яхтсмен Эйлко Касемир (на первом этапе его сопровождал новозеландец Дик Ноннекес), действительно, обещало быть неординарным. Во всяком случае, представлялось настолько сложным, что в успех его верили далеко не все из провожавших. Речь шла о первом в мире кругосветном плавании на моторном судне длиной менее 15 м — в данном случае это был катер длиной 11,9 м.
Однако капитан катера в успехе был уверен. Перед стартом он объявил, что график плавания рассчитан на 200 суток, и даже назвал дату и время своего возвращения в Плимут. Выходило, что средняя скорость должна быть не менее 6 узлов. Выдержит ли столь длительную нагрузку двигатель! Да выдержит ли сам 62-летний Эйлко Касемир?1
Может показаться, что совершить подобное плавание на катере — под мотором — проще, чем на яхте под парусами. Настоящие же моряки знают, что это не так. Достаточно хотя бы того, что лишенный балластного фальшкиля катер ведет себя на волне иначе — совсем не так, как крейсерская яхта. Риск опрокидывания — гораздо больше, качка переносится намного тяжелее. Потеря гребного винта или случайная остановка двигателя, вполне возможная из-за любой мелкой неисправности, означает, что катер лишается хода и управляемости, становится игрушкой во власти стихии.
Собственно, идея этого плавания и возникла у Касемира потому, что в журнале «Моторбот энд яхтинг» он прочитал статью, в которой утверждалось: кругосветный вояж на катере — депо безнадежное. Попытки, как выяснил Касемир, были, но все они закончились неудачей (и довольно быстро), главным образом, из-за технических неполадок, чаще всего — пустяковых. Отсюда следовал единственно правильный вывод: необходима самая тщательная подготовка, надеяться на благоприятное стечение обстоятельств нельзя.
Касемир считал, что возможности современной техники позволяют свести риск к минимуму, но при одном условии: катер должен быть спроектирован специально — с расчетом на дальние переходы открытым морем. Важна не высокая скорость, а надежность. Никакого глиссирования, никакого «протыкания» волны! Нужен водоизмещающий мореходный катер, спокойно всходящий на волну. Он должен быть самовосстанавливающимся, т. е. автоматически спрямляющимся — встающим на ровный киль при опрокидывании. На нем должны быть балластные цистерны, играющие роль успокоителей качки. Экономичный и надежный дизель должен уверенно поддерживать скорость порядка 7—8 узлов. На случай выхода его из строя необходим вспомогательный подвесной мотор. А при попутном ветре понадобятся паруса Кстати сказать, давление ветра на парус также будет уменьшать размахи качки. Той же цели будет служить и буксируемое устройство флиппер-стоппер, наподобие паравана...
После долгого обсуждения вопроса о том, каким должен быть катер «Байлджайя-II», конструктор Дик Коопменс взялся за разработку проекта и сумел воплотить в нем высший уровень мирового катеростроения.
Когда катер уже был готов к спуску на воду, выяснилось, что вся затея под угрозой: будущая экспедиция неожиданно осталась без запланированной финансовой помощи извне. Но Эйпко Касемира уже ничто остановить не могло. Зная, что на всем протяжении глобального маршрута он может рассчитывать только на самого себя и на свои скромные сбережения (в недавнем прошлом он был владельцем отеля|, упрямый яхтсмен все-таки вышел в море из Харлингена — небольшого порта на севере Голландии, а тремя днями позже, точно в назначенный день и час, стартовал из Плимута.
Ночью появилась океанская зыбь, барометр стал падать. Свежий ветер задул с юга. Пришлось идти носом к волне, отчего килевая качка стала более ощутимой и гораздо менее приятной. Большую часть этого первого перехода до Канарских островов погода была довольно плохой. «Тем лучше будет потом»..., — успокаивал себя Эйлко. Довольно быстро жизнь на борту катера вошла в привычную колею. Установилось и расписание вахт: ночью — по 4 часа, днем — по желанию и по обстановке...
Легче стало только южнее 40 с. ш. Двигаясь примерно в 150 милях от берега, путешественники, не-смотря на встречный ветер и волну, спокойно проходили за сутки около 160 миль, т. е. выдерживали заданную скорость. Дизель работал бесперебойно, никаких сюрпризов с его стороны пока не было.
Во время первой стоянки в Лас-Пальмасе погода была еще хуже, чем при выходе в море. В бухте смолилось множество яхт, все ждали, пока стихнет ^5-узлоаый сирокко, превративший эту обычно тихую гавань в довольно-таки неспокойное место. Мелкий песок из африканских пустынь проникал всюду. Сидя на террасе местного яхт-клуба, Эйлко размышлял: первые 1985 миль катер прошел за 298 часов, средняя скорость составила 6,66 уз. Совсем неплохо: получилось опережение сроков на 1,5 суток.
— «Байлджайя-II».