А это исследования исторических водных путей севера России и о состоянии, итогах, перспективах. К сожалению, в связи со строительством Санкт-Петербурга - новой столицы Отечества существующий водный путь к Белому морю потерял свое значение, что повлекло колоссальный экономический спад огромных прилегающих территорий и их социальную деградацию. Разрушение последующее в девяностые годы прошлого столетия нанес еще один губительный разрушительный удар по местному населению, так как ликвидация колхозов. совхозов, предприятий деревообрабатывающих, уничтожение судоходства лишила работы значительную часть местных жителей, а последующее сокращение кардинальное во многих населенных пунктах поликлиник, больниц и школ привело к бегству людей и обнищанию огромной части населения. Заниматься малым бизнесом для населения чревато сегодня высокой долей вероятности скорейшего разорения, из-за отсутствия платежеспособного спроса в глубинке. Впрочем чиновников наших эти проблемы не замечают, они их игнорируют, делают вид, что таких проблем нищеты не существует, а мучения и страдания людей вызывает лишь откровенное раздражение. Для России такая аморальная позиция чиновников к собственному населению не только в принципе не допустима, не приемлема, но исключительно вредна и губительна, а следовательно чиновники с такой позицией не могут и не должны находиться у власти, их следует переизбирать. Нужны чиновники, цель которых улучшать качество жизни населения, создание рабочих мест с высокой зарплатой, создание новых предприятий, развитие судоходства, водного туризма, водных перевозок создание условий приемлемых для занятий значительной части населения предпринимательской деятельностью. Шокирует и вызывает искренне возмущение и не понимание равнодушного,а порой и негативного отношения чиновников к строительству и восстановлению судоходных каналов в Архангельской и Вологодской областях, совершенно не соответствующая ни каким образом национальным интересам России. Воссоздание таких судоходных каналов просто реально позволило бы не только занять часть населения в сферах. связанных с туризмом. общепитом, но и реально реанимировать, оживить мертвую экономику глубинки этих регионов. Такая позиция отношение чиновников собственно и "выдает" истинное отношение их к развитию экономики, то есть фальшь заявлений нынешних отдельных чиновников о "страстном намерении" развивать туризм в регионах.
http://os.x-pdf.ru/20istoriya/442735...ol-izmenen.php
Рубки леса в этой местности велись в течение последних полутора столетий, но особенно интенсивно в «гулаговские» времена. Причем лес сводился и вдоль рек, и по главным дорогам, и, что особенно печально, по берегам озер. Поэтому коренные таежные леса сильно поредели или сменились мелколиственными Белозерско-онежский водный путь или хвойно-мелколиственными лесами. Несмотря на редкое население района, на сухой моренной равнине, по относительно хорошо дренированным берегам приозерных рек (Свидь и другие) и в верховьях Онеги сформировалось несколько густо населенных и в земледельческом плане освоенных участков данной округи. Самый значительный среди них – древний земледельческий район в окрестностях Каргополя – так называемая «Каргопольская сушь». Водные пути этого заболоченного края служили практически единственными транспортными артериями.
Река Свидь занимала среди них особое место. Ее роль заметно возросла во второй половине XIX в. в связи с расширением лесозаготовительных работ. К этому времени относится и сооружение на реке шлюзовой системы и плотины130 в створе деревень Горка и Крущаковка. В настоящее время от этого гидротехнического объекта сохранился руинированный ряж, остатки каменных насыпей поперек реки и дамбы по обоим берегам реки. Подъем воды всего на 1–1,5 м позволял «притопить» пороги и освободить судам проход через этот опасный участок (см.
Основой плотины служили четыре быка, расположенных равномерно по ширине реки. Каждый из них представлял собой клеть из бревен лиственницы, размером примерно 2 м на 2 м, засыпанную валунами. Между ними устанавливались деревянные щиты, сдерживающие поток воды и поднимающие ее уровень примерно на полтора метра, что было достаточно для преодоления порогов небольшими судами. На зиму и на время ледохода щиты демонтировались, на лодках вывозились по специальному каналу и вручную поднимались на искусственный холм на высоком противоположном берегу от деревни Горки, где ожидали нового рабочего сезона. Непосредственно внизу у деревни был устроен небольшой шлюз длиной около 20 и шириной около 8 м. Ванна шлюза была отделена от реки искусственным островком, сооруженным по принципу быков плотины.
Две створки передних ворот смыкались под углом, вершиной направленной против течения, чтобы лучше противостоять напору воды. Задние ворота, очевидно, открывались в горизонтальной плоскости – щит просто клали на дно. Основные опорные сооружения – клети с валунами – частично сохранились. Прочие элементы системы можно представить по аналогии с подобными гидротехническими комплексами, возведенными в середине XIX в. на других северных реках.
[Б. п.]. Соединение реки Онеги с Волгою // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 50: О канале между pp. Суслою и Перешной (7 верст), проектируемым Каргопольским Земством; [Б. п.]. Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Кожею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20; Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекою Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11; [Б. п.]. Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. №№ 35, 52; 1879. № 3; По устройству Лаче-Кубенской канализации: [Из постановлений уездных земских собраний] // Олонецкие губернские ведомости. 1881.
№ 87; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37: История проекта; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал: (По поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. №№ 85, 86, 92; О. Б. Лаче-Кубенский канал // Вестник Олонецкого губернского земства. 1909. № 14. С. 18; К вопросу об экономическом значении Лаче-Кубенского канала: [Из докл. Каргопольской городовой управы] // Вестник Олонецкого губернского земства. 1910. № 5. С. 7-9;
Лаче-Кубенский водный путь и его значение: Сб. ст. // Вологодское общество изучения края. Вологда,
1927. 38 с.; Сергиевский Г.П. Лаче-Кубенский водный путь: Исторический очерк; Советов В.С. К вопросу об изысканиях Лаче-Кубенского водного пути // Северная Вологда, 1928. № 7/8. С. 57-67, 68-89, 113-114;
[Б. п.]. О Лаче-Кубенском канале // Лесное хозяйство и лесная промышленность. Л., 1929. № 1. С. 89-90;
Росляков П. Лаче-Кубенский канал или Онежский порт // Лесное дело. М., 1929. № 2/3. С. 19-20.
Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII–XIX вв.» (июнь 2006) Чуть выше по течению, в районе первых встретившихся порогов, отчетливо видны следы строительных гидротехнических работ.
На берегу сделана полукруглая выемка диаметром до 50 м. То есть, очевидно, готовилось место для нового шлюза. Сохранились следы от рельсов, по которым должен был передвигаться многоковшовый р торный экскаватор. Да и сами валуны на порогах при внимательном рассмотрении кажутся привнесенными сюда из других мест. Новая, более мощная, плотина должна была вступить в строй в начале XX в., но крутые виражи нашей истории остановили работы.
Место для плотины в ландшафтном плане было выбрано практически идеально. Во-первых, это прямолинейный участок – ниже по течению река начинает делать крутые повороты и принимает несколько значительных по местным меркам притоков, что затруднило бы поддерживание заданного уровня воды перед плотиной. Во-вторых, здесь к руслу ближе всего подходят оба высоких берега – правый непосредственно, а левый – двумя уступами, соответственно понадобился меньший объем земляных работ по строительству дамбы. И, наконец, отмечено обилие доступного каменистого материала непосредственно в русле реки.
Немаловажно и то обстоятельство, что плотина на этом участке вызывала минимальный подъем уровня воды (1–1,5 м) и не приводила к подтоплению и так уже заболоченных окрестных земель. Первоначальные подсчеты, выполненные экспедиционным отрядом, показывают, что строительство данного гидротехнического сооружения было выполнено с учетом этого обстоятельства, что практически не привело к нарушению экологического равновесия в окружающих ландшафтных комплексах. Подробно обследовались и другие объекты.
Железнодорожный мост у истока реки Свидь, примерно в 70 км от станции Ерцево бывшей железной дороги Ерцево - Совза - Южный.
Первые лагеря, заключенные которых занимались лесозаготовками, в этих краях появились в 1937 г. близ Ерцево. Уже в 1938 г. ввели в строй головные участки железнодорожной линии, ведущей на запад. Вдоль нее располагались бараки «Каргопольлага». Более 50-ти лет этот край и поставлял древесину. В настоящее время все «зоны» расформированы.