Показать сообщение отдельно
Старый 13.04.2020, 10:00 #2
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увел

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами.
Продолжая тему, гендиректор ОАО «Ярославский речной порт порта Валерий Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок.
По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге.
Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)».
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
Автор:Наталья Гусаченко
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием