[Евгений Тихомиров]

Но вернемся на Урал, где в правление сына царя Алексея Михайловича - всем известного Петра I, - встал вопрос о соединении бассейнов рек Камы и Северной Двины. Командир Уральских горных заводов В.Н. Татищев предложил подумать об организации водного пути к Архангельску, ибо через порт этот шел основной грузопоток на знаменитую Ирбитскую ярмарку, откуда далее товары доставлялись в уральские и сибирские поселения. Особенно любопытно, что саму идею прорытия канала Татищеву дали… плененные во время Северной войны шведы, которые сразу же разглядели огромную коммерческую выгоду данного проекта. А сам Татищев видел в будущем водном сооружении единственную возможность поставить под контроль несанкционированную активность западноевропейских коммерсантов, которые норовили освоить богатства северных российских земель, как у себя дома. Увы, в скором времени Петр I скончался, а проект лег под сукно до правления Екатерины II. К тому времени Ирбитская ярмарка канула в Лету, но вопрос создания единого водного пути от Архангельска до Каспийского моря оставался актуальным. И обоснование этому нашлось не в духе сегодняшнего дня: "с целью приведения крестьян в лучшее состояние". А также "увеличения оборота Сибирских, Азиатских и Европейских товаров через Урал". В те времена государственные люди понимали, что без развития торговли благополучие этих территорий невозможно.

13ba6299069e09b68006b5ac2ea9314a.png
Строительство канала началось 26 февраля 1786 года, а закончилось только в 1822, когда он был сдан в эксплуатацию. Имя свое он получил от Екатерины II, которая зажгла проекту зеленый свет, и, чтобы не путать с Екатерининским каналом Санкт-Петербурга, был наречен Северо-Екатерининским каналом. Дальше немного цифр - длина канала составила 16 верст 140 саженей, а длина самого улучшенного водного пути от Камы до Вычегды - 337 верст. Стоимость работ по первоначальной смете исчислялась в 400 тысяч рублей, но, по свидетельству современников строительства, воровство средств было значительным. До сих пор жители окрестных сел рассказывают удивительные истории о том, как возвращались со строительства их земляки: заработанные деньги они везли конными подводами!

Грузоподъемность судов, ходивших по каналу, была от 6 до 8 тысяч пудов (1 пуд = 16,3805 кг). Но в 1831 году по нему прошло всего 6 судов, в 1832 - 17 и в 1833 - 16 судов с грузом общей стоимостью 27,7 тысяч рублей.
В проекте были заинтересованы губернаторы близлежащих земель - Ярославский и Вологодский А.П. Мельгунов и пермский К.Ф. Модерах. Несмотря на это канал провел в эксплуатации… всего 16 лет и был закрыт в 1838 году "за ненадобностью". В то время как раз ввели в строй восточный отрезок Мариинской системы (ныне - Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина), которая была значительно ближе к столице России, что и, в конечном итоге, предопределило потерю интереса к Северо-Екатерининскому каналу со стороны судовладельцев. Больше государство средств на поддержание работоспособности канала не выделяло, и полностью судоходство по нему прекратилось в 1847 году. К слову сказать, в полной мере проект так и не был реализован - не были построены шлюзы, как на концах самого канала, так и на реках, которые он соединял - Северной и Южной Кельтмах и Джуриче. В результате свое питание канал получал от двух смежных с ним прокопов и искусственных резервуаров: канав Пили-Кювет и Шер-Кювет. И рукотворного озера Водопустёль.
Да и местное население всячески препятствовало судоходству, устраивая заторы из бревен. Чтобы потом за деньги их разобрать. К слову сказать, потомки этих "умельцев" к 50-м годам прошлого столетия разобрали и каменную "одежду" самого канала. Красные обожженные кирпичи (очень прочные), которыми были обложены его берега, местное население использовало для постройки печей и других хозяйственных нужд.
8e08528c3037a31e29ddb716f075ef51.png
В общем, канал был обречен. Но даже после многих лет забвения, в 1885 году, когда канал обследовали на предмет его пригодности, был сделан удивительный в своей простоте вывод, показывающий абсолютную недальновидность "чинов государевых". Вот он: "проход грузовых судов сократился до минимума не потому, что не было достаточного количества грузов, транспортируемых этим путем, а благодаря дурной организации администрации канала, которая не только не старалась облегчить плавание судов по каналу, но ещё, напротив, ставила на каждом шагу препятствия судовладельцам и о сооружениях канала нисколько не заботилась, отчего последний пришел в крайнюю ветхость, а затем и негодность".
Современное состояние канала
Самое любопытное, что Северо-Екатерининский канал существует до сих пор. И даже пригоден для прохода маломерных судов. Пермяк Алексей Плотников доказал это, когда в одиночку прошел от Перми до Архангельска по всему старинному водному пути в 2006 году. По его словам сам канал сохранился неплохо и по высокой воде проходится, хотя и не без труда. Были места, где лодку приходилось тащить волоком. Сильно заросли ивняком входы в него с южной стороны - от Джурича, притока Южной Кельтмы. И с северной, где канал входит в Северную Кельтму. На этих реках много завалов из бревен. Интересно, что у северной оконечности канала расположена деревня Канава. Ее название говорит само за себя - возникла она при строительстве этого сооружения, но сейчас находится в полном упадке - даже электроэнергию в ней можно получить только от местного дизель-генератора, который работает с 18 до 21 часа.

7b2a697887745733fc79b44195a2a07e.png

По словам Алексея Плотникова, единственной исторической реликвией, которая напоминает о старых временах, являются кованые гвозди, что изредка можно найти на берегах канала. Все остальное ушло под воду - места в этих краях болотистые. Или в землю. Да и дорог там нет.
Бухонин и Печорский волоки