[Евгений Тихомиров]

Следует отметить, что некоторые российские граждане покупают зарубежные катера и лодки и подвесные моторы (которые на порядок дороже, но не всегда соответствуют российским природным условиям).
На фото 8, 9 показаны образцы плавсредств, выпускаемых в Нижнем Новгороде, которые приспособлены к российским условиям эксплуатации.
Фото 8. Яхта-плавдача «Отрада» (фирма «Си Тех» – Нижний Новгород). Длина 23,8 м; осадка 0,8 м («колёса» – стилизованные окна).
Фото 9. Колёсный теплоход «Сура»
(конструктор Е.Фальмонов — Нижний Новгород). Длина 35,5 м; осадка 0,6 м (гребные колёса — в корме). Причаливание «носом в берег», самостоятельное снятие с мели.
Эксплуатация даже самой маленькой лодки, байдарки, катера, невозможнабез соответствующей инфраструктуры (навес/эллинг/бокс для зимнего хранения лодки, катера, мотора и др.), спуско-подъёмное сооружение, причальные места по маршруту, пункты топливозаправки и приобретения продуктов, пункты ремонта и т.д. и т.п. В масштабах микро-бассейна требуются в том числе объекты общего пользования:
специальные суда и оборудование для расчистки русел рек;
причалы, стационарные и наплавные мосты;
береговые базы зимнего отстоя, техобслуживания и ремонта;
слипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег;
прицепы для перевозки плавсредств по суше;
пункты топливозаправки;
станции водоснабжения и водоотведения;
магазины и пункты аренды оборудования и снаряжения,
и т.д.
Кроме того, необходимо предусмотреть создание в городах в местах впадения малой речки в судоходную реку (типа Мурома на Оке – притоке Волги) соответствующих операторов, организующих аренду и/или сопровождение и/или экипирование-снабжение клиентских плавсредств с согласованием с Речным Регистром / ГИМС и другими инстанциями (энергетики, СЭС, пожарники, спасатели и др.).
Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальный реестр «внутренние водные пути Российской Федерации»), а также небольших озёр. Эти акватории в подавляющем большинстве перегорожены завалами (упавшими деревьями, разрушившимися старыми мостами и т.п.), замусорены топляками и самыми разными отходами (в т.ч. стальной арматурой, стеклом и пр.) и поэтому во многих местах просто опасны для жизни (из-за недоступности с берега спасатели могут прибыть только вертолётом). Местные власти в состоянии обеспечить расчистку русел рек лишь в «точечном порядке», но никак не в масштабе, скажем, целого района или даже границ поселкового совета. Поэтому для решения этой проблемы потребуются нестандартные (локально-специфические) решения, связанные с поддержкой на федеральном уровне.

Принципиальная организационная проблема состоит в том, что сохранение и использование малых акваторий – в интересах как бы всех (и населения, и бизнес-структур, и государственных структур), и в то же время не усматривается единого федерального органа, способного комплексно организовать решение целого ряда взаимосвязанных и взаимообусловленных задач рассмотренной народнохозяйственной сферы. Поэтому представляется необходимым начать с инициации заинтересованности местных властей и бизнесов субъектов Федерации и потенциально готовых к диалогу соответствующих иностранных компаний для формирования совместных инвестиционных программ.

Однако следует иметь в виду, что интерес зарубежных деловых кругов к российским рекам, активно демонстрировавшийся в 1995-2005 гг. в связи с присоединением России (в 2002 г.) к Европейскому Соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, от 19 января 1996 г., с исправлениями 2000 г.), вскоре резко упал в связи с пассивностью федеральных властей в России в отношении инфраструктурной и институциональной интеграции своей сети внутренних водных путей в международную унифицированную систему грузообращения. Евросоюз переместил акцент в качестве «ключевого европейского интермодального транспортного коридора» с Волги (плюс системы Волго-Дон, Волго-Балт и Волга – Белое море) на систему Рейн- Майн- Дунай, несмотря даже на малые глубины судового хода и малую высоту мостов. Поэтому у европейской части России международное судоходство с использованием морского флота и флота «река- море» будет ограничено только Каспием и Северо- Западом. Известно, что важнейшие международные торговые коммуникации прокладываются в обход России.Это равносильно вытеснению экономики России из международной системы разделения труда, производственно- торговой кооперации и инвестиционного процесса. Такого же отношения, по-видимому, следует ожидать от зарубежных стран и по малым рекам, поскольку они. в основном, являются притоками крупных (грузонесущих) рек.
Несмотря на трудности и недостатки необходимо постепенно приводить малые реки к условиям эксплуатации (хотя бы по одной-две в год), включать их в состав работающих рек по перевозке грузов, туристов, людей на место работы, отдыха . Это непременно окупится экономически и позволить сохранить природные ресурсы.

Шумаев В.А., Миронов В.Н.