Проблемы пассажирских и туристических перевозок существуют и в Санкт-Петербурге. Посмотрим глазами владельцев "Больших туристических пароходов" на перспективы развития туристического бизнеса. Пожалуй наиболее точно отражает эту точку зрения реплика: "..Непродуманные, плохо просчитанные попытки «покрутить винтики» отлаженного механизма не способствуют развитию бизнеса, а ведут к возникновению недобросовестной конкуренции, включая демпинг и уход в теневой сектор экономики, к снижению качества и безопасности оказываемых услуг и другим негативным последствиям." На мой взгляд, модель экономики и менеджмента исповедуемая чиновниками всех уровней не профессиональная, не соответствует задачам развития экономики и водного туризма, фактически загоняет в тупик водный туризм сегодня, а навязанная нам и устроенная для ее реализации система менеджмента деструктивная, так как ориентирована не на развитие инициативы малого и среднего бизнеса, а на ее ликвидацию. Именно эти и объясняется, ан мой взгляд позиция "проявления глухоты и слепоты" чиновников, которые якобы не слышат и не видят просьбы и требования владельцев маломерных судов о создании приемлемых условий для занятий коммерческой деятельностью, не замечают "якобы" углубляющуюся деградацию в том числе и маломерного судоходства
https://www.fontanka.ru/2018/08/20/058/
Владимир Родионов: «Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами
Что мешает Петербургу обновлять пассажирский флот, как владельцы теплоходов намерены бороться с конкурентами-нелегалами и смогут ли туристы кататься по зимней Неве, «Фонтанке» рассказал президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов.
Владимир Родионов: «Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами
Владимир Родионов/из личного архива
Возглавив Ассоциацию владельцев пассажирских судов Петербурга в апреле 2018 года, Владимир Родионов продолжает работать заместителем директора Агентства внешнего транспорта, подведомственного комтрансу. Опыт чиновника помогает отстаивать интересы бизнеса, уверен он. В числе инициатив Ассоциации — получение статуса саморегулируемой организации, борьба с серым рынком и налаживание связей с другими игроками, включая владельцев маломерных судов.
- Вы совмещаете работу главы АВПС с работой в Агентстве внешнего транспорта. Нет ли здесь конфликта интересов?
– Вопрос избрания меня президентом Ассоциации я обговаривал с Евгением Васильевичем (Зубаревым. – Прим. ред.) еще в ноябре прошлого года, но предполагалось, что он будет почетным президентом, поможет мне. Так случилось, что он трагически рано ушел. Что касается совмещения, во-первых, моя должность не относится к государственной гражданской службе, так что нарушения закона здесь нет. Во-вторых, конфликт интересов подразумевает личную заинтересованность. Но у меня интерес один — развитие пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. Членам Ассоциации я сказал, что защищаю законные интересы бизнеса, а не желания и капризы. Как замдиректора Агентства внешнего транспорта требую выполнения закона и от членов Ассоциации, и от других судоходных компаний.
- Позиции города и бизнеса относительно развития рынка сильно расходятся?
– Интересы города и интересы бизнеса я лично не разделяю. Все заинтересованы в социальном, культурном, экономическом развитии Петербурга, упрочении его авторитета в России и за рубежом. Но взгляды и подходы отличаются. Если в бизнес-среде они формируются на основе опыта и знаний, то у чиновников часто бывают фантазии, которые вдруг решают реализовать.
Например, требования действующей системы транспортной безопасности установлены без учета способности бизнеса нести такую организационную и финансовую нагрузку, а зачастую содержат объективно невыполнимые, а иногда и бессмысленные требования.
Создается ощущение, что единственная цель — собрать побольше штрафов. Еще один пример — изменения в закон Петербурга о транспортном налоге. С 1 января 2018 года были в два раза увеличены ставки на маломерные, парусно-моторные суда и гидроциклы. Не прошло и года, как в Законодательном собрании появилась инициатива в 2,5 раза снизить налог на гидроциклы, потому что владельцы не регистрируют свои суда за такие деньги. Возникает вопрос, почему решили смягчить условия только для гидроциклистов?
Непродуманные, плохо просчитанные попытки «покрутить винтики» отлаженного механизма не способствуют развитию бизнеса, а ведут к возникновению недобросовестной конкуренции, включая демпинг и уход в теневой сектор экономики, к снижению качества и безопасности оказываемых услуг и другим негативным последствиям.
- Как насчет идеи комитета по туризму отобрать причалы у бизнеса и передать их в ведение города?
– Эта «инициатива», на мой взгляд, из области «покрутить винтики». Если забрать причалы у бизнеса, кто и где будет обеспечивать стоянку судов, когда они не перевозят пассажиров, а ремонт, а обслуживание судов?
Существование коммерческой инфраструктуры, которая находится в аренде у судоходных компаний, не исключает наличия городской. В Петербурге уже есть 18 причалов общего пользования. Число подходов к ним выросло в 2017 году почти на 50% по сравнению с 2016 годом и превысило 21,5 тысячи за навигацию. А их появление способствовало снижению цен за использование причалов в том числе среди коммерческих игроков, появлению новых маршрутов перевозок. В той же Венеции не все причалы городские, есть и частные. Но на Венецию нам ориентироваться не стоит, там водный транспорт является единственным общественным транспортом. На мой взгляд, Петербург можно сравнивать только с Амстердамом. По протяженности рек и каналов, по количеству судов и перевезенных пассажиров мы идем нос в нос. По набору услуг тоже не отстаем. Но у нас судоходных компаний более 35, у них 5-6.
- Как вы оцениваете объем рынка водных перевозок Петербурга? «Фонтанка» вместе с участниками рынка насчитала 2,5 млрд рублей по итогам 2017 года.
– Разброс в существующих оценках СМИ огромный. От ваших 2,5 млрд рублей до 80 млрд рублей. Но, думаю, ваш подсчет ближе к истине. Проще всего оценить рынок скоростных судов, там всего четыре компании. В прошлом году они перевезли около 800 тысяч пассажиров, стоимость билета 700-800 рублей. С прогулочными судами сложнее. Точно сможет сказать только налоговая инспекция. Но никто, оценивая рынок, не считает затраты судовладельцев — на налоги и сборы, на зарплату, топливо, обслуживание и ремонт, межнавигационное содержание, на все это уходит более 80% выручки.
- То есть прибыль 20% от выручки? Весьма неплохой показатель рентабельности!
– Но это не сверхприбыли. Притом судоходные компании вкладывают средства в обновление флота.
- Владельцы пассажирских судов в один голос утверждают, что вкладывать деньги в модернизацию им мешает отсутствие долгосрочной аренды причалов. При этом сами же признают, что благодаря продлению договоров причалы годами находятся в одних и тех же руках. Если они лукавят, то в чем истинная причина?
– Аренда продлевается без торгов, как преференция малому и среднему бизнесу по согласованию с ФАС. На теме возраста судов очень много спекуляций. В общей сложности в нашем городе порядка 220-240 пассажирских судов. Из них 27 метеоров, 36 двухпалубных судов (классы «Москва», «Нева»), которые в каналы не заходят, остальные однопалубные, для прогулок по рекам и каналам. Метеорам больше 30 лет, что понятно, поскольку больше их не делают. Судам «Москва» и «Нева» больше 40 лет. А вот средний возраст однопалубных судов типа «Фонтанка», «Мойка», «Ладожанка» менее 10 лет. Судоходные компании регулярно вкладывают деньги в строительство таких кораблей, поскольку стоимость для них посильна. А вот метеоры и другие скоростные суда — для малого и среднего бизнеса практически неподъемны. При окупаемости около 10 лет без поддержки государства мы лет через 5-10 останемся без скоростных перевозок. Предпринимаются попытки по тестовой эксплуатации нового катамарана «Грифон», мы проводим встречи с банками, властями и судостроителями, но пока это на уровне разговоров.