Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 03.04.2018 08:53

Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004.
 
Собственно для наших людей и Северный Полюс это далеко не повод заглушить моторы и искать ледоколы. Нам и моторные лодки сойдут.
http://www.barque.ru/stories/2004/ar...r_journey_2000
Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004. Номер журнала «Катера и Яхты»: 189 (Все статьи) Предисловие руководителя "ПП-2000"
Экспедиция "Полярный Поход-2000" — "Polar Passage 2000" — это современное арктическое приключение, первое в истории плавание на открытой лодке вокруг полюса протяженностью в общей сложности 26 000 км! Затевая его, мы ясно представляли, что в течение одного лета пройти этот путь нереально, ведь вода здесь свободна ото льда в течение всего двух-трех летних месяцев. Авария в 2003 г. стала напоминанием о том, что иметь дело с Севморпутем не так-то просто: нам пришлось воспользоваться спасательным плотом и запросить помощь, включив аварийный буй со спутниковой связью. Тем не менее этот сезон оказался самым волнующим и интересным за всю экспедицию. В Дании и вообще в Европе мало что знают о жизни на Чукотке и в Сибири, и нам было чрезвычайно интересно узнать, как живут люди в северных маленьких деревеньках и городках, которые удалось посетить. Везде, куда бы ни доводилось заходить, мы видели добрых и готовых помочь людей. Никогда не забудем их гостеприимства, которое встречали повсеместно — как, к примеру, в Ванкареме, где нам пришлось остановиться из-за того, что скопления льда перекрыли дальнейший путь на запад. Когда мы выбрались на берег, то буквально падали с ног, однако Фредерик Линге все же нашел в себе силы и направился к каким-то очень бедным на вид домишкам неподалеку от берега. Навстречу ему вышел чукча в обтрепанной одежде. Друг друга они не понимали, однако этот человек сразу догадался, что Фредерик, в его новомодном и ярком экспедиционном наряде, очень устал и в первую очередь нуждается в отдыхе, привел его в свою халупу, приготовил чай и указал на лежанку с парой оленьих шкур. Через несколько часов хорошенько выспавшийся Фредерик присоединился к нам. Эта первая встреча оставила отрадное впечатление, а в дальнейшем бескрайнее русское гостеприимство мы испытали на себе множество раз. В каком бы новом месте мы ни оказывались, нас всегда приглашали в свои дома, обращались с нами очень-очень по-доброму.

Наш катер "РОСА 600" на ходу
Наш катер "РОСА 600" на ходу Российский маршрут был чудесным приключением, и мы надеемся, что сможем продолжить его летом 2004 г. Однако, чтобы это стало возможным, нужны новые разрешения и очень много денег. Мы успешно сотрудничаем с московским клубом "Приключение" Дмитрия Шпаро и надеемся разрешить все бумажные и финансовые проблемы вместе.
У нас хороший экипаж, на каждого можно полностью положиться. Нам было очень здорово, и, хотя мы очень разные, можем успешно работать совместно.
В течение трех-четырех лет до нас доходили разрозненные сообщения и непонятные слухи о том, что трое датчан во главе с инженером Андерсом Билграмом совершают плавание вдоль берегов Ледовитого океана на моторке. Лишь после появления экспедиции "Полярный Поход-2000" в российских водах стало известно что-то более конкретное. Когда же к датчанам присоединился наш соотечественник С. М. Епишкин, а экспедиция начала проходить при полной поддержке клуба "Приключение", мы смело запланировали материал об этом плавании в ближайший номер.
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000"
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000" Неожиданно пришло тревожное сообщение, что где-то у устья Индигирки 31 августа 2003 г. катер экспедиции перевернулся, затем стало известно, что никто не пострадал и мореплаватели благополучно доставлены в Тикси. По прибытии их в Москву 11 сентября в посольстве Дании состоялась пресс-конференция, на которой можно было и познакомиться со смельчаками, и получить ответы на все недоуменные вопросы. Присутствовавшие журналисты дружно отметили, что, несмотря на неудачный финал первого российского этапа "ПП-2000", члены команды Андерса Билграма выглядели довольно жизнерадостно и даже на каверзные вопросы отвечали с неизменным юмором. Все четверо подчеркивали, что атмосфера на борту катера экспедиции неизменно была самой доброжелательной и ни у кого нет мысли отказаться от продолжения путешествия в 2004 г.
Российский член экипажа С. Епишкин согласился подробно ответить на вопросы редакции "КиЯ".
— Сергей Михайлович, как вы оказались в этой компании? Хотя бы несколько слов о себе.
— Оказался очень просто. Датчанам понадобился переводчик и администратор, отвечающий за контакты с властями и населением. Они обратились в клуб "Приключение", а я как его сотрудник, знающий Сибирь, был прикомандирован к ним и присоединился к команде Билграма в поселке Провидения. Уже позже узнал, что первоначально кандидатом на это место был другой россиянин — житель Перми, но у него как раз в это время разыгралась семейная драма, дело завершилось разводом. Самое интересное, что вместо него предложила свои услуги его бывшая жена. Андерс — очень веселый человек. Он так прокомментировал ситуацию: "Дебаты были, размышляли мы долго, но пришли к выводу, что 2000 литров бензина плюс женщина на одной 6-метровой лодке — это уж слишком взрывоопасно". Ограничились тем, что обещали назвать лодку ее именем...
Теперь о себе. Мне 42 года. По профессии — океанолог, закончил МГУ, служил в ВМФ, три сезона отработал на Новой Земле. Много лет занимался историей полярных экспедиций, участвовал в поисках захоронения капитан-командора Беринга и его соратников, принимал участие в кругосветном автопробеге на российских грузовиках, маршрут которого проходил по Якутии и Чукотке.
— Как бы вы сформулировали идею "ПП-2000"? И почему именно "2000", хотя никто и не предполагал завершить такое плавание за одну навигацию?
Наш катер сковал лед
Наш катер сковал лед — Идея родилась у Андерса Билграма, который выдвигает на первый план серьезные проблемы жизни коренного населения берегов Ледовитого океана. Это и неудивительно. Он — преподаватель школы сирот в маленьком поселке на севере Ютландии. Его заместитель Фредерик Линге — гренландский полицейский. А третий член "ПП-2000" — директор детдома в Ум-маннаке, кстати сказать, организатор детского похода на собачьих упряжках вдоль восточного побережья Гренландии. Как видите, все трое тесно связаны именно с этой проблематикой. На мой взгляд, экспедиция носит более спортивный характер. Что фактически дали уже завершенные этапы? Осознание того, что они проходимы на малых моторных судах. Сотни людей используют в море моторные лодки, чукчи и эскимосы ведут на них промысел. Ничего нового в плавании вдоль берега на моторной лодке нет. Новое — в масштабе этого путешествия, плавании по периметру океана. В мире относятся к идее Андерса положительно, иначе не было бы спонсоров, не было бы и неоценимой помощи простых людей. Почему в названии фигурирует только один год — 2000-й? Думаю, что экспедиция названа так не столько в честь конкретного года, сколько в честь завершения XX века, в честь рубежа столетий.
— А что вы скажете о моторной лодке? Кстати сказать, почему ее называют открытой, когда на фото видна объемистая жесткая рубка?
— Я думаю, этим подчеркивается, что лодка, во-первых, беспалубная, а во-вторых, — не имеет закрытых помещений: то, что вы назвали рубкой, открыто с кормы, поперечной переборки нет...
— У нас назвали бы такую рубку "полурубкой" или "рубкой-убежищем", на Западе иногда пишут "хардтоп"...
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS"
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.

пост

Евгений Тихомиров 03.04.2018 08:55

Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось.
 
— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...
Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника:
19 июля. Экспедиция прибыла в чукотский порт Провидения, где прошла пограничный и таможенный контроль.
21 июля. Мы вышли в море и на следующий день миновали Берингов пролив. Перестал работать один из моторов, как выяснилось позже — окислились контакты. На ремонт потребовалось двое суток. Экспедиция посетила поселок Уэлен — самый восточный населенный пункт России, в котором живет около 900 человек, в основном эскимосы, что для датчан было особенно интересно. Они побывали в знаменитой косторезной мастерской и на репетиции национального ансамбля.
30 июля. Впервые льды стали серьезным препятствием у пос. Ванкарем, в 180 км от которого в 1934 г. затонул пароход "Челюскин".
8 августа. Завершилась вынужденная десятидневная стоянка у пос. Мыс Шмидта. Наконец-то южный ветер отогнал от берега льды, которые полностью блокировали выход в море.
10 августа. Достигли Певека. Работа одного из моторов вызывает серьезные опасения. На нефтебазе удалось найти механика, который смог отрегулировать двигатель.
21 августа. Пережидали шторм в устье Колымы.
Красивый кадр - вертолет и море
Красивый кадр - вертолет и море 27 августа. Вошли в Восточно-Сибирское море. На следующий день один из моторов вновь стал работать с перебоями.
29 августа. Дошли до устья Индигирки. Сильный северный ветер, вскоре достигший скорости 20 м/с, поднял большую волну. Возможности укрыться нет. Стали на якорь на мелководье в 7 км от берега. Глубина — 0.7 м, ближе к берегу не подойти. Чтобы облегчить катер, выбросили за борт все лишнее. Канистры с бензином (900 л) вытащили из лодки и, привязав к ней тросом, опустили их в воду. Часть этого бензина (180 л) мы потеряли, так как пробки канистр открылись и топливо вытекло. Для облегчения лодки выкинули 300 кг октаноповышающих присадок. Это все означало, что нам уже не хватит горючего до следующего порта. Один мотор полностью вышел из строя, работа другого вызывала опасения. Продолжать экспедицию стало рискованно.

0 августа. В 1 час ночи по местному времени Андерс Билграм, опасаясь переворота лодки или обрыва якорного троса, приказал спустить на воду спасательный плот "Зодиак". Команда перешла в плот, взяв с собой только самое необходимое. В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и подал сигнал бедствия. Я считал, что смертельной опасности нет и был против вызова спасателей, так как ветер дул с моря на берег, но Андерс возразил: "Самое главное — люди, помощь может прийти нескоро, надо подавать сигнал". Сначала известили по телефону родных, чтобы не беспокоились. Затем Дмитрия Шпаро в Москве, тот вышел на контакт с ВВС. После этого был подан аварийный сигнал как официальный повод для вылета вертолета из Тикси. О наличии судна, стоящего у плавкрана под разгрузкой всего в 10 км от нас, мы не знали. Это было приятным сюрпризом.
Отдых экипажа на берегу
Отдых экипажа на берегу С восходом солнца выяснилось, что катер цел, на плаву, но двигатели не заводятся. Подача аварийного сигнала не прекращалась. В 13 часов подошел сухогруз "Капитан Богатырев" Ленского речного пароходства. Экипаж был поднят на борт, катер взят на буксир, судно вернулось к месту разгрузки в устье Индигирки.
31 августа. В 9.30 по местному времени во время стоянки сухогруза на якоре у плавкрана катер перевернулся из-за очень сильного волнения. Как? Никто не видел. В 9 утра еще все было нормально. Благодаря образовавшейся воздушной подушке катер не утонул. Канатом его подтащили к стоящему рядом плавкрану и тут же подняли на баржу. В дальнейшем на судне Ленского речного пароходства его доставили в порт Тикси.
— Как планируется продолжение путешествия в 2004 г.?
Несколько фотографий во время похода
Несколько фотографий во время похода — Андерс Билграм намерен продолжить свое плавание из той самой точки, где мы потерпели аварию. Участники экспедиции прибудут в Тикси в начале июля. Порт Тикси очищается ото льда 15-25 июля. К этому времени на лодке будут смонтированы навигационное оборудование, помпа для откачки воды, установлен и опробован новый двигатель. Первая задача — подойти к северной оконечности Евразии, мысу Челюскин, до 20 августа, когда освобождается ото льда пролив Вилькицкого. Повышенную сложность из-за позднего таяния льдов представляет первая половина участка между мысом Челюскин и портом Диксон. Далее, экономя топливо, предстоит идти к северной точке Ямала вдали от берегов — напрямую. Именно поэтому данный отрезок маршрута следует признать весьма опасным. Затем нам встретится Новоземельский ледяной массив, миновать который можно только при южном ветре, в противном случае лед неминуемо закроет дорогу. Пройдя Югорский Шар, экспедиция оставит за кормой последние льды. Дальнейший путь не представляет особой сложности за исключением горла Белого моря, где из-за сильных приливных течений и ветров существует опасность образования крутых и высоких волн. В Мурманск экспедиция планирует прибыть не позднее 20 сентября, чтобы успеть миновать Баренцево и Норвежское моря и замкнуть Арктическое кольцо до наступления сезона штормов. По нашим подсчетам, в российской части Арктики (от устья Индигирки до Мурманска) осталось пройти 6550 км. Путь вокруг Скандинавии до Копенгагена — еще примерно 3400 км. Итого — 9950 км. Следовательно, к настоящему моменту экспедиция преодолела больше половины своего маршрута. С нетерпением жду лета!

Евгений Тихомиров 03.04.2018 08:58

Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лод
 
Цели экспедиции "Полярный Поход — 2000"
История арктических приключений имеет солидный возраст — более тысячи лет. Во всяком случае известно, что первые европейцы — викинги — достигли Гренландии в 982 г. Но стоит подчеркнуть, что если для одних суровые условия севера — испытание силы и мужества, то для других — это привычная среда обитания, где борьба за сохранение жизни — элемент повседневности. Сегодня коренные народы севера испытывают большие трудности. Европейский уклад жизни, утверждающийся в Арктике, приводит к таким негативным явлениям, как иждивенчество и алкоголизм, а в итоге — к опасности деградации населения, вырождения его самобытной культуры. Это наблюдается и в Дании (на территории Гренландии), и в Канаде, и в США, и в России. И, тем не менее, северянам невозможно отгородиться от мирового сообщества, отказаться от достижений цивилизации, таких, как образование, медицина, связь. Правительства стран Арктического региона и местные администрации стараются в каждом конкретном случае найти оптимальный вариант сочетания традиционного образа жизни и современных тенденций. Продуманная целенаправленная политика развития Севера должна дать положительные результаты. Главный результат на сегодня — это то, что Арктика как особая территория Земли существует, не уничтожена национальная культура, в основном сохранены природные ландшафты. Участники многоэтапной экспедиции, начатой в 1999 г., хотят зафиксировать современное состояние природы и национальной культуры народов, живущих на берегах Северного Ледовитого океана, пройдя на открытом катере по его периметру. По мнению организаторов, такой способ путешествия позволяет по-настоящему почувствовать Арктику, рассчитывают на определенный эмоциональный эффект: максимально приблизиться к восприятию древних первопроходцев, увидеть современную действительность глазами викингов. В России несет ответственность за успех экспедиции и оказывает организационную поддержку клуб "Приключение", широко известный своими рекордными и научно-спортивными экспедициями, морскими проектами, археологическими исследованиями и прграммами для детей и инвалидов. Клуб возглавляет известный полярный путешественник Дмитрий Шпаро, имя которого дважды занесено в лондонскую Книгу рекордов Гиннесса.
Состав команды
Андерс Билграм
Андерс Билграм Андерс Билграм
1962 г. р., инженер. Член датского Клуба Путешественников. Участвовал в экспедиции на открытой лодке вдоль восточного побережья Гренландии в 1985 г. В 1993-1995 гг. руководил датской экспедицией по Северо-Западному проходу. Проплыл в лодке 3000 км от пос. Туле, Гренландия, до пос. Коппермайн, Канада. Живет со своей женой и двумя детьми в Северной Ютландии, в пос. Бровст.
Фредерик Линге
1956 г. р., офицер полиции, до недавнего времени работал полицейским в своем родном поселке Нуук. Основная задача во время экспедиции — видео- и фотосъемка. Фредерик также имеет опыт плавания на маленькой лодке в арктических водах. Хобби — изготовление охотничьих ножей очень высокого качества. На пресс-конференции заметили, что он похож на молодого Хемингуэя. "Да, я тоже много пишу, — заметил Фредерик, — составляю полицейские отчеты".
Оле Хаммекен
1956 г. р. Опытный путешественник, совершил ряд экспедиций в лодке и на собачьих упряжках. В 1998 г руководил экспедицией на собачьих упряжках с детьми и охотниками из пос. Умманнак до пос. Туле. Несколько лет тому назад совершил восхождение на гору недалеко от мыса Мориса Джессепа, на Земле Пири, Северная Гренландия.
Сергей Епишкин
1961 г. р. Сотрудник Клуба "Приключение", военный моряк в запасе, океанограф, географ, историк.
Фредерик Линге
Фредерик Линге
Оле Хаммекен
Оле Хаммекен
Сергей Епишкин
Сергей Епишкин
Предшественники
Северо-Западный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Северной Америки:
— Официально открыт экипажем британской экспедиции под командованием Роберта Джона Мак-Клура в 1850-1854 гг (пройден на двух судах и частично пешком по льду с запада на восток).
— Впервые полностью по воде (с востока на запад) пройден норвежской экспедицией под руководством Руала Амундсена на парусно-моторной шхуне "Йоа" в 1903-1907 гг Это — фактическое открытие Северо-Западного прохода.
— В обратном направлении (с запада на восток) полностью по воде впервые пройден канадским экипажем под руководством Генри Ларсена на моторной шхуне "Сент-Рок" в 1940-1942 гг.
— За одну навигацию пройден Генри Ларсеном на "Сент-Роке" в 1944 г.
— На яхте (частично в одиночку и за одну навигацию) впервые пройден бельгийцем Вили де Роосом в 1977 г.
Северо-Восточный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль северного берега Евразии; в России — Северный морской путь:
— Впервые пройден (с запада на восток) шведской экспедицией под руководством Нильса Адольфа Норденшельда на судне "Вега" в 1878-1879 гг
— С востока на запад впервые пройден русской гидрографической экспедицией под командованием Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" в 1913-1915 гг.
— За одну навигацию впервые пройден советской экспедицией на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г (начальник экспедиции — Отто Шмидт, капитан — Владимир Воронин).
— На открытой гребной прогулочной лодке большая часть Севморпути (Тикси—Мурманск) впервые пройдена Евгением Смургисом в 19881992 гг Достижение широты 77°44' занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
— На крейсерской яхте впервые пройден российским экипажем в 1998-1999 гг (яхта "Апостол Андрей", владелец — клуб "Приключение", капитан — Николай Литау).
— На крейсерской яхте за одну навигацию впервые пройден французской экспедицией под командой Эрика Бросьера в 2002 г. (яхта "Вагабонд").
Периметр Северного Ледовитого океана:
— Впервые пройден норвежцем Руалом Амундсеном в 1903-1906 гг на шхуне "Йоа" (Северо-Западный проход) и судне "Мод" (Северо-Восточный проход).
— Первым судном, обошедшим по периметру Северный Ледовитый океан, стала французская яхта "Вагабонд" в 1982-1988 гг (Северо-Западный проход) и 2002 г (Северо-Восточный проход).
Справка подготовлена Клубом "Приключение"
Послесловие знатока Арктики
Арктика влекла, влечет и будет привлекать любителей приключений. Мне как капитану, завершившему свою арктическую "кругосветку" в навигацию 2002 г, понятно, зачем Андерс Билграм затеял свою экспедицию. Сложнее это кому-нибудь объяснить. Кто-то из покорителей Эвереста на вопрос, зачем он это сделал, ответил коротко: потому что Эверест есть! Так и с Арктикой. Пока она есть, пока льды не растаяли, будут находиться желающие испытать себя в ее суровых условиях.
Выбор судна зависит от пристрастий. Мне довелось быть гостем на борту канадского ледокола "Louis S. St-Lourent". Его капитан Стюарт Клебер, владелец 10-метрового стального кеча, на мой вопрос — ходит ли он на яхте в Арктике, решительно ответил, что предпочитает ледокол. Ледокол, конечно, больше подходит для плавания во льдах, но А. Билграм хочет быть "как эскимос" и поэтому выбирает открытую моторную лодку. Выбор скоростного судна мне кажется оправданным: при ограниченной мореходности очень важна скорость, чтобы успеть дойти до следующего порта-укрытия.
Среди льдов канадской части Арктики волнения практически нет или оно незначительно. Центральную часть Северо-Западного прохода занимает Канадский Арктический архипелаг с неширокими проливами, есть бухты, где можно найти укрытие от ветров. Побережье Аляски изобилует лагунами, отгороженными от моря песчаными косами с проходами внутрь глубиной около одного метра. К июлю-августу лед в лагунах вытаивает, мелкосидящая лодка может пользоваться ими для прохода. Имея на "Апостоле Андрее" осадку под 3 метра, мы в 2002 г. очень жалели, что не можем воспользоваться ими.
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями По-другому выглядит российская Арктика. Почти все ее моря открыты на север, ничто не сдерживает льды, напирающие со стороны океана. Есть где разгуляться и ветру. С юга мощные сибирские реки несут теплые воды в океан, вблизи их устьев происходит вытаивание льдов, поэтому образуются большие пространства открытой воды, на которых при сильных ветрах возникает мощное волнение. Преобладают низменные берега с обширными отмелями, убежищ немного, а порой их нет вообще. В такой ловушке и оказалась экспедиция А. Билграма 29 августа. Мореходная яхта ушла бы штормовать в море или к кромке льдов, но на своей лодке А. Билграм этого сделать не смог. В итоге: мель и сигнал SOS. Принятое решение было правильным — жизнь людей важнее всего остального. Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лодке, было крайне опасно.
Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север с бензиновыми инжекторными лодочными моторами, которые очень критично относятся к качеству топлива. Свои опасения на этот счет я высказывал организаторам экспедиции перед началом плавания. Жаль, что они оправдались. Приятно, что мужики не сдаются! Пожелаем им удачи.
Николай Литау, капитан яхты "А

Евгений Тихомиров 03.04.2018 09:06

Байкал встретил неласково — дует ветер, волна. Берег скалистый, негостеприимный, прич
 
И еще один поход любопытный на катере "Прогреес вокруг "Байкала.
http://motorka.org/puteshestviya/bai...usta-1972.html
Вокруг Байкала на прогрессе. 6 августа 1972
И. М. Овешников, Ю. М. Бенкина
Берем старт — отходим от плотины Иркутской ГЭС 6 августа. Мы — это бортмеханик и врач Салехардского авиаотряда Тюменского управления ГА — идем на обычном серийном «Прогрессе». Мотор у нас — «Вихрь-25» с «легким» гребным винтом: шаг его пришлось уменьшить, поскольку загрузка лодки уже где-то за верхним пределом. На Байкале мало таких мест, где можно твердо рассчитывать на заправку, так что одного горючего везем 300 кг. Да снаряжение весит, наверное, около того, да наш собственный вес... Предусмотрительно берем с собой (на крайний случай!) надежные весла и мачту с парусом.
Выходим, хорошо понимая, что для намеченного маршрута, а мы ставим целью обойти по периметру Байкал, август — не лучшая пора: пускаться в такое путешествие следовало бы в середине июля.
Пересекаем Иркутское водохранилище, входим в исток Ангары. Заметно сильнее встречное течение, двигатель работает с полной нагрузкой. Первая ночевка — уже на берегу озера, и первое открытие, очень приятное: совершенно нет гнуса (за время путешествия нам так и не пришлось воспользоваться старательно припасенными сетками и препаратом Дэта).
Байкал встретил неласково — дует ветер, волна. Берег скалистый, негостеприимный, причалить невозможно, а тут еще барахлит мотор — засорился бензошланг! Волей-неволей надо идти до заранее намеченной стоянки — села Большие Коты. Это село старинное. Достаточно сказать, что расположенная здесь биостанция Иркутского университета основана еще в 1916 г. Избы украшены резьбой.
Приобретаем продукты, в заправке, естественно, нужды нет.
Следующий переход — до Большого Голоустного. Непосредственно к селу подойти не удалось — мешает песчаная коса. Расположились на ночлег на каком-то голом островке, побросав на камни надувные матрацы. Тепло, палатка не нужна. А рано утром с радостью обнаружили, что хариус здесь великолепно идет на спиннинг! Можно сказать, что с этого дня мы «поступили на довольствие» Байкала.
Добравшись до бухты Песчаной, убедились лично, что справедливы все дифирамбы, пропетые авторами туристских путеводителей этому уникальному уголку Байкала. Ранним утром покинули уютную бухту, но к полудню свежий ветер «ангара» развел полутораметровую волну, мы вынуждены были искать укрытие. Управлялась лодка плохо. С трудом добрались до Бугульдейки и выбросились на берег. Так мы впервые встретились с суровым характером сибирского моря. Заливало нас самым нещадным образом. Вымокли до нитки.
Долго возились, пытаясь расчалить лодку так, чтобы ее не колотило о камни. Жизнь, как говорится, научила. И с того дня мы всегда уверенно и четко ставили «Прогресс» кормой к берегу, растягивая концами нос поперек накатывающейся волны.
Только к вечеру следующего дня ветер стих, тронулись дальше. Дошли до бухты Ая (по-эвенкски — красивая), знаменитой тем, что здесь сохранилась наскальная живопись. Некоторым рисункам свыше 2500 лет!
Заправляемся на пароме близ пос. Сарма. Следующая заправка ожидается только в Нижнеангарске, так что мы вновь заливаемся «под завязку». (Теперь, оглядываясь назад, можно сказать, что сделали это зря: со всеми перипетиями вполне достаточно было 200 л.)
Малое море пересекаем спокойно — остров Ольхон надежно прикрывает нас от всех свирепых ветров — «баргузина», «култука», «ангары», откуда бы они ни налетали.
На участке от Большого Онгурена до Котельниковского мыса Байкальский хребет вплотную подходит к воде. Зрелище величественное — горные вершины прячутся в косматых облаках, слышен завораживающий гул водопадов. Только тот, кто побывал здесь, может сказать, что видел настоящий Байкал! Попасть сюда нелегко — бухт почти нет. Но и в эти доселе безлюдные места вторгается жизнь — прокладывается шоссе, ночью хорошо видны сполохи электросварки.
Очень красива бухта Покойники. Невеселое название ее, по рассказам, возникло от того, что сюда часто выносит погибших нерп с Ушканьих островов — их заповедного лежбища. Запомнилась и дневка у мыса Заворотного. Отлично ловится хариус. Чуть зашли в тайгу—нос к носу столкнулись с непуганым лосем. Почва сплошь покрыта ягодником. На мысу есть зимовье.
Первая авария — перегрелся двигатель, отказала помпа. (Вообще, надо признать, с мотором мы помучились!) Проходим мыс Котельниковский; он издали приметен вершиной горы Черского (2572 м). Постепенно горы отступают от берега. Наконец, на двенадцатый день путешествия достигаем Нижнеангарска.
Северное побережье Байкала низменное, со множеством озер и болот. Огибаем его при отличной погоде, отдыхая от тягот первой половины маршрута. Вдоль восточного берега тянется Баргузинский хребет. Часто свирепствуют неожиданно налетающие из его ущелий ветры.
Здесь одно из интереснейших мест — бухта Хакусы. Она овальной формы. На берегу густой хвойный лес. Примерно в 600 м от уреза воды находятся три источника — горячий, холодный и целебный (с минеральной водой). Небольшой райский уголок!
Когда до ближайшего поселка Давша остается что-то около 100 км, попадаем в настоящую переделку: сломался опорный подшипник, осколки его попали в редуктор и покалечили два зуба шестерни переднего хода. Парус бесполезен — ветер встречный. Беремся за весла, но как ни нажимаем — скорость не выше 1 км/ч. Положение усугубляется тем, что на привале забыли (!) хлеб, теперь в нашем меню только рыба и вермишель. А ветер тем временем усиливается, вот уже грести невозможно! Сходим на берег и тянем «Прогресс» бечевой. За первый день продвинулись на 10, за второй — на 16, за третий — на 20 км. (Что значит опыт!) Наконец, на четвертый день, у границы Баргузинского заповедника нас встретил патруль с Северного кордона и на лодке отбуксировал до Давши. В небольшом поселке, как ни покажется странным, нам удалось отремонтировать мотор очень быстро — здесь живут удивительно добрые и отзывчивые люди.
Путешествие продолжается. Вот мы у Святого Носа. Огибаем его при сильном ветре и крупной волне. Надо быть все время начеку! С облегчением вздыхаем, очутившись под защитой гор, здесь тихо. А в Усть-Баргузине довелось застрять — неистовствует печально знаменитый «баргузин»! Заправились, отдохнули.
Берег все более пологий, Когда обходили болотистую дельту Селенги (по радиусу 15—20 км), пришлось укрываться от внезапно налетевшего «баргузина». Забились в заросли камыша. В лодке и готовим обед, и устраиваемся на ночь.
От Култука до порта Байкал берега очень красивы, обрывисты, безлюдны. Это наш последний переход озером, на прощание — ласковым и солнечным. А вот и красавица Ангара. Традиционный круг вокруг Шаман-Камня, и мы берем курс на Иркутск.
Поход завершен, 2000 км пройдено за 18 ходовых дней.
Израсходовано 1000 л бензина.
Основной вывод такой. Парус — парусом, весла — веслами, а запасной мотор в таком плавании необходим. А в целом — еще нигде и никогда мы так хорошо не отдыхал

Евгений Тихомиров 03.04.2018 17:38

Летом 1979 г. «Надежда» прошла от Москвы до Севастополя — это был первый этап очень и
 
Почаще бы проходили такие экспедиции и внаше время!
http://www.barque.ru/stories/1981/sw...art_of_country
Плавание судна «Надежда» по европейской части страны Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 94 (Все статьи) 0
Мы уже знакомили читателей с предыдущими плаваниями экипажа московского моторно-парусного судна «Надежда» (см. сборник №74, №79 и №88). Летом 1979 г. «Надежда» прошла от Москвы до Севастополя — это был первый этап очень интересного почти 12000-километрового кольцевого маршрута по городам-героям: Москва — Волгоград — Керчь — Новороссийск — Севастополь — Одесса — Киев — Брест — Ленинград — Москва. В следующую навигацию удалось за 26 ходовых дней преодолеть вторую заключительную часть этого большого кольца по европейской части страны с выходом в Балтийское море по Неману. Об этом плавании коротко рассказывает капитан «Надежды» Геннадий Васильевич Кумани».

Наше плавание проводилось как военно-патриотическая экспедиция Центрального телевидения (программа «Служу Советскому Союзу») и было посвящено 35-летию победы над фашистской Германией.
Напомню, что «Надежда» — это 10-метровое моторно-парусное судно, переделанное из стального рыболовного бота. На этот раз ее постоянный экипаж из трех человек дополнили двое рулевых: киевлянин — рабочий Виталий Жуков и москвич — оператор телевидения Вадим Андреев. Новички освоились довольно быстро и хорошо «вписались» в основной состав.
«Надежда» в Одесском яхт-клубе
«Надежда» в Одесском яхт-клубе Мы стартовали из города-героя Севастополя 20 апреля. После посещения Евпатории и запомнившейся всем нам стоянки в красавице-Одессе расстались с гостеприимным Черным морем и вошли в Днепровско-Бугский лиман. Далее наш курс пролегал через каскад днепровских морей-водохранилищ, а затем вверх по Припяти и Пине. По Днепровско-Бугскому каналу перебрались на Муховец, на котором, чуть выше впадения в Буг, и расположен Брест.
На подходе к Бресту глубины уменьшились настолько, что «Надежда» то и дело чиркала килем по дну. Шли самым малым, соблюдая особую осторожность. Но вот впереди показались кварталы новых домов, а вскоре увидели мы и хорошо всем известные стены прославленной крепости. С большим волнением возложили мы цветы к могиле Неизвестного солдата, молча осматривали мемориальный комплекс. Здесь в едином ансамбле представлены и бережно сохраняемые остатки Брестской крепости и новые скульптурно-архитектурные сооружения, увековечивающие бессмертный подвиг ее защитников.
Прощаемся с крепостью-героем. Теперь, чтобы замкнуть кольцо маршрута, предстояло каким-то образом перебросить наше тяжелое судно по суше за 400—500 км от Бреста — на Неман. Только так мы могли попасть в Балтийское море и продолжить свой путь к Кронштадту и Ленинграду. Нам повезло: командование Белорусского военного округа любезно предоставило для этой цели могучий «Камаз» с прицепом. Началось наше путешествие через леса легендарного партизанского края.
Почти через двое суток мы прибыли в Каунас. Несмотря на то, что рабочий день здесь уже закончился, администрация грузового порта пошла навстречу: машина стала под кран, и вскоре воды Нямунаса смыли с «Надежды» дорожную пыль.
Встреча с моряками Кронштадта
Встреча с моряками Кронштадта Ниже Каунаса Неман — достаточно полноводная красивая река с быстрым течением. Обращало на себя внимание отсутствие береговой судоходной обстановки. Лоцманской карты у нас не оказалось, шли, ориентируясь по бакенам. Особых приключений при плавании по реке не было, если не считать того, что уже в устье — перед самым выходом в Куршский залив, у нас разбило шкив помпы забортной воды и пришлось срочно приставать к берегу.
Вдоль знаменитой Куршской косы идем мелководным заливом на Клайпеду, чтобы там вырваться, наконец, на просторы Балтики. Все было бы очень хорошо, если бы увлеченный красотами берегов рулевой не проглядел поворотный буй: «Надежда» сошла с фарватера и, естественно, тут же села на мель. Впрочем, минут через 15 удалось благополучно сняться, мы вновь легли на рекомендованный курс и вскоре вошли в Клайпедский порт.
Был выходной день, тем не менее местные моряки помогли нам заказать новый шкив, а пока его вытачивали в мастерских, мы успели оформить разрешение на выход в море.
Погода не баловала. Холодный норд-вест гнал навстречу стада волн. Вся в соленых брызгах «Надежда» шла на север, а справа по борту проплывали низкие, покрытые сосновым лесом берега, тянулась полоса песчаных дюн с нарядными зданиями санаториев и баз отдыха.
И что ни название — страница героической истории Великой Отечественной войны. Прошли Лиепаю — город, прославившийся стойкостью обороны в самые тяжкие дни 1941 года. К сожалению, заход сюда не запланирован, а сроки поджимают, надо спешить к устью Венты.
Стоянка в Вентспилсе запомнилась как один большой «рыбный» день. Ошвартовались мы в рыбной гавани, и местные рыбаки так щедро Оделили нас рыбой, что ели мы ее во всех видах почти до самой Москвы. Кок не успевал подавать на стол.
В Ирбены вошли под парусами, но свежий норд-вест вскоре стих и обходить Моонзундский архипелаг Рижским заливом пришлось под мотором. Здесь, вблизи острова Колка пришлось пережить очень неприятные минуты: от вибрации лопнул трубопровод забортной воды и мощная помпа за четверть часа накачала в корпус около тонны воды. Откачка ее заняла полтора часа, а кроме того, пришлось полностью менять масло в редукторе. Это еще раз напомнило, насколько внимательно нужно следить за работой всех систем.
С наступлением ночи, определившись по маякам Вирелайд и Виртсу, вошли в пролив Муху. И снова перед нами — легендарные места, где сражались и умирали наши солдаты и матросы. О происходивших здесь событиях мы много читали, смотрели фильмы, но только сейчас все это стало действительно близким и осязаемым. Нельзя было пройти мимо, не остановившись у величественного берегового мемориала. Мы осмотрели остров Осмуссар — балтийскую «Малую землю» почтили память погибших героев минутой молчания.
И снова в открытое море. Еще 5 часов хода — появляется входной буй, а затем становятся видны и строения Олимпийского парусного центра. Много мы видели с борта «Надежды» красивых городов, надолго оставивших след в нашей памяти; старый Таллин — один из самых впечатляющих. И наряду с многочисленными памятниками старины бережно сохраняют здесь свидетельства беспримерного мужества защитников города в 1941 г. Запоминается Таллинский маяк-памятник с перечнем кораблей, погибших на Балтике в годы войны.
И в Таллине «Надежду» встречали очень хорошо. Много теплых слов хотелось бы высказать в адрес работников таллинского яхт-клуба, которые радушно отнеслись к нам, московским водномоторникам.
Медленно ползет стрелка лага, отмеривая пройденные мили. На пути от Таллина к Кронштадту в помощь дизелю несем паруса. На подходе к Котлину опять авария: начал пробуксовывать диск сцепления редуктора (видимо, попало масло). И снова выручают паруса. Следуя по курсу с их помощью, поджимаем диски и кое-как добираемся до цели.
Здесь у экипажа «Надежды» состоялась интересная встреча с военными моряками. Они долго водили нас по набережным, улицам и площадям города, основанного Петром I, знакомили с историей и достопримечательностями Краснознаменной Кронштадтской военно-морской крепости. А затем так же тепло проводили нас дальше — в путь к городу-герою Ленинграду и, через Волго-Балт, к нашей родной Москве.
Подводя итоги, мы сделали однозначный вывод: моторно-парусное судно — это именно то, что нужно для дальних плаваний с выходом в большие водохранилища и моря. И пусть некоторые яхтсмены посмеивались, отпуская шутки в адрес «дизель-шкотов», но именно надежному и экономичному дизелю мы обязаны тем, что смогли пройти столь протяженную и трудную трассу за сравнительно короткое время. И очень жаль, что наша промышленность на сегодня не может предложить водномоторникам ничего похожего на двигатель «Надежды»!
Теперь о наших планах. Вот уже несколько лет мы мечтаем пройти по следам Великих Северных экспедиций. И не только мечтаем, но и готовимся. Уже провели тренировочные плавания по Белому и Баренцеву морям, соответственно усовершенствовали свое судно. Будем надеяться, что мечта наша сбудется и мы освоим новую для судоводителей-любителей трассу Москва — Владивосток.

Евгений Тихомиров 04.04.2018 11:34

От янтарной Балтики к седому Уралу — В. М. Уваров Год: 1982
 
Маршрут очень интернесный,а был бы просто привлекательный, если бы не столько "волоков". Лучше бы конечно же, если бы были устроены судоходные каналы ...
http://www.barque.ru/stories/1982/fr...c_to_gray_ural
От янтарной Балтики к седому Уралу — В. М. Уваров Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 95 (Все статьи) 0
На финише последнего общесоюзного «Звездного» в Уфе (1980 г.) всеобщее внимание привлекала внушительная фигура моряка, который на «Прогрессе» первого выпуска в компании с овчаркой Вестой пришел сюда, на Урал, из далекой Литвы, преодолев 4200 км. На торжественном построении он один представлял прибалтийских водномоторников, держа табличку с названием родного города Клайпеда.
Предлагаем вниманию читателей часть путевых записок Владимира Михайловича Уварова — механика-наставника Рижской базы рефрижераторного флота. Водно-моторным спортом он занимается семь лет, имеет I разряд. На его счету несколько интересных дальних плаваний (таких, например, как поход Клайпеда — Херсон — Клайпеда).
В Уфе В. М. Уварову был вручен специальный приз «За мужество и волю к победе»: большую часть пути (от Рыбинского водохранилища) ему пришлось проделать в одиночку, так как его механик Казимир тяжело заболел и был снят с трассы.
I. Прорыв
Водномоторникам Прибалтики, совершающим дальние плавания, явно не повезло: выход на внутренние водные артерии страны для них — проблема, как считалось долгие годы — совершенно неразрешимая.
Однако, по крайней мере, три пути ведут из нашей Клайпеды на Волгу.
Первый — наиболее простой и современный, но наименее спортивный: погрузиться в торговом порту на теплоход, идущий в Ленинград, и через трое суток — «гуляй себе от Питера до Астрахани!»
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу Второй — иди вверх по Неману «до упора» — до поселка Могильно. Там нанимай машину и с ветерком гони до Березины (200 км), по которой спускайся вниз до Днепра, потом по нему поднимайся до Смоленска или даже выше, а затем опять машиной (150 км) добирайся до реки Угра у Юхнова. Ну а от Юхнова до Оки по течению можно идти и без мотора, тем более — байдарочники не зря говорят, что Угра — река семейная, народу много — скучно не будет! Заманчив этот путь, но длинен и накладен, да не так уж и прост. Без-шлюзовая Каунасская ГЭС — первая серьезная преграда. Да это еще полбеды. Бесчисленные наплавные, накладные и прочие мосты и мосточки в верховьях Немана (выше городка Мосты-на-Шаре) требуют уйму времени и затраты сил. И плюс ко всему чуть не все время придется идти против течения — почти до самой Оки. Мне доводилось в 1977 г. идти этим маршрутом, когда я пробивался на Неман из Припяти через «реку» Птичь. Тогда я и заказал себе: ходить по Неману в верховья только до реки Шара, не выше!
И, наконец, третий путь — дорога древних литов, которые хаживали на Волгу и Селигер. Похоже, что до нас никто из водномоторников про этот путь не вспоминал. Итак: Куршский залив — Неман — Нерис (если повезет с водой) — Даугава (затем она же — Зап. Двина) — оз. Пено — Волга. Здесь тоже две перевозки сушей, но они короче, чем во втором варианте.
Этот маршрут и был выбран нами, а затем утвержден горкомом ДОСААФ, щедро пожелавшим нам «три фута под килем», но не выделившим ни копейки.
В 11.00 17 июня от причала на реке Дане медленно отвалил наш «Прогресс-2» с бортовым номером ВГ-0262 и гордыми надписями, отнявшими немало сил у писавших: «От янтарной Балтики до седого Урала и священного. Байкала». Лишь немногочисленные зрители — родственники и корреспонденты местной печати — провожали «двух сумасшедших, идущих черт те куда, да еще собаку бедную взявших на верную смерть».
Двое сумасшедших это:
1) я — капитан, моряк с 30-летним стажем, спортсмен-водномоторник I разряда;
2) Казимир Андрюкайтис — механик, шофер I класса, безразрядный спортсмен-яхтсмен.
А бедная собака — это годовалая восточно-европейская овчарка Веста.
Катер переоборудован для ДСП. Вместо штатных сидений всю длину кокпита занимают три стационарных (с креплением на болтах) бака, в которые входит, считая с носового, 105, 115 и 135 л топлива. На баки настелены листы пенопласта и 6-миллиметровая фанера. Здесь тебе и сиденья, и готовое спальное место, на которое за минуту укладываются надувные матрацы.

Евгений Тихомиров 04.04.2018 11:35

Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня
Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня Плавание по Куршскому заливу и Неману до Каунаса проходит спокойно: дорога «накатана», судовая обстановка нормальная, новенький «Вихрь-М» надежно гонит нас вперед своим мульти-питчем, выдавая 4950 оборотов. А вот прорваться в реку Нерис, как планировалось, нельзя: там, оказывается, еще нерестится рыбец. Ну что ж, все равно нам без автотранспорта не обойтись. Председатель ГК ДОСААФ Демкин и начальник местной автошколы Давидсон приходят на помощь. Через пару часов к спасательной станции подкатывает учебный «ЗИЛ», спасатели помогают погрузить на него наш корабль.
175 км относительно неплохой дороги — и мы уже качаемся на широкой глади реки Даугава в латвийском городе Даугавпилсе.
Рассказывать о Даугаве можно много, но лучше ее увидеть своими глазами. Красивая река, даже очень. Но зато свирепая и жестокая. Нам она запомнилась порогами, перекатами, неожиданными мелями и одинцами, которые располагаются вопреки всем «правилам» — там, где их совсем не ждешь. С подвесным мотором по ней идти намного сложнее и опаснее, чем на байдарках: в пределах Латвии судоходной обстановки практически нет. Как теперь любят говорить, критических ситуаций — гораздо больше, чем нужно для здорового разнообразия. То и дело, рискуя поломать и вывихнуть ноги и руки, приходится спасать катер, т. е. спасать все мероприятие.
На тех 800 км пути, что мы прошли, проползли, протянулись и прорубились по Даугаве, мы потеряли пять гребных винтов, редуктор, коленвал, якорь с канатом и оба весла, не говоря уже о здоровье и силах.
Да простят меня редакция и читатели, но о двух особенно коварных местах на этой реке я все же позволю себе рассказать. Чтобы другие водномоторники о них знали, когда пойдут по Даугаве или к нам, в Прибалтику, или наоборот — на восток, на Волгу.
Где-то в 22-23 км выше Даугавпилса нас встретили три ряда ощетинившихся грозными остриями черных камней. Карты мы не имели, так что названия этого места не знаем, но рев и шум воды на порогах слышны минимум километра за полтора. Попытка взять «крепость» с ходу, придерживаясь пенящегося стрежня, закончилась полным нашим поражением. Меняем тактику и обломанный винт, теперь идем малым ходом, нащупывая веслом наиболее глубокие места, но и этот маневр не удается: встречный поток, стиснутый «бойцами», не дает никакой возможности маневрировать под мотором.
Делать нечего, приходится раздеваться, впрягаться в бурлацкие постромки и пытаться провести «Прогресс» поближе к берегу. Только достаточно широких и глубоких проходов между камнями здесь не оказывается, мы вынуждены постепенно от берега отходить...
Лямка капронового конца нестерпимо режет плечи, но я сантиметр за сантиметром волоку катер мимо выступающего на полтора метра в белопенную стремнину огромного камня. Казимир подталкивает и одерживает катер с кормы. Глубина все больше — уже по грудь, сопротивляться напору воды все труднее, однако все идет хорошо, и я даже подумал, что, похоже, самое страшное место мы уже проползли...
Вдруг — острая боль, неожиданный рывок опрокидывает меня навзничь, а течение тащит вместе с катером в ревущий водоворот. Потом уже выяснилось: стоило Казимиру оступиться и на секунду ослабить' поддержку с кормы, — этого было достаточно, чтобы все наши двухчасовые усилия пошли прахом. Единственное, что мы успели сделать, так это более или менее плавно посадить катер на глянцевый мокрый черный бок того самого камня!
Все началось сначала. Только еще через пять часов изнуряющего труда в беснующейся воде нам удалось провести свой «дредноут» через все три линии обороны, растянувшиеся на километр-полтора. Дальше идти не было никаких сил, в первой попавшейся бухточке кое-как разожгли костер, повалились отдыхать. Допоздна слушали, как рассерженная Даугава отчитывала своих верных «бойцов» за то, что пропустили нас вверх живыми и невредимыми. Начавшийся дождь хлопал о брезентовый верх тента, отмечая глухими звуками своих колокольцев-пузырей нашу первую серьезную победу на пути к седому Уралу.
Второе страшное место запомнилось не меньше. И этот эпизод вполне мог обернуться полным провалом нашей великолепной экспедиции. Было это в Белоруссии. Здесь уже появилась судоходная обстановка; пороги, перекаты и перевалы ограждены бакенами, вехами и береговыми знаками. У поселка Дисна река мчит свои бешеные воды между камнями и мелями, делая подряд четыре по-истине головокружительных зигзага. Поднимаясь, проходить такие места надо на максимально возможной скорости, чтобы сохранять управление катером, — это мы уже постигли! И вот наш «Вихрь-М» натужно ревет своими лошадьми (на тахометре 5000). Все идет как надо. Проскакиваем уже последний из четырех грохочущий и хохочущий перекат, впереди открывается широкая, спокойная, приподнятая подпором у порогов гладь реки и... именно здесь, метрах в двадцати выше пройденных камней, наш надежный «друг и товарищ» — мотор внезапно смолкает: отказывает топливный насос. Инерция катера нулевая, нас сразу же несет кормой вперед на выступающие бока валунов.
Казимир хватается за чиненые весла и пытается выгрести против течения. Куда там! Одно весло с оглушительным треском тут же ломается, нас разворачивает лагом, катер быстро набирает ход, подчиняясь движению мощного потока.
Я бросаюсь на бак, сбрасываю якорь. Канат даже звенит от натяжения, но якорь как следует за каменистое дно не забирает и мы снова начинаем сползать к порогу. Кажется, это конец! Камни уже в трех-четырех метрах, целят в дюралевый борт, выбирая место, где можно располосовать его на всю длину.
Казимир пытается спасти положение и бросается за борт — на камни, стараясь принять катер на себя. Только эта отчаянная самоотверженность ничего не дает: течение играючи подхватывает моего доблестного, но слишком легкого помощника, переворачивает его через голову и выбрасывает где-то ниже порога в суводь.
Очередь моя! Прыгаю в бурлящую пену, стараясь ухватиться за скользкий, холодный бок крупного валуна. Катер спокойно садится кормой как раз на мою поясницу и, продолжая медленно, но верно дрейфовать вместе с волочащимся по дну якорем, снова начинает разворачиваться лагом, попутно загоняя мои ноги куда-то между камнями и выворачивая их. Вода рычит и свистит вокруг, только бы не накрыла совсем! Нестерпимая боль парализует тело, ужас захлестывает мозг и сердце.
Сколько продолжалась пытка — не имею никакого представления. Во всяком случае Казимир успел выбраться на берег, забежать выше порога, там влезть в воду с таким расчетом, чтобы его снесло точно на катер. Он сбросил с утки якорный канат (прощай якорь!) и сумел развернуть катер носом в проход между камнями, освободив меня из-под его кормы. Ухватившись за борта катера, мы пронеслись по стремнине вниз...
Долго мастерили шины, вправляли и бинтовали друг другу локти, колени, голени. Сутки лежали возле катера, зализывая раны.

Евгений Тихомиров 04.04.2018 11:39

еревянная, без единого гвоздя церковь Святого Александра Невского, или «Тверские Кижи
 
Теперь даже не верится: 28 порогов, перекатов, заплоток и прочих преград было на нашем пути по этой красивой, но своенравной, стремительной до безумия реке. И это, как растолковали нам местные жители, при большой воде, которая бывает в эту пору раз в десять лет! Вообще же проходить Даугаву нужно до 10 июня; позже — только байдарочники могут себе позволить идти здесь вниз по течению, обнося препятствия, которых летом с каждым днем становится все больше.
Думаю, наша гордость за этот проход по Даугаве до поселка Западная Двина вполне понятна (да не осудят нас водномоторники за хвастовство!).
23 июня показывается витебский мост. Здесь — излучина с поворотом на 180°, причем перепад высот достигает 2 м. Когда идешь против течения, создается феноменальный эффект, будто несешься под гору. Это «подтверждает» наш «Вихрь», который самопроизвольно набирает обороты (скорость возрастает на 1,5 км/ч).
Витебские досаафовцы встречают нас очень приветливо, заместитель председателя обкома Виктор Печении вручает первую в то «Почетную грамоту» и дает очень порадовавшую нас команду залить полные баки бензина! Капитан-наставник порта вручает навигационную карту Западной Двины от Витебска до Крестов. Правда, она издана ни много ни мало, а сорок лет назад, но Володя улыбается ободряюще: «Идите по ней смело!»
И правда, идем по пей уверенно. Река спокойно катит свои воды. Приветливые лесистые берега сопровождают пас. Ничто не предвещает беды. «Вихрь» работает ровно, тахометр показывает 4900 оборотов. Внезапно в моторе возникает какое-то дребезжание, скрежет, визг, грохот. «Ложись!» — вопим мы оба. И тишина...
Подгребаем к берегу, осматриваем свой замолкнувший «Вихрь». Диск стартера и магдино разбиты, маховик с конусом лежит на боку. Разглядываю излом коленвала. Две темные полосы под углом в 50—60° доходят почти до его середины. Только узкая полоска светлого — здорового —- металла свидетельствует о том, что она упорно сопротивлялась аварии и двигала нас вперед.
Ну, знаете ли, товарищи моторостроители! Мы, водномоторники, знаем недостатки выпускаемых вами моторов, к ним привыкли, кое-что модернизируем, исправляем, набираем с собой запасных частей. Но это уже не дело! Мотор, как вы утверждаете, должен работать нормально 400 часов, по крайней мере — без поломок таких частей, как коленвал, шатуны, головки, блок-картер. Я тут через 80 часов обламывается концевик вала и «курочит» все вверху, накладывая свое табу на дальнейший поход!
Запасного коленвала у нас, к несчастью, нет. Приходится на попутке добираться до Велижа, обращаться за помощью к местным спасателям. Двое суток уходит на добывание (по двойной цене) нового коленвала, полную разборку и капитальный ремонт мотора в условиях небольших походных мастерских местных умельцев.
Впереди последний, самый трудный 120-километровый участок реки. Боже ты мой, что опять вытворяет Двина! Пороги чередуются с мелями, мели сменяются лесозавалами, за которыми следуют многокилометровые чащи «абсолютно непролазных» камышей. Свирепое комарье беспрерывно атакует днем и ночью. С неимоверным трудом, без сна и горячей пиши, отбиваясь от наседающего гнуса, кое-как за двое суток проползаем на брюхе последние километры свирепой, но все же покоренной реки: впереди показывается автодорожный мост на шоссе Великие Луки — Москва, возле которого на площадке стоят машины, горят костры.
Утром, договорившись с шофером, у которого кузов «ЗИЛа» почему-то пуст, грузим лодку и имущество в его машину, рассаживаемся но штатным местам и прощай, Западная Двина — она же Даугава! За четыре часа езды по ухабистой, разъезженной и скользкой грунтовой дороге, на которой трясет, бросает и бьет, как при массированной бомбежке, мы, наконец, преодолеваем 80 км сухопутья. Перед нами озеро Пено с одноименным поселком на берегу.
Прорыв сделан! Первые 1350 км запланированного маршрута пройдены. И хотя стоили они нам слишком дорого, хотя не раз возникала предательская мысль: «А на кой черт это нам нужно? Пусть другие пробивают, не повернуть ли домой, назад?», — мы преодолели встреченные трудности, а в конце концов они остались воспоминанием в нашей памяти, корявыми записями в вахтенном журнале и строками этого очерка.
Неописуемое чувство первопроходцев, которые достигли цели, захлестнуло наши души. Здравствуй, Волга!
II. Русская святыня
Делая отметку у инспектора рыбнадзора, я случайно узнал, что от поселка Пено рукой подать до Селигера. Нужно только идти не в озеро Волго, а на север — через озера Пено, Вселуг и Стерж; затем надо нанять машину и всего лишь через 10 км мы окажемся на Селигере. Этот крюк в 200 км с лишним, прямо скажем, не предусмотрен. Но кто же, скажите, упустит такую, может быть, единственную в жизни возможность?
Решение принято единогласно четырьмя руками и четырьмя лапами: на Селигер! Полным ходом несемся по живописным и изумительно красивым верхневолжским озерам. Проносится справа остров Зосима и Савватея, который в народе называется «Божьим делом» в память о древнем монастыре и монахах.
Деревянная, без единого гвоздя церковь Святого Александра Невского, или «Тверские Кижи», на Ширковском погосте видна издалека. Да, пройти мимо такой красотищи не хватает духу.
В верховьях озера Стерж виден высокий холм древнего Стерженского городища, но мы туда не Идем, а причаливаем к берегу у села Новинки возле полуразрушенной церкви Петра и Павла, завидев десяток палаток. Группа туристов с турбазы «Селигер» во главе с инструктором Колен Соболевым совершает на ялах-четверках «Селигерскую кругосветку». Здесь у них суточная стоянка, после чего за ними придет машина, которая будет перевозить на Селигер их лодки и имущество. Счастье само идет к нам в руки!
Договариваемся с Колей и ребятами, просим «взять в связку» для похода к знаменитому святому родинку.
Отряд из тридцати человек сходит с большака и втягивается в лес по «узкоколейке» — грунтовой тропе военных лет, по которой в суровую годину подвозили снаряды и патроны нашим войскам, насмерть стоявшим подо Ржевом. Сейчас это самая короткая дорога к истоку Волги, всего 10 км от большака. Но какие это километры!
Колдобины и метровой глубины разъезженная гусеничными тракторами колея доверху залиты водой. Туристы скачут с кочки на кочку, карабкаются но откосам, падают в лужи, проваливаются в грязь. А ведь это — дорога к одному из самых святых для сердца русского человека мест — истоку Волги! Издревле сюда приходили на поклонение и для исцеления. А сейчас ведет тропа, изматывающая тело и душу. Неужели мы не можем изыскать средств на приведение этих километров в достойное состояние, позволяющее туристам не ломать здесь ноги, а спокойно идти и наслаждаться? Ведь многие из них бывают здесь единственный раз в жизни!
Гурьбой несемся по единственной улочке деревни Волго-Верховье, пугая кур и древних бабушек, высовывающихся из скрипящих калиток. И вот перед нами арка, купол избушки и камень, который извещает о том, что именно здесь берет начало великая русская река Волга.
Припадаем на колени перед родником, набираем воду, пьем, умываемся, перепрыгиваем Волгу с берега на берег, наслаждаясь неожиданно свалившимся на нас счастьем. Вот и начала сбываться голубая мечта детства — пройти Волгу от самого истока!
Продираемся к маленькому озерку Малые Верхиты, около часа купаемся в нем, просим у Волги удачи.
Жаркая, истопленная по-черному банька и дружный веселый ужин завершают этот такой необычный красивый день. Пылает огромный костер, вздымающий высоко к небу прозрачно-кровавые языки, звенят гитары, льются туристские песни, на смену которым приходят раздольные русские н украинские напевы. Морские волны-песни укачивают сидящих у костра.

Евгений Тихомиров 04.04.2018 11:40

И вновь Волга несет наш «Прогресс» на своей широкой и могучей груди все дальше и даль
 
Утром ребята помогают погрузить и перевезти на Селигер наш «дредноут».
Много можно говорить про Селигер, по никакими словами не опишешь его закатов, красоты его разноцветных вод, множества островов и плесов. Селигер нужно видеть, слушать, дышать нм, оставшись одни на один. Может быть, тогда он начнет открывать свои тайны. Скоро на озере и вовсе запретят показываться водномоторникам, поэтому мы с Казимиром считаем, что нам несказанно повезло, ведь мы смогли пройти по всем плесам, от Березовского до Селижаровского...
Утром 1 июля, умыв и подготовив катер, прощаемся с ребятами, обмениваемся адресами, пополняем свои запасы за счет оставшихся у туристов продуктов и... полный вперед!
Справа показывается 122-миллиметровая гаубица, что установлена у Неирис на мысе Литовском полуострова Литовский. Подходить к ней мы не собирались — нет времени, но... «Вихрь», купленный в Литве, не дает нам, представителям Литовской ССР, просто так пройти мимо этого места, которое названо в честь древних литов, хаживавших сюда.
Раздается нарастающий звон и угрожающий визг, я жму на кнопку «Стоп», Казимир бросается в корму: «Все, кеп, приехали! Опять коленвал!»
С душевным трепетом разбираем стартер. Фу, дьявол, повезло! Всего лишь ослабла гайка крепления маховика, и тот вовремя предупредил нас о возможной аварии. Притираем конусы «пастой» из песка и масла, проверяем все узлы и крепеж, а уж после этого осматриваем памятник и делаем киносъемку.
Убегают за корму Неприе и Ннколо-Рожок, Нилова Пустынь и Кровотынский плес, справа по борту проплывают заводские трубы и церковные купола Осташкова. Втягиваемся в узкий и длинный плес, из которого берет начало узкая и быстрая Селижаровка. До Волги — рукой подать, каких-то 80 км! Но дело к вечеру, а проходы в сетях, установленных колхозными рыбаками, закрыты до 10 утра. Пользуемся непредвиденным обстоятельством и решаем попытать свое рыбацкое счастье: а то что же — быть на Селигере и не есть знаменитой его ухи! Ведь недаром герб города Осташкова — «в голубом поле, показующем воду, три рыбы серебряные, изъясняющие промысел»!
На верхней Волге до Ржева судоходной обстановки еще нет, поэтому идем только в светлое время суток. Остаются за кормой пороги у деревень Рог и Горишин. Впереди последние, самые страшные на Волге Венские пороги. Но что они для нас после Даугавы да еще при попутном течении?
Венские пороги угадываются километра за полтора: вода в реке широкая, глубокая и спокойная — действует подпор. Увидев рябую, кипящую и клокочущую по всей ширине реки западню, мы спокойно выбираем самый стрежень течения, разгоняем катер, быстро поднимаем мотор и... только успевай работать веслами! Пара минут страху и яростной работы — пороги остаются за кормой легким воспоминанием.
Не дотянув до Ржева километров тридцать, останавливаемся на ночевку на правом берегу. Изумительной красоты березовая роща! Такие бывают только здесь, в верховьях Волги и, говорят, в Подмосковье. Снежнобелостволые красавицы с темными веснушками, еще более оттеняющими белизну, прямые и стройные, как былинные русские невесты, ведут свой вечный хоровод.
На другой день спешим ко Ржеву, осматриваем достопримечательности этого героического городка, который был разрушен во время войны практически дотла. Все здесь — и обелиск в память погибших воинов, и памятник-«Т-34», и памятник-самолет, и памятник-орудие, и стела в честь молодежного подполья — напоминает о той суровой поре, когда наш народ насмерть стоял за свою честь и свободу. Все здесь кричит: люди, будьте бдительны! Не допустите повторения ужаса!
Погода не балует: за три недели только три дня были без дождя. Вот и сегодня с утра моросит... Убегают за корму Зубцов и Старица, Иванищи и Избрижье, появляются пристани калининской зоны отдыха, потом выплывают из-за очередного поворота трубы и корпуса заводов, новые дома светлых жилых микрорайонов. Мы входим на акваторию города Калинин. Замечаем у левого берега знакомый флаг ОСВОДа на спасательной станции и направляем свой катер к причалу.
Есть, наверное, в любом городе и поселке, тысячи которых раскинулись по берегам морей, водохранилищ, озер, рек и речушек, такой ничем не примечательный домик с мачтой и развевающимся на ней. флагом с якорями. Здесь несут вахту люди бескорыстные, простые и веселые, готовые немедленно прийти на помощь не только утопающему, но и всякому, кого беда застала на воде. И ни разу на всем нашем долгом пути мы не встретили на этих станциях людей, которые сказали бы: «Вход запрещен!».
С особой теплотой вспоминаем Сашу Короткого из Велижа, Гришу БовтовиЧа и Виктора Колонду из Полоцка, Константина Угарова из Калинина. Спасибо вам, ребята! Благодаря вам наш поход не «захлебнулся» на самом трудном участке.
Участники «Звездного» после финиша в Уфе
Участники «Звездного» после финиша в Уфе Заправившись у спасателей «под завязку» (220 л), готовим катер и утром 5 июля прощаемся с Калининой. Впереди первое волжское водохранилище — Иваньковское. Проходим мимо памятника знаменитому тверитянину Афанасию Никитину, который в 1466—1468 годах «в то время, как Васко да Гама думал лишь о возможности найти путь из Африки к Индостану, уже путешествовал на берегу Малабара, и индийцы слышали о России прежде, нежели о Португалии, Голландии и Англии» (слова Карамзина). Приветствуем первопроходца дружным вставанием, отдавая дань уважения и восхищения его мужеству и упорству...
И вновь Волга несет наш «Прогресс» на своей широкой и могучей груди все дальше и дальше от дома. Проходим знаменитый Лисицкий Бор, Конаково со старым фарфоро-фаянсовым заводом и мощной электростанцией, петляем между островами Иваньковского водохранилища. Внезапно перед нами открывается огромная фигура Владимира Ильича Ленина.

Евгений Тихомиров 05.04.2018 09:04

Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным
 
И исключительно любопытно,как там в Финляндии можно на моторном катере покататься, по путешествовать, посокльку ьакле путеешствие возможно и самим осуществить вполне себе..
Весь вопрос в том, чтобы взятьв аренду катер у них или же на своем туда прибежать. Вопрос не праздный.
http://svastour.ru/articles/puteshes...inlyandii.html
Круиз по Финляндии
путешествия
Не знаю, о чём мечтает нынешнее поколение мальчишек, но в давние времена моего детства многие видели себя на мостике корабля, идущего в дальние страны. Для большинства, конечно, это так и осталось мечтой, растворившейся в будничной суете. Однако… Слово «чартер» означает не только авиаперевозку группы отдыхающих в Египет или Турцию, а также аренду судна (с капитаном или без него) на определённый срок. Не ведаю, кто и когда догадался применить этот термин к небольшим катерам и яхтам (дело было за рубежом, где путь от мечты к реальности, видимо, короче), но идея получила развитие.
Правда, у нас в стране тоже существуют пункты проката. Именно на взятых в прокат надувных лодках мы совершали первые самостоятельные водные походы. Однако то, что можно взять в свободное пользование катер, представить себе было нельзя. Нас и сейчас многие соотечественники с удивлением переспрашивают: «Что, сами управляли? И шли, куда хотели?»... Да, именно так! И начиналось всё с финского озера Саймаа. Любовь с первого взгляда Она вспыхнула, когда в своём первом зарубежном походе я крутил педали по дорогам Финляндии. Впервые, сменив лодку на велосипед, хотел углубиться в сушу.
Финляндия. Крепость Олавинлинна. Круиз по Финляндии.
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.


Текущее время: 20:18. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2023, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС