Ходит по ней от Оби до устья Ляпина двухпалубный теплоход,
 

Я давно убедился в том, что географию Отечества мы знаем "не так чтобы очень". к нашему стыду. Для себя я все время открываю новые потрясающе красивые места, замечательные полноводные реки, о которых слышал и читал что-то, но очень-очень давно.
Итак, знакомимся: Севрная Срсьва-прток Реки Обь!
http://www.offsport.ru/turizm/severnaja-sosva.shtml
Река Северная Сосьва
Северную Сосьву часто называют Большой Сосьвой, и это правильно: по европейским масштабам она — вполне приличная великая река. Ходит по ней от Оби до устья Ляпина двухпалубный теплоход, и ему здесь не тесно, а людям даже слишком просторно. Взгляните на карту — с трудом насчитаешь десяток населенных пунктов, которые именуются «населенными пунктами меньше 10 тысяч человек». В общем-то правильно, потому что и одна семья в Анеево — наверняка меньше 10 тысяч человек. Если в Игриме — сельсовет, в Сартынье — база экспедиции, в Сосьве — культбаза (школа-интернат, магазин, сельсовет, почта), а в Няксимволе — снова сельсовет и правление охотрыбсоюза, то все остальные населенные пункты — одна-пять семей.
Северная Сосьва впадает в Обь. В самом низовье Сосьвы находится районный центр Березово. Этот поселок, снискавший когда-то славу места ссылки, стал теперь крупным центром Западной Сибири. Здесь останавливаются теплоходы из Салехарда на Тюмень, Тобольск или Омск, отсюда летают самолеты в Тюмень и Салехард, здесь база нескольких экспедиций. Марка Березовского рыбокомбината стоит не только на множестве банок обычных консервов, но и на баночках с деликатесной сосьвинской селедкой спецпосола (эта небольшая рыбка ловится на притоках Северной Сосьвы), Отсюда раз в 5—6 дней отправляется вверх по Северной Сосьве теплоход «Петр Шлеев» (по имени героя гражданской войны этих мест). У сельсовета Сосьва теплоход с Северной Сосьвы сворачивает на ее приток Ляпин, где находится поселок Саранпауль. По остальным двум третям Северной Сосьвы регулярного сообщения нет, лишь раз или два в сезон поднимается до поселка Няксимволь самоходная баржа с продуктами, а обратно везет трофеи охоты, рыбной ловли да продукцию фермы черно-бурых лисиц, расположенной в Хулимсунте.
Самые верховья Северной Сосьвы имеют несколько иной характер. В отрогах Урала реки стеснены известняковыми скалами, обрывающимися к воде на 100 м и более. Реки здесь бурные, порожистые, с кристально чистой водой, с тайменями и хариусами, с таким быстрым течением, что часто даже байдарка с подвесным мотором оказывается бессильной идти навстречу. В самые верховья удобнее попасть из Неделя, подъехав на автобусе до Вижая и поднявшись затем вверх по реке Лозьве. Когда местные жители рассказывали нам, что по Лозьве ходят моторные лодки, мы считали, что уж байдарка с мотором как-нибудь здесь проберется. Оказалось, что на деревянную лодочку обводов байдарки вешается 10-сильный мотор, и она едва выгребает против течения. От маленького ручья Ахтыл, впадающего с левого берега Лозьвы, предстоит 15—20-километровый волок по обширному болоту и по тайге до речки Малая Сосьва (от ее слияния с Большой Сосьвой, собственно, и считают географы начало Северной Сосьвы).
По Лозьве встречается молевой сплав леса, и это еще раз заставляет подумать, не проще ли добираться до верховьев Лозьвы пешим путем. Верхняя Малая Сосьва течет среди скал и теснин. Правда, воды здесь в августе маловато, и не раз приходится протягивать байдарку на руках через щебенистый перекат. После впадения Маньи река вырывается из теснины и течет по широкой болотистой котловине. Но недолго — бурными протоками чуть ниже Няксимволя прорывается она через Средне-Сосьвинские увалы, снова успокаивается и снова выбирает себе путь через теснину.
Берега верховьев Северной Сосьвы усеяны кедрами. Где-то, говорят, ходят с колотушками по лесам. Ну, а здесь надо просто выбрать денек поветреннее и вылезти на бережок у прибрежных кедров — шишек хватит на всех. Если же ветра давно не было, придется поискать остатки пира кедровок: они хорошо умеют выбирать шишки, только быстро их теряют. К осени на песчаные пляжи выходят тетерева, глухари: они копаются в песке и подыскивают подходящие по размеру камешки, готовятся к зиме. В это время старожил, едущий по реке, никогда не посадит собаку в лодку: она должна бежать по берегу и выгонять на хозяина боровую дичь, отдыхающую в прибрежной чаще. Собака, если она не местная, не только бесполезна, но и мешает: шалеет от обилия дичи и требует слишком много к себе внимания.

Это будет регулярное сообщение. В Великоустюгском районе должно быть не менее трех Хи
 

Интереснее всего, признаюсь, даже не то, что по поручению Губернатора Вологодской области приобрели судно СВП, чтобы перевозить людей на нем через Сухону вместо автобуса, потому что это нормально, это классическое профессиональное управленческое решение для данной ситуации, а то, почему в Архангельской области чиновники администрации областной столь категорично, бескомпромиссно и упрямо не дают возможности включить суда СВП, как впрочем, не дают вообще возможность использовать водный транспорт для перевозок людей хоть где-нибудь на малых, боковых и средних реках в области, кроме города Архангельска для перевозки пассажиров в удаленные районы, то есть, например, в Пинежский, Мезеский районы.
http://www.vumr.ru/about/info/news/6454/
По поручению Губернатора и просьбе населения катер на воздушной подушке для перевозки жителей села Кузино через реку в зимний период поступил в Великоустюгский район
По поручению Губернатора и просьбе населения катер на воздушной подушке для перевозки жителей села Кузино через реку в зимний период поступил в Великоустюгский район
Катер на воздушной подушке Хивус-10 доставили сегодня в Великоустюгский район из Вытегры. Он будет задействован в перевозке жителей Кузино по ледовой переправе уже 2 февраля. Об этом сообщил заместитель Губернатора Вологодской области Виктор Рябишин по итогам выездного совещания в Великом Устюге, посвященном обеспечению безопасности жизнедеятельности населения города и района.
«По поручению Губернатора Хивус-10 доставили в Великоустюгский район из Вытегры. Его ходовые качества мы проверим завтра, а в пятницу он начнет переправлять людей. Это будет регулярное сообщение. В Великоустюгском районе должно быть не менее трех Хивусов. Еще один в нынешнем году приобретут районные власти», - рассказал Виктор Рябишин.
Задействовать катер планируют при перевозке жителей Кузино через реку Малая Северная Двина. Сейчас там возводят ледовую переправу для техники. Завершить работы планируют 2 февраля, тогда и начнутся регулярные рейсовые перевозки.
Виктор Рябишин отметил, что строить мост через Малую Северную Двину, который соединил бы Великий Устюг и Кузино, нецелесообразно и даже опасно. Сооружение будет создавать ледовый затор, что чревато подтоплением Великого Устюга:
«Построив жесткий мост на Кузино на расстоянии трех километров от другого моста, мы получим две перемычки, которые будут создавать ледовую пробку. Самый оптимальный вариант, который обсуждался на общественных слушаниях в Кузино, – это четвертый вариант строительства стационарного моста через реку Юг с длиной пути до Великого Устюга в 43 километра. Данный вариант был озвучен, жители были не против. Мы предложим обсудить эту тему на Градостроительном совете, который пройдет здесь в марте – перед паводком. И будет принято решение о начале проектирования. Естественно в летний период будет работать паром, зимой – ледовая переправа».
Также на совещании обсудили готовность сил и средств к весеннему половодью, подвели итоги летних противопаводковых мероприятий. Подрядчик выполнил все объемы работ по берегоукреплению Сухоны – 2,5 км. В 2017 году проводили дноуглубительные работы (3-я очередь) на 4-6 км Сухоны. В течение 2017 года было изъято не менее 350 тысяч м3 грунта. Работы продолжатся и в этому году с выемкой 450 тысяч м3, что даст возможность аккумулировать наносы в подводных карьерах в будущем. В результате уменьшится вероятность образования новых островов. Кроме того Федеральное агентство водных ресурсов продолжит работы по проектированию срезки двух перекатов ниже Великого Устюга, что даст возможность срезки двух островов в 2019-20 годах.
«Водный бассейн рек, которые входят в Сухону, - это более 300 рек. Уровень воды выше нормативного на 1-1,4 метра, поэтому угроза весеннего паводка остается у нас на повышенном контроле. Мы мониторим ситуацию, уровни ледового и снежного покровов регулярно, чтобы понимать, какие превентивные меры принимать в весенний период. Совещания по этой теме будут проводиться дважды в месяц», -резюмировал Виктор Рябишин.
Источник: http://www.vologda-oblast.ru/novosti...tora_i_prosbe_...

на окраинах Российской империи промышленный переворот начинался с транспорта, в сибир
 

И вновь возвращаеимя в Запдную Сибирь, в Томскую область.
http://towiki.ru/view/%D0%A0%D0%B5%D...81%D1%82%D0%B8
История до пароходов
История Томского порта по-праву начинается c июня 1604 года, когда сплавом по рекам Иртыш, Обь и Томь, в район последних битв XIV века с отрядами хана Кучума, к устью реки Ушайки, прибыли отряды русских казаков, заложивших здесь крепость Томск. Одновременно организовалось водным путём сообщение с северными от Томска крепостями Кеть, Мангазея, Нарым, Сургут, Берёзов, Тобольск (и далее, уже сухопутными путями, — через Вятку, в центральную Русь).
Русские летописи свидетельствуют о том, что, например, в Дозолотоордынский период, например, в ХII веке, жители Великого Новгорода совершали плавание по северной части реки Обь и многим её притокам, преимущественно левым (Иртыш)[1].
Интенсивное освоение рек Обь-Иртышского бассейна началось после похода в Сибирь в 1581 году дружины Ермака, проникшего вглубь кучумовской Белой орды на челнах по рекам Тобол, Иртыш, Обь. Появляющиеся крепости и остроги сообщались прежде всего водным путём. Организация судоходства проходила в сложных условиях. На реках судоходству препятствовали вооруженные группы ногайских татар, которые находились на стороне хана Кучума и его последователей, направлявшихся сюда из прикаспийской Ногайской орды. При формировании сети русских крепостей важную роль в развитии судоходства первоначально сыграли перевозки соли с озер Ямыш и Коряковское, расположенных близ Иртыша[2].
При появлении в 1661 году острога Иркуцкъ и при освоении сухопутных путей из России в Сибирь через юг Урала, формируется Московско-Иркутский тракт с необходимостью переправы через Томь[3] в пределах от нынешнего устья Ушайки[4] до современного Речного вокзала[5]. Кроме грузоперевозок на переправе, Томск, как административный центр, осуществлял по водному пути сообщение с подчинёнными своими горными округами, уездами, волостями, улусами, районами и т. д.
Пароходства эпохи капитализма
Первый пароход в Сибири «Основа», 1838 год
Пароходы купцов Томской губернии в устье реки Ушайки, которое до самых 1970-х было естественной городской гаванью и местом пережидания ледохода. XIX век, 1898 год
В 1838 году в Туринской слободе тюменским купцом 2-й гильдии Наумом Тюфиным был построен первый пароход в Сибири, названный им «Основа». Пароход был спущен на воду в Тюмени в 1838 г. В 1840 году крупный сибирский золотопромышленник, купец 1-ой гильдии Н.Ф. Мясников [6] купил «Основу» у Тюфина и получил привилегию на организацию пароходства по озеру Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Томи, Енисею, Лене и их притокам. В 1843 Мясников спустил на воду пароход «Император Николай I», а в 1844 второй пароход — «Наследник Цесаревич», которые были переведены на озеро Байкал. Первый опыт стоил невероятных по тем временам денег — не менее 320 тыс.руб., по две тысячи на лошадиную силу мощности пароходов, и был убыточным. Однако это не остановило и не испугало сибирских предпринимателей, они заложили новые пароходы.
В 1843 году Н. Мясников продал «Основу» и привилегию на учреждение судоходства видному чиновнику Главного Управления Западной Сибири, урало-сибирскому предпринимателю — А.Ф. Поклевскому-Козелл и в том же (1843) году пароход совершил свой первый 5-ти дневный рейс с грузом из Тюмени до Тобольска. «На всем протяжении плавания, судно встречали толпы народа. Жители окрестных селений часами сопровождали пароход…».
В следующую навигацию, летом 1844 года, этот первый сибирский пароход прибыл в город Томск[7].
В 1846 году А.Ф. Поклевский-Козелл, вместе с тюменским купцом Н.Ф. Швецовым, открывает 1-е судоходное предприятие в Сибири «Пароходство А.Ф. Поклевского-Козелл и Ко», которое впоследствии объединилось с другими купцами в крупное объединения «Опыт». Данное пароходство с его широкими полномочиями и возможностями явилось родоначальником организованного судоходства в Западной Сибири[8]. На сибирский речной транспорт пришла эпоха капиталистических отношений.
Реформа, проведённая Императором Александром II в 1861 году, имела существенное значение для индустриализации Сибири. Промышленное развитие Сибири ускорилось, как и всей страны в целом. Положение Зауралья определило особенности процесса экономического развития: его отставания от центра страны и неравномерность по географическим районам и отраслям экономики. Темпы и масштабы капиталистических преобразований в Сибири все более зависели от прочности связи её с промышленными районами страны, то есть от состояния транспорта (См.: В. П. Зиновьев, ТГУ. Индустриальные кадры старой Сибири.).
Из исследования В. П. Зиновьева: …В 1860 г. по рекам Западной Сибири плавали уже 10 пароходов, в 1880 г. — 37, в 1894 г. — 105 пароходов и 200 барж. В 1856 г. появился пароход на Лене, в 1863 г. — на Селенге и Енисее. В I895 г. на реках Восточной Сибири плавали 38 пароходов и 50 барж. В 1896 г. на всех реках Сибири насчитывалось 172 парохода мощностью в 10575 лошад.сил и 827 грузовых судов общей грузоподъёмностью в 50 тыс.тонн. Объём перевозок быстро возрос с 16 тыс.т в 1860-е гг. до 40 тыс.т. в 1870-е гг. и до 320 тыс.т. в 1892 г. только по Западной Сибири. Водный транспорт стал первой отраслью экономики края, где произошёл технический переворот. Таким образом, если в центре России, как и в классическом английском варианте, промышленный переворот последовательно охватывал лёгкую промышленность, затем — тяжёлую индустрию, транспорт, связь, сельское хозяйство, то на окраинах Российской империи промышленный переворот начинался с транспорта, в сибирском варианте — с водного транспорта, а затем — с железной дороги, которые и создавали условия для промышленной революции в других отраслях…
а томской пристани, которая тянулась на несколько километров от устья Ушайки и почти до Черемошников, у специально сделанных причалов с большими складскими помещениями стояли купеческие суда из многих мест Сибири. В то время томская пристань по объёму перевозок находилась на втором месте в Сибири, уступая лишь омской.
На первых порах в Тюмени, основной тогда сибирской верфи, строились буксирные пароходы. Лишь в 1893 г. на заводе Пирса и Гуллета был спущен на воду первый в Сибири пассажирский однопалубный пароход «Кормилец» (заказ барнаульской купчихи Евдокии Ивановны Мельниковой для организации пассажирских рейсов в Томской губернии по линии «Томск — Барнаул (Бийск) — Томск»), а в 1895—1898 гг. были построены такой же пароход «Любимец» и двухпалубный «Евгений». В свой первый коммерческий рейс из Бийска в Томск пароход «Кормилец» отправился 20 июня 1893 года, которая считается датой начала томских пароходных пассажирских перевозок. В дальнейшем, поздней весной 1917 года, пароход «Кормилец» совершил рейс из Тюмени в Тобольск доставляя туда отречённого от престола российского царя Николая Второго и членов его семьи.
Заметным явлением в истории Сибири стала организация томским купцом Карымом Хамитовым обслуживание купленным им в собственность пароходом «Ермак» городов юга Томской губернии — Барнаула и Бийска с 1854 года[9].
В 1889 году барнаульские пароходчики Томской губернии Функ и Щербаков приобрели самый крупный в то время в Обь-Иртышском бассейне пароход «Заметный», мощностью 240 лошадиных сил. Барнаул по рекам Обь, Чулым и далее по Обь-Енисейскому каналу получал из города Енисейск грузы свинца и золота для дальнейшей переработки.
На исходе XIX века купцы томские также формируют своё, томское пароходство. В 1895 году в Томске его открывает и начинает работу по перевозке пассажиров купец 2-й гильдии В. Е. Ельдештейн[10]. В рейс отправляется пароход «Любимец», недавно построенный на тюменской верфи. Наиболее известными томскими купцами-пароходчиками в истории XIX века стали Ельдештейн, Колесников, Корнилов и Мельниковы[11].
В 1897 году была издана первая лоцманская карта Оби, введена сигнальная и судоходная обстановка на реке и её притоках в пределах Томской и Тобольской губерний.

В 1902 постановлением Томской городской думы принято решение о создании городской пристани «…для упорядочивания работы причалов». За год на томских причалах было переработано 132 тысячи пудов различных грузов. Работы (как и везде в портах) велись в основном вручную.
В 1910 году начинается формирование судоходного форватера. Летом на Томи в районе Лагерного сада — Потаповых лужков приступает к работе землечерпательная машина голландского производства.
К 1915 году в Южно-Обском речном бассейне размещалось 13 пароходных причалов частных томских, барнаульских и тюменских компаний. Между Барнаулом и другими пристанями Оби курсировало 39 пароходов, барж и больших лодок. Обострение конкуренции между алтайскими и тюменскими компаниями привело к объединению барнаульских и новониколаевских пароходчиков в монополию — «Соединенную пароходную компанию» с общим капиталом 1,5 мл. рублей.
В военном 1916 году Томск закладывает собственные верфи. Начато строительство мастерских и устройство затона близ деревни Тигильдеево. Так было положено начало компании, впоследствии ставшей известной как Моряковская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ флота).
В начале XX века возросло строительство судов для рек Обь-Иртышского бассейна, причём наиболее интенсивно оно велось в 1908—1913 гг. В 1909 году, например, только одно Русско-Китайское (бывшее Верхне-Иртышское) пароходство выпустило сразу пять новых пароходов, а всего в бассейне было построено за этот год 16 пароходов, в 1910 г. — 21, в 1913 г. — 11 пароходов. В результате численность самоходного флота Обь-Иртышского бассейна за период 1904—1913 гг. возросла вдвое: со 107 единиц общей мощностью около 22 тысяч лошадиных сил в 1904 до 220 с мощностью 40 тысяч лошадиных сил в 1913 году[12]. С приходом в Томск железной дороги грузооборот городской пристани, по сравнению с 1902 годом, увеличился в 1,4 раза[13].
Дальнейший расцвет пароходства остановил революционный 1917 год и последующая Гражданская война. На известных старинных фотографиях начала XX века видно большое количество пароходов в высокой воде устья Ушайки, разгружающих товары сразу к складам центрального городского базара (ныне территория под зданием Администрации Томской области и Театром Драмы).
Теплоходы
Технический прогресс в деле усовершенствования машин и механизмов привёл к созданию двигателей внутреннего сгорания (ДВС), используемых также и на судах; на речном транспорте появились первые теплоходы. На Обь-Иртышском бассейне в 1911 году начали ходить первые два таких судна сибирской сборки, в 1914 году насчитывалось уже 100 судов с двигателями внутреннего сгорания.
Советское время
В наступившее советское время Томск тяжело пережил деградацию и развал речного пароходства и постепенно начал наращивать мощности перевозок. Оставшиеся суда, причальные сооружения и инфраструктура были объявлены национализированными и в 1917—1920 спешно переименовывались, дистанцируясь от царского капиталистического прошлого. Это не помогло остановить разворовывание, износ, распад и быстрое ветшание доставшейся материальной базы. В это время был полностью заброшен Обь-Енисейский канал, ранее являвшийся гордостью Томской губернии. Только бурное индустриальное развитие (Кузнецк, Новосибирск) способствовало определенной модернизации. В 1930-х флот стал частью СибЛАГа, массово вывозящий баржами репрессированных из селений сибирского юга Кулунда, Алтай) на север Сибирского края (север современной Томской области)[14].
С началом 1926 года основные факультеты вузов, административные, экономические, культурные, государственные и руководящие партийные структуры из бывшего губернского города Томска были переведены в Новосибирск. Туда же, а также в развивающийся Кузбасс, масссово стали уезжать рабочие и инженеры. Томск ощутимо дерградировал, становился заштатным городом. Томская экономика пришла в полный упадок (несколько незначительных заводов и фабрик), а сам город, даже в центральной части, стал все более напоминать село: на улицах встречались куры, овцы, козы и др. личный скот, возле домов — огороды. Население выживало как могло. В этих условиях наиболее яркими вехами развития речного транспорта стало «…Внедрение первой механизации: оборудована специальная линия для бункеровки пароходов углем в Черемошниках и установлены стационарные пластинчатые транспортеры на городском участке»[15]. В 1931 формируется Томский эксплуатационный район водного транспорта (узловой) Обского бассейна. В составе: береговые службы (включая службы в Моряковке и Самусе), Районное управление водного транспорта (Рупвод, РУРТ), Водно-транспортное потребительское общество (ВодТПО), пристань Черемошники, томские грузопассажирские и буксирные пароходы и баржи.
Экономический рост и всплеск развития томского речного флота произошел после весной 1942 года, когда после эвакуации 1941 в Томске оказались размещены десятки индустриальных производств. Предприятиям города, а также фронту потребовался лес и другие товары, производимые городами и сёлами обского бассейна.
В 1944 году была вновь образована Томская область и Томск стал административным центром, который, наряду с Новосибирским портом, стал управлять Томь-Обской навигацией. В Томске возрождалось регулярные речные перевозки пассажиров и грузов.
В 1948 году на Томскую пристань для выгрузки пиломатериалов и круглого леса поступил первый кран грузоподъемностью в полторы тонны. В тот период причалами был берег от устья Ушайки до Элеватора, а также специальный причал Черемошники. Этот берег был весь в поленницах дров — топливе для пароходов. На пристани и флоте преобладал ручной труд, поэтому экипажи пароходов были многочисленными. Матросы, судовые механики, да и сами капитаны судов жили как в походных условиях, месяцами не появляясь дома[16].
Окончательный возврат дореволюционным объемам перевозок произошел лишь в 1950-х. Появились новые теплоходы, береговые и плавучие краны. Была улучшена судоходная обстановка в районе порта, создана база для зимовки судов.
Современность

Основой возрождения томского порта стала ситуация реализации в Томской области общегосударственных крупномасштабных проектов 1950—1970-х гг.: атомный проект (СХК), массовые лесозаготовки и пиломатериалы, разведка и добыча полезных ископаемых (рудных и нерудных), нефтяной проект[17] — развитие нефтегазового комплекса и потребовавшееся строительство нефтеградов (Стрежевой, Кедровый в Томской области; Нижневартовск, Сургут, Нефтеюганс и др. в Тюменской области). Большую поддержку развитию Томска, как портового города, оказал тогда генерал-министр Речного флота СССР/РСФСР (до 1961) Зосима Алексеевич Шашков и затем его приемник министр Минречфлота РСФСР Сергей Андреевич Кучкин.
В 1963 году Томский речной порт впервые официально оформился как самостоятельное отдельное предприятие системы Минречфлота РСФСР[18], ему присвоен статус порта 1-й категории. Порт стал одним из главных элементов региональной инфраструктуры создаваемого нефтегазового комплекса страны, вторым крупным портом погрузки во всём обском регионе.
1965—1975. Начало строительства правобережного грузового района порта. Мощное предприятие оснащается соответствующим оборудованием. Формируется служба логистики, порт предназначен как для обслуживания строящихся нефтяных месторождений, так и для комплектации крупноразмерным оборудованием СХК и строящегося ТНХК. Большинство буксиров, барж и земснарядов, работающих на Томи, Оби, Кети, Чулыме, Васюгане, изготовлены европейскими верфями — от волжского города Горький (ныне Нижний Новгород) до верфей ЧССР. Суда, сделанные, например, в чехословацкой Братиславе, с томской командой, шли своим ходом по Дунаю, затем — каботажным плаванием — через Чёрное и Азовское моря, через Волго-Донской канал по Волге и Волго-Балтийской системе, через знаменитый Беломорканал, далее по акватории Северного Ледовитого океана (Севморпуть) через моря Белое, Баренцево, Карское, вокруг полуострова Ямал, сквозь Обскую губу, через всю Обь до устья Томи в Томский порт. Уникальная операция, даже для судов класса «река-море»[19]. Таким же северным путём завозилось крупногабаритное оборудование для томских комбинатов.
В этот же период томичей радовали новенькие быстроходные теплоходы на подводных крыльях из Горького типов «Ракета» (пригородные маршруты и междугородние от Томска в города по Оби)[20], «Заря» (пригородные и районные), а также солидные 2-х палубные круизные белые пароходы проекта 305[21] (типа «Мария Ульянова»)[22]. В Западно-Сибирском речном пароходстве (Томск-Новосибирск) имелись теплоходы проекта 305: «Мария Ульянова», «Патрис Лумумба», «Михаил Калинин», «Николай Масленников» для комфортабельного переезда в Обском бассейне, теплоходы ходили от Новосибирска-Томска (возможно даже — от алтайских городов Камень-на-Оби и Барнаул) до Салехарда. Эти теплоходы ходили по обским просторам до недавнего (1990-е) времени и часто упоминаются в литературных произведениях о Сибири[23]. До запуска в эксплуатацию коммунального моста через Обь в районе Шегарки активно действовала пассажирская (специальными катерами и речными трамваями) и автотракторная (паром) переправа «Победа — Шегарка». Однажды в конце 1970-х здесь произошла катастрофа с многочисленными жертвами — катер (малое моторное судно на ок. 50 пассажиров) попал под проходящую баржу и затонул.
1974 год. Сдана в эксплуатацию первая очередь порта, оснащённая мощной причальной стенкой (общей протяженностью полкилометра), 19-ю портальными кранами (общей грузоподъемностью 209 тонн) и мощными подъездными путями. Все это позволило переваливать большие объемы грузов с железной дороги на воду.
1975 год. Приказом министра речного флота РСФСР Томское управление Западно-Сибирского речного пароходства и Томский речной порт (ТРП) объединены в одно предприятие. Руководитель ТРП стал по должности заместителем руководителя Западно-Сибирского пароходства.

1980-е годы. Активное внедрение в портовом хозяйстве новых технологий и оснащение его современной техникой. К концу 80-х годов поставки нерудных материалов (прежде всего речной гравий, песок) достигают рекордной цифры в 12 миллионов тонн в год. По внутренним перевозкам в Томской области удельный вес речного транспорта достиг 85 %. В конце 1980-х экологические организации потребовали прекратить хищническое недропользование на Томи, планы добычи, районы и масштабы были скорректированы, прекращена добыча в районе Томского камня — порог у Лагерного сада.

1985 год. Принято в эксплуатацию вновь построенное здание Речного вокзала.

1990-е годы. Реформирование предприятия. Создание многопрофильного предприятия с различными видами деятельности — логистикой, перевозкой грузов и пассажиров, погрузо-разгрузочными работами, добычей и поставкой нерудных строительных материалов, комплексным обслуживанием флота.

1992 год. Томский речной порт становится акционерным обществом.

1998 год. В стране объявлен дефолт. В связи с разразившимся в томском дорожно-строительном комплексе кризиса потребность в нерудных строительных материалах снизилась до минимума. На первое место в деятельности предприятия вышли перевозки грузов. На базе АООТ «Томский речной порт» создано ОАО «Томская судоходная компания», идет интенсивное приобретение и модернизация буксирного флота.
1999 год. На основе ПЧС-450 смонтирована первая дробильная установка для производства щебня из речного гравия. Тогда же ТСК удалось переключить на себя клиентов, занимающихся перевалкой щебня с горных карьеров Кемеровской области, поставками шлака Кузнецкого и Западно-Сибирского металлургических комбинатов, а также кузбасского угля, которые поставлялись в Томскую область через Новосибирск[24].
Настоящее время: Активно осваиваются маршруты по малым рекам севере Томской и Тюменской областей. Главный урок, извлеченный из свободного рыночного плавания — необходимость приобретения собственного флота и ставка на транзитные перевозки. Верфи Самусьской и Моряковской РЭБ флота освоили производство элитных быстроходных моторных яхт, успешно посторив и продав такой современный корабль[25].
На линии «Новосибирск — Томск» курсирует круизный теплоход «Новосибирск» (2009), приписаный к Новосибирску[26]. Ржавеет у пирса в Новосибирске теплоход «Патрис Лумумба», переименованный в постперестройку в загадочное «Парис». Часть судов Западно-Сибирского речного пароходства, на распродажах Росимущества, скуплены компаниями и частными лицами, причём некоторые продолжают возить пассажиров.
Паромная переправа через Обь в районе Могочино. Фото: Евгений Агеев
Порты и пристани

В Чулыме водятся: стерлядь, нельма, осетр, ленок, таймень, щука, хариус, сорога, язь,
 

И вот река Чулым приток Оби. знакомися
СУДОХОДСТВО Река Чулым
Posted ВС, 24/04/2016 - 09:53 by Кэп
http://komanda-k.ru/%D0%A0%D0%BE%D1%...BB%D1%8B%D0%BC
Река Чулым является самым крупным притоком Оби.
Верховья реки расположены в Хакасии.
В общей сложности длина составляет 1895 километров, а также в Красноярском крае составляет 1100 километров.
Нижняя часть реки расположилась на территории Томской области. Чулым создастся от объединения речек Черного и Белого Июсов, причем от верхних течений до города Ачинска эта часть реки является горной, а начиная от Ачинска и заканчивая устьем - считается равниной. Главным притоком Чулыма является река Кемчуг.
Хорошая река для рыбалки.
В Чулыме водятся: стерлядь, нельма, осетр, ленок, таймень, щука, хариус, сорога, язь, елец, линь, налим, карась, окунь, ерш. Основное значение в промысле имеют частиковые породы. Хищные рыбы насчитывают годовой улов до 18 процентов. Верхние Чулымские озера, причисляются к бассейну Оби, и при этом их связывает приток Чулыма. Озера делятся на две группы: южную, которая расположена в степи и на северную, которая расположена в лесостепи.
В этих местах водятся: щука, язь, плотва, линь, окунь, карась, ерш, окунь преобладают плотва. Где находится река Енисей. Эти озера смогли акклиматизировать сига и ряпушку. В 1957г. в озеро Большое вселили леща и пелядь. Из-за сильных зарослей хары, а также мха фонтаналис доходит до 12 метровой изобаты.
Довольно эффективным оказалось вселение пеляди в озеро Цинголь. Основными орудиями улова являются озерные частиковые неводы, а также ставные сети. Рыболовство в Красноярском крае не ощущает острых колебаний, которые связаны с условиями природы а также с деятельностью человека.
По добыче рыбы за год Енисей стоит на первом месте по численности рыб и ценным породам. В заливе Енисей проходит промысел добычи белухи: от 300 - 570 голов каждый год, со средней массой 600 кг. Нынешняя численность нельмы непосредственно в Енисее, Хатанге и Пясине, омуля в Хатанге, муксуна в Пясине - неудовлетворительные. У
Живность водных бассейнов
Сокращены резервы осетра, муксуна в озере Енисее, чира в озере Пясине, а также ряпушки в озере Норильских. В Енисее и на Таймыре неводный лов проходит на каждой реке и в озерах в весенне-летний период. В зимнее время подледного лова почти нет. Стрежевой неводный лов сегодня проводится в Игарском районе, а также в колхозе имени М. Дудинского района.
Часть улова во всеобщей добыче по местности невелика. Рыбный лов ставными сетями является самым распространенным. В общей сложности в течение нескольких лет рыболовство в зимнее время насчитывает примерно 40 процентов. Государственная доля улова составляет 43 - 50 процентов в год на территории.
Для укрепления и установления укрепления рыбных резервов нужно временное ограничение рыболовства ценных видов рыб в низовьях реки Енисея. Выбирайте пляж Кобулети для отдыха. Необходимо перебазирование промысла ряпушки в Енисее намного выше - Усть-Порта, в Хатанге чуть выше устья реки Балахня, Пясине выше поселка Слуцкий, и осуществить изменения сроков, а также мест улова муксуна на реке Енисее. Питается река в большей степени снегами. Разлив начинается с мая месяца и заканчивая июлем.
В среднем за год вода расходуется в количестве 785 кубометров в секунду, максимальный расход в 131 километр от истока 8220 кубометра в секунду, минимальный расход составляет 108 кубометров в секунду. Замерзать река начинает в ноябре, а вскрываться ото льда уже в апреле месяце, в весеннее время очень часты ледяные заторы. В среднем расход наносов составляет 68 кг/сек, объём насосного стока за год - 2100 000 тонн.
ГЕОГРАФИЯ РЕКИ ЧУЛЫМ И ПРИТОКИ
Чулы́м (тюрк. «бегущий снег») — река в России, правый приток Оби, протекает по территории Республики Хакасия, Красноярского края и Томской области.
Длина — 1799 км, площадь бассейна — 134 тыс. км².
Образуется слиянием рек Белый и Чёрный Июс, берущих начало с Кузнецкого Алатау, в 40 км к югу от Ужура у посёлка Малый Сютик, Хакасия). От истока до города Ачинска имеет горный характер, у посёлка Легостаево (близ села Новосёлово Новосёловского района) расстояние между Чулымом и Енисеем составляет всего 7,5 км.
В течении между городами Ачинском и Назарово огибает хребет Арга. Ниже река протекает по широкой пойме (до 10 км), изобилующей озёрами, старицами и меандрами; русло многорукавное (шириной до 1200 м). Пересекает Чулымскую равнину.
Гидрология
Питание преимущественно снеговое. Половодье с мая по июль. Среднегодовой расход воды — 785 м³/с; наибольший расход в 131 км от устья 8220 м³/с, наименьший — 108 м³/с. Замерзает в начале ноября; вскрывается в конце апреля — начале мая, весной часты заторы льда. Средний расход наносов 68 кг/сек, годовой объём стока наносов 2100 тыс. т.
Хозяйственное использование
На реке находятся населённые пункты: Назарово, Ачинск, Боготол, Асино, Первомайское. Судоходна от Ачинска на 1173 км до устья; извилистость и перекаты затрудняют судоходство.
В среднем и нижнем течении проживают чулымцы — небольшой тюркский этнос.
Данные водного реестра
По данным государственного водного реестра России относится к Верхнеобскому бассейновому округу, водохозяйственный участок реки — Чулым от водомерного поста в селе Зырянском и до устья, речной подбассейн реки — Чулым. Речной бассейн реки — (Верхняя) Обь до впадения Иртыша[].

Власти Томской области ищут возможность организовать грузовое судоходство по реке Чул
 

Добавим, что Власти Томской области ищут возможность организовать грузовое судоходство по реке Чулым и для этого планируют войти в соответствующую федеральную программу, сообщил РИА Томск представитель обладминистрации.
Это решение говориит о многом, в том числе о том, что не за горами развитие этог района,в сей территории "глубинки" Томской области
http://ati.su/Media/News.aspx?ID=95143&HeadingID=13
Грузовой судоходный путь по Чулыму планируют открыть власти Томской области
Власти Томской области ищут возможность организовать грузовое судоходство по реке Чулым и для этого планируют войти в соответствующую федеральную программу, сообщил РИА Томск представитель обладминистрации.
Ранее сообщалось, что перевозка грузов по Чулыму будет способствовать развитию предприятий лесной отрасли на востоке Томской области. В частности, можно было бы перевозить грузы для предприятий Асиновского лесопромышленного парка (ЛПК), который в ближайшем будущем должен стать крупнейшим предприятием отрасли в регионе.
«Ведутся переговоры. Соглашение пока не достигнуто. Дело в том, что судоходный путь должен быть очищен, должны быть установлены знаки. Это все делается за счет федерального бюджета, по специальной программе. Планируется его (путь) создать, но нужна помощь федерации», - пояснил собеседник.
Он пояснил, что в настоящее время русло Чулыма не позволяет осуществлять по реке грузовые перевозки: на реке есть перекаты, пригодная для судоходства часть реки слишком узкая. Кроме того, вдоль реки необходимо установить судоходные знаки.
По информации обладминистрации, в настоящее время переговоры о подготовке судоходного пути ведутся с администрацией Обского бассейна внутренних водных путей Росморречфлота. А до 1 августа необходимые документы будут переданы в Минтранс России.
Ранее также сообщалось, что в регионе создается лесопромышленный кластер с участием китайских партнеров. Он будет состоять из двух лесопромышленных комплексов – один из них уже создается в Асиновском районе, меморандум о строительстве второго – Белоярского – подписан в начале мая 2015 года. В июне 2016 года китайская AVIC Foresty ("дочка" корпорации AVIC) запустила в Асиновском районе завод лесопиления.

Речной транспорт Китая по итогам 2004 г. перевез 1,97 млрд. т. груза, при 4041.18 млр
 

А давайте отвлечемся чуть-чуть от Сибирских речек и обратим внимание на Китайский речной флот. Я лично считаю, что в принципе уровень "здоровья" экономики страны определяется развитием..речного судоходства.
Говорить можно, как угодно красиво, как и убеждать яростно и сколь угодно долго и ярко о начале росте экономики. но пока речной транспорт бездействует, попка судоходство речное не востребовано бизнесом, промышленностью, сельским хозяйством страны здоровье экономики далеко от удовлетворительного.к сожалению!
Глава 1. Речной транспорт Китая
Речной транспорт Китая по итогам 2004 г. перевез 1,97 млрд. т. груза, при 4041.18 млрд. тонно/км грузооборота, доля речного транспорта Китая составляет 11% от общего объема перевозок и 61% от общего внутреннего грузооборота страны. За этот же период речной транспорт перевез 181 млн. пассажиров(1). Общая протяженность внутренних водных сообщений Китая - 122 тыс. км. Речной пассажиро- и товарооборот обслуживают 29723 причала, из которых 133 могут принимать суда водоизмещением не менее 10 тыс. т.(2).
Основная судоходная магистраль Китая – р. Янцзы, протяженностью 6300 км из которых 2850 км судоходны. На большей части течения Янцзы зимой не замерзает, ледостав отмечается только в верховьях, на участках со спокойным течением. Данные ведомства транспортных коммуникаций КНР показывают, что на участке р. Янцзы между Шуйфу - Ибинь длиной в 1074 км могут проходить суда водоизмещением 500-3000 т., на участке Ибинь-Ухань протяженностью в 624 км - суда водоизмещением 1000-5000 т., на участке с Уханя до устья реки протяженностью 1140 километров - суда водоизмещением 3000-5000 т. Кроме того, на участке реки ниже Уханя могут проходить морские суда водоизмещением 5 тыс. т., а ниже Нанкина - суда водоизмещением 30-50 тыс.т.(3).
Система профессионального морского обучения осуществляется в 37 вузах и 29 техникумах по двадцати с лишним специальностям. Наряду с этим Китай взял на себя обязательство по обучению и подготовке для развивающихся стран специалистов в области морского хозяйства: первые курсы по подготовке морских специалистов при Международном морском институте были организованы в Пекине в 1987 г., в октябре 1994 г. в Китае был учрежден Китайский центр при том же институте, который к 1997 г. выпустил три набора слушателей, подготовив более 50 специалистов для 19 развивающихся стран(4).
https://www.ritmeurasia.org/news--20...-roskosh-34085
Евразийская интеграция
В Китае спустили на воду первое в мире речное судно на литиевом аккумуляторе, которое не наносит никакого вреда окружающей среде и будет использовано для транспортировки угля между двумя портами реки Чжуцзян. В дальнейшем эту технологию можно применять и на пассажирских, технических судах, и так называемых судах-ролкерах, отметили в компании-производителе.
Негоже отставать и российским речникам. Поручение стимулировать речные перевозки и одновременно «минимизировать возможный ущерб рекам, свести его к нулю» Владимир Путин дал еще полтора года назад. Правда, учитывая системный упадок отрасли, сделать это будет не просто.
Невостребованный резерв
Даже без литиевых аккумуляторов развитие речного транспорта может значительно снизить давление на окружающую среду. Ежегодно российские автомобили выделяют в атмосферу 20 млн. тонн вредных веществ, что составляет 40% всех выбросов в стране и 80% в крупных городах, тогда как удельные показатели выброса углекислого газа речными судами в 20 раз ниже. Кроме того, немаловажна и рентабельность перевозок. «Хорошо известно, что для транспортировки одной тонны грузов по водным путям требуется намного меньше средств, чем по автомобильным дорогам», – отметил В. Путин во время своего прошлогоднего визита в Волгоград.
Удельный расход топлива речных судов, действительно, на 75% ниже автомобильного и на 47% железнодорожного транспорта. К тому же внутренний водный транспорт – это, как отмечается в правительственной «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года», «возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы, высокий уровень энергоэффективности, низкие издержки на развитие и содержание инфраструктуры пути, возможность экономии затрат на складирование грузов».
Сегодня в России речные перевозки мало востребованы. А вот, к примеру, в Китае, где протяженность водных путей примерно такая же, грузооборот по ним в 12 раз больше. Отечественные речные перевозки отстают «даже от тех стран, где протяжённость рек на порядок меньше, чем у нас», – отметил В. Путин. На речной транспорт в РФ приходится 1,5% грузооборота, тогда как в Германии – 11%, Нидерландах – 34%, Франции – 10%.

Между тем за последние 30 лет речной грузооборот упал в 4,6 раза (с 1989 года), а пас
 

Единая глубоководная система (ЕГС) РФ имеет огромную протяженность (6,5 тыс. км) и входит в Большое европейское водно-транспортное кольцо (12 государств), и не использовать существующий потенциал рек – непозволительная роскошь. Между тем за последние 30 лет речной грузооборот упал в 4,6 раза (с 1989 года), а пассажирооборот – в 8 раз (с 1980-го). Главная проблема – постепенное разрастание лимитирующих участков (мелководье) на внутренних водных путях, а также крайний износ инфраструктуры. Большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию около 40 лет назад, средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года, кранового оборудования – более 30 лет.
«Мягко говоря, не так, как бы хотелось»
Для перелома ситуации правительство намерено увеличить пропускную способность внутренних водных путей, развить портовую инфраструктуру, разбюрократизировать отрасль, а также ввести целый ряд стимулирующих мер по увлечению загрузки речного транспорта. Соответствующие цели и механизм их достижения обозначены во множестве государственных документов. Особенно подробно развитие внутреннего водного транспорта расписано в соответствующей правительственной Стратегии от 29 февраля прошлого года, а затем еще раз проговорено лично президентом на заседании Госсовета в Волгограде 15 августа 2016-го. «Неоднократно принимали решения уже по этим вопросам, но реализуются они пока, мягко говоря, не так, как бы хотелось», – отметил тогда В. Путин.
На первом этапе (2016-2021 гг.) правительственная Стратегия предусматривает устранение «узких мест» в ЕГС европейской части РФ, что обеспечит унифицированную глубину 4 м на всем протяжении магистральных водных путей. Главные проекты – строительство Нижегородского (43,5 млрд. руб.) и Багаевского (22 млрд. руб.) низконапорных гидроузлов на Верхней Волге и Нижнем Дону. На сегодняшний день они находятся только на стадии подготовки документации, но закончить работы строители все-таки обещают в срок.
Проект Нижегородского гидроузла
Проект Багаевского гидроузла
На тот же период запланировано развитие портовой инфраструктуры, хотя «причальный бум» в расчете на туристов наблюдается пока только в туристическом сегменте и на Севере РФ. Государственные порты, находящиеся в неудовлетворительном состоянии (на стадии металлолома), планируют приватизировать за символический 1 руб., соответствующий законопроект внесен на рассмотрение правительства.
Союзные реки
Особое внимание Стратегия уделяет речным путям в рамках международного транзитного коридора «Север–Юг», что согласуется с созданием общего транспортного пространства ЕАЭС. До 2025 года предусмотрено формирование единых правил и тарифов на внутренних водах и свободный проход по ним судов под флагами всех государств-членов Союза. Больше всего в этом заинтересован Казахстан, который получит через российскую ЕГС прямой выход к Азовскому, Балтийскому и Белому морям. Этим речные интересы двух стран не ограничиваются. Из Павлограда по Иртышу в Ханты-Мансийский АО идет уголь, щебень, соль, а в обратном направлении – сибирский лес. По итогам этого года товарооборот Казахстана с РФ через этот маршрут вырос вдвое (до 2 млн. тонн).
А вот с Белоруссией у России вовсе нет речного сообщения, хотя проработать возможные варианты судоходства на Днепре и Западной Двине никто не мешает. В основном Минск пользуется внутренними водными путями для транспортировки песка, щебня или крупногабаритных грузов. Например, так осуществлялась доставка оборудования для Мозырского НПЗ из Италии через Украину.
«В следующем году мы планируем начать перевозки нефтепродуктов по маршрутам Мозырь–Киев и Мозырь–Брест. Для этого сейчас ведется строительство нефтеналивного комплекса общей грузоподъемностью 1,4 тыс. тонн», – отмечают в белорусском Минтрансе. Также на повестке дня у Минска стоит создание водного коридора между Балтийским и Черным морями по маршруту Гданьск–Варшава–Брест–П� �нск–Киев–Херсон. Деньги на проект под названием «Е-40» (€12млрд.!) выделяет ЕС в рамках программы трансграничного сотрудничества.
«75% территории России — это водные пути»
Отдельно в Стратегии сделан акцент на обновление грузового и пассажирского флота, что в совокупности с другими вышеперечисленными действиями государства должно вызвать динамичный рост речных перевозок. В пассажирском сегменте здесь пока задает тон грядущий чемпионат мира по футболу (ЧМ-2018). Весной следующего года новое российское скоростное пассажирское судно на подводных крыльях «Валдай-45Р» задействуют в Санкт-Петербурге для перевозки почетных болельщиков. Из-за коммерческой привлекательности новинкой уже заинтересовались заказчики из Самары, Ульяновска, Нижнего Новгорода, а также Индии и Вьетнама.
Не отстает и Москва. Следующей весной для гостей ЧМ-2018 по городу начнут ходить десять новых 44-местных речных трамвайчиков с климат-контролем и телескопической крышей. До конца этого года местные власти совместно с НИУ ВШЭ планируют завершить разработку концепции регулярных речных перевозок.
Новые московские речные трамвайчики
В целом внутренние водные пути потихоньку оживают, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, но для прорыва наряду с последовательной государственной политикой необходимо участие бизнеса. К примеру, аграрного, который сейчас испытывает дефицит логистических мощностей. «Есть возможность формирования крупных речных терминалов на базе имеющихся. Полагаю, что в течение ближайших 5 лет появятся в подобные проекты», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Зайцев.
Следующий этап – гармонично встроить внутренние водные пути в существующие логистические цепочки доставки крупногабаритных грузов и высокодоходный сегмент контейнеров. Примером может послужить транспортировка из Шанхая в Москву пяти тоннелепроходческих щитов китайской корпорации CRCC. Пройдя 8,9 тыс. морских миль по Севморпути, в начале сентября судно с оборудованием прибыло в порт Бронка, откуда часть груза общим весом 954 тонны была доставлена в Москву речным транспортом, а остальное – автомобильным.
В целом у отечественного речного транспорта есть огромные перспективы. «75% территории России – это водные пути. Все, что за Уралом, – потенциальный рынок», – считает глава «Росморречфлота» Виктор Олерский. Теперь – главное правильно использовать имеющийся потенциал.

часть стока многоводных рек Западной Канады и Аляски (Юкон, Фрейзер, Колорадо и др.)
 

А как ситуация с водными путями в Канаде?
Обратите внимание, чтов странах с общепризнанной "здоровой" экономикой доля речного транпорта не менее 1-12 %. Канада не исключение из правил. А у нас этот показатель значительно ниже сегодня,к сожалению....
Еще один любопытный момент это наличие супер проекта Канадского сродни нашему поворота рек, то есть проект, предусматривавший переброс части стока полноводных рек. туда, где воды не хватает...
https://studfiles.net/preview/6453212/page:133/
> >>
135. Водные проблемы Канады
Канада – одна из самых богатых водными ресурсами стран мира (занимая 7°% площади суши, она обладает 20 % общего объема пресной воды на нашей планете). Сами по себе эти показатели уже достаточно впечатляющи. Еще более впечатляющи – с учетом не столь значительной численности населения страны – удельные показатели. Так, по средней обеспеченности ресурсами полного речного стока из расчета на душу населения (100 тыс. м3 в год) Канада во всем мире немного уступает лишь нескольким странам мира. Водопотребление всех отраслей хозяйства страны превышает 40 км3 в год, а в расчете на одного жителя – 4650 л/сутки; это очень высокий показатель.
Однако на таком весьма благоприятном общем фоне достаточно отчетливо проявляются и некоторые проблемы водного хозяйства, имеющие прежде всего природную основу. К ним относятся резкие сезонные колебания стока, поскольку более 1/3 всех осадков в Канаде выпадает в виде снега и достигает рек лишь через несколько месяцев. В еще большей мере к ним относится географическое несоответствие между естественным распределением речного стока и его потреблением. В самом деле, в Канаде (в этом отношении она напоминает Россию) основная часть– более 60 % – речного стока имеет выход на север, тогда как почти все население страны сосредоточено в узкой южной полосе.
Вот почему межбассейновая переброска части речного стока уже давно получила в Канаде очень широкое развитие. По объему ежегодно перебрасываемого стока (140 км3) эта страна занимает первое место в мире, превосходя страны СНГ почти в три раза. Еще в начале 1980-х гг. в южных провинциях страны насчитывалось 60 функционирующих и строящихся сооружений для переброски стока. По общему объему среднегодового перебрасываемого стока первое место занимала провинция Квебек, второе – Манитоба, третье – Ньюфаундленд, четвертое – Онтарио, пятое – Британская Колумбия. Пятнадцать наиболее крупных реализованных и осуществляемых проектов переброски показаны на рисунке 217.
Весьма характерно, что все они связаны с гидроэнергетическим использованием речного стока. Хотя доля ГЭС в общей выработке электроэнергии в Канаде уменьшилась с 95 % в начале 1950-х до 62 % в середине 1990-х гг., по размерам выработки электроэнергии на гидростанциях Канада продолжает занимать первое место в мире. При этом наряду с большим количеством мелких ГЭС для нее чрезвычайно характерна концентрация выработки электроэнергии на крупных и крупнейших ГЭС, нередко образующих каскады. Именно с созданием таких мощных гидроэнергетических комплексов связано осуществление межбассейновых перебросок стока. Достаточно сказать, что для снабжения только трех крупнейших из них ежегодно перебрасывается 90 км3 речного стока. Это комплексы Черчилл на севере провинции Манитоба, Черчилл-Фолс (5,2 млн кВт) в материковой части провинции Ньюфаундленд и Джеймс-Бей в провинции Квебек, где в бассейне р. Ла-Гранд уже работает первая очередь каскада ГЭС (10,3 млн кВт), сооружается вторая очередь (5 млн кВт) и проектируется третья (3,8 млн кВт).
Переброска стока для целей ирригации до недавнего времени была крайне незначительной. Но среди проектов, ныне осуществляемых в провинциях Альберта, Саскачеван и Манитоба, роль ее заметно возрастет.
Рис. 218. Глубоководный путь по р. Св. Лаврентия (профиль)
Говоря о переброске стока в Канаде, нельзя не упомянуть и о своего рода суперпроекте, который был разработан еще в 1963 г. фирмой «Ральф М. Парсон» под названием «Североамериканский водный и энергетический альянс» (или проект НАВАПА). НАВАПА – многоцелевой проект, предусматривавший орошение 23 млн га сельскохозяйственных земель, производство большого количества электроэнергии, улучшение условий судоходства. Идея его заключалась в том, чтобы часть стока многоводных рек Западной Канады и Аляски (Юкон, Фрейзер, Колорадо и др.) в объеме 175 км3 при помощи сложной системы водохранилищ, каналов, туннелей, насосных станций перебросить на юг для обеспечения потребностей 7 провинций Канады, 33 штатов США и даже 3 штатов Мексики. Предполагалось, что общая длина трассы превысит 15 тыс. км и на ней будут действовать 210 главных плотин со 145 ГЭС, 20 насосных станций, 17 судоходных и 112 оросительных каналов. Одно крупнейшее аккумулирующее водохранилище намечалось создать в бассейне р. Тананы на Аляске, другое – в Скалистых горах на территории Британской Колумбии. Общая стоимость проекта оценивалась в 100–120 млрд долл., а время его осуществления – в 20–30 лет.
Однако этот грандиозный проект так и не был осуществлен. Сказалось некоторое противодействие самой Канады, которой в нем отводилось лишь 20 % перебрасываемого стока и 15 % прироста орошаемых земель. Да и федеральное правительство США с 1976 г. не финансирует ни одного нового проекта, связанного с переброской речного стока.
К комплексу водных проблем Канады относится и улучшение судоходных условий внутренних водных путей. Главное достижение в этой области – создание глубоководного пути по р. Св. Лаврентия.
До осуществления этого совместного канадско-американского проекта морские суда могли подниматься вверх по р. Св. Лаврентия только до Монреаля, который служил конечным пунктом морского и начальным пунктом речного судоходства. Однако и отрезок реки между Монреалем и оз. Онтарио создавал немалые трудности для судоходства, главным образом из-за многочисленных порогов. Пороги, стремнины и мели имелись и на протоках между озерами Онтарио и Эри, Эри и Гурон, Гурон (Мичиган) и Верхнее.
Первые каналы в обход стремнин были построены еще в конце XVIII в. в районе города Су-Сент-Мари, расположенного и на канадском, и на американском берегах пролива, соединяющего озера Гурон и Верхнее. В 1932 г. был составлен комплексный проект реконструкции водного пути по р. Св. Лаврентия и Великим озерам. Но осуществлению его тогда помешали могущественные железнодорожные компании, постаравшиеся избежать конкуренции водного транспорта. Такой проект был осуществлен только в 1954–1959 гг.
В соответствии с ним на р. Св. Лаврентия, между Квебеком и оз. Онтарио, была сооружена система шлюзов, которая обеспечила гарантированные глубины в 8,25 м и, следовательно, сделала этот отрезок доступным для морских судов тоннажем в 22,5 тыс. т. Вторая система шлюзов была построена на р. Детройт между озерами Онтарио и Эри. Еще один шлюз соорудили на р. Сент-Мэрис, соединяющей озера Гурон и Мичиган с оз. Верхнее (рис. 218). Так была преодолена разница в уровнях между Монреалем и оз. Верхнее, составляющая 183 м.
Весь глубоководный путь от устья р. Св. Лаврентия до крупнейшего на Великих озерах американского порта Дулут имеет протяженность 3770 км. По этому пути ежегодно перевозят более 200 млн т грузов – железной руды, угля, зерна, стройматериалов. Почти все порты, расположенные на этом пути, – озерные.
Собственно речных портов только два – Квебек и Монреаль. Добавим, что глубоководный путь по р. Св. Лаврентия имеет один крупный недостаток: он открыт для судоходства только в весенне-летне-осенний сезон, а с декабря по апрель эта река замерзает.