Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 12.12.2017 16:36

"Ассоциация водных путей Финляндии предложила сформировать круизный маршрут Ладога -
 
Вот, кстати, о фактическом отношении к развитию круизных водных маршрутов и сравнение с позицией наших чиновников от туризма хотя бы из Архангельской области. которые даже не пытаются иницировать или поддержать инициативу МОО "НАМС" о воссоздании водного пути Пинега-Кулой и организации круизных маршрутов по северным речкм например и инициативных чиновников Финских
Почитайте:
http://portnews.ru/news/245890/
"Ассоциация водных путей Финляндии предложила сформировать круизный маршрут Ладога - Сайма - Лаппеенранта
Ассоциация водных путей Финляндии предложила сформировать круизный маршрут Ладога - Сайма - Лаппеенранта. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе панельной дискуссии «Развитие круизного судоходства» в рамках 14-й Международной выставки и конференции «НЕВА-2017», проходящей в Санкт-Петербурге, сообщил председатель правления Ассоциации Пекка Коскинен.
По его словам, помимо водного транспорта, в этом круизе также необходимо задействовать автобусы и воздушный транспорт для возвращения или прибытия в Санкт-Петербург.
Другие новости по темам: Сайменский канал, Санкт-Петербург, Ладожское озеро, круизы, Финляндия"

Евгений Тихомиров 22.12.2017 12:42

первый военный поход за Урал, во время которого и был заложен Пустозёрск, как опорная
 
А это для меня стало откровением.
http://www.intelros.ru/readroom/kult...-v-2013-g.html
Илья Барышев, Анатолий Кулиев, Александр Умняшов
Археологические исследования Пустозёрского городища в 2013 г.
Просмотров: 695
В статье описаны комплексные археологические работы на Пустозёрском городище в 2013 г., их предварительные результаты; и даны некоторые выводы по материалам исследований.
В августе 2013 г. Пустозёрский отряд Морской арктической комплексной экспедиции (ПО МАКЭ) Российского НИИ культурного и природного наследия им. Д.С.Лихачева проводил комплексныеархеологически е исследования городища Пустозёрск. Оно расположено в Тельвисочном сельском округе Заполярного района Ненецкого Автономного округа (НАО) Архангельской области, в нижнем течении реки Печоры, на её правом берегу, в 28 км к югу от города Нарьян-Мар, на берегу Городецкого озера. В работах экспедиции принимали участие сотрудники музеев г. Нарьян-Мара.
Территория городища входит в натурную экспозицию ГБУК «Историко-культурный и ландшафтный музей-заповедник «Пустозёрск». Ранее исследования культурного и природного наследия на территории музея-заповедника ПО МАКЭ проводил в 1991, 2001, 2004, 2006-2008 гг. Задачей исследований было изучение историко-культурной и природной среды Городецкого озера, на берегах которого расположен комплекс разновременных историко-культурных памятников, относящихся к археологическому наследию НАО. За годы исследований было открыто более 40 ранее неизвестных объектов археологического наследия, среди которых такие уникальные памятники как жертвенные места и городище Кобылиха X-XIV вв.
Первые поселения в районе Городецкого озера появились во время мезолита, продолжали своё существование в неолите, эпоху раннего металла, в средневековье и вплоть до этнографической современности. До нашего времени дошло лишь одно поселение на берегах озера – деревня Устье, возникшая в XVI в. Часть деревни входит в состав экспозиции ГБУК «Историко-культурный и ландшафтный музей-заповедник «Пустозёрск».
Наиболее сохранившимися являются памятники средневекового времени, относящиеся к концу I тыс. – началу II тыс. К ним относятся городища и жертвенные места летописных народов печеры и угры. Наиболее известным памятником района Городецкого озера является Пустозёрский городок (1499 – 1960-е гг.).
В 1499 г. по указу великого князя московского Ивана III был организован первый военный поход за Урал, во время которого и был заложен Пустозёрск, как опорная база для войска, о чём и сообщалось в летописи: придя «в Печору реку до Усташа града <…> да тут осеновали да город зарубили» [1].
Население Пустозёрска вначале составляли преимущественно служилые и ратные люди, набранные из различных районов Поморья. Постепенно здесь начало складываться также вольное крестьянское население, которое занималось морскими промыслами, охотой, скотоводством. Пустозёрск стал административным, военным и культурным центром на северо-восточном порубежье Московского государства, и на протяжении всего времени существования был важным опорным пунктом в освоении Сибири и Северного Ледовитого океана.
Раскоп был расположен в юго-восточной части городища, у бровки первой надпойменной террасы, недалеко от мыса Богородицкий. Терраса обрывается уступом, высотой 1 м, ниже переходит в крутой склон высокой поймы, далее – в пологий склон низкой поймы. По берегу узкой полосой прослеживаются ивняки с хорошо развитым травяным покровом. Низкая пойма заболочена, занята осоковым болотом. Растительность высокой поймы представлена высокотравными луговинами.
Микрорельеф этой части городища неровный, с западинами, ямами, развалинами хозяйственных построек. Растительность представлена зарослями крапивы, с участием крупных злаков, яснотки, иван-чая и т.д. Здесь вполне сформировался профиль дерновых луговых почв мощностью до 50 см.
В результате раскопок было вскрыто 32 кв. м территории памятника. Был выявлен культурный слой мощностью до 220 см (в ямах до 300 см), схваченный в нижней части многолетней мерзлотой. Найдены части жилых и хозяйственных построек в виде нижних венцов срубов изб, полов, а также часть фундамента церкви, которому сопутствовали 5 погребений. Найдены археологические предметы – массовые и индивидуальные.
Вообще, самым опасным участком, подверженным природным абразионным процессам, является именно прибрежная часть городища. Она же, судя по исследования О.В.Овсянникова и наличию огромной массы подъёмного материала на берегу озера (бечевнике) под площадкой городища, является наиболее старой сохранившейся частью городища. Работы в этой части имеют огромное значение для изучаемого памятника, так как большая часть городища за более чем 500-летнее существование уже разрушена и своевременные охранные раскопки береговой зоны позволят сохранить материальные свидетельства жизни первого русского города в Арктической зоне.
В результате раскопок подтверждено мнение первого исследователя-археолога городища О.В.Овсянникова о существовании двух горизонтов. Первый горизонт соответствует XХ-ХIХ вв., а второй – XVI-ХVIII вв.
Территорию памятника топографически можно поделить на три зоны. К первой зоне относится непосредственно территория городища. Вторая зона расположена с южной и юго-западной напольной стороны городища, на берегах залива Чýмовая лахта и вокруг озера Бесово, с западной и северо-западной стороны, в сторону Никольского озера и одноимённой речки. Территориальное распространение второй зоны установлено визуально по распределению подъёмного материала в виде гончарной керамики и редких металлических изделий и их фрагментов (гвозди, судовая фурнитура, орудия труда и т.п.).
Третья зона занимает бечевник у подножья городища, на котором при мониторинге памятника МАКЭ в 2001, 2004, 2006, 2007, 2008, 2013 гг. было отмечено наличие различных металлических изделий (орудия труда, предметы быта), большое количество керамики XVI – XX вв., огромное количество костей различных животных и редкие человеческие кости. Эта зона по распространению материала точно соответствует территориальному расположению первых двух зон. Учитывая то, что археологический материал находился непосредственно у подножья городища, можно предположить, что при разрушении береговой части памятника он был вымыт из разрушенного культурного слоя. Свидетельством этому служат рассказы бывших жителей Пустозёрска, которые говорят о наличии в 40 – 50 гг. ХХ в. в акватории прибрежной зоны остатков срубов, вымытых из разрушенного высокого берега городища (информатор И.И.Кожевин).

Евгений Тихомиров 22.12.2017 12:44

В культурном слое вскрытой части городища можно выделить несколько комплексов объектов. Это остатки деревянных конструкций, всего в раскопе выявлено три сооружения.
Два из них являются остатками сруба из сосновых брёвен диаметром от 20 до 35 см, рубленных «в обло», и остатками хозяйственной постройки (скотного двора?), представленного полом из крупных сосновых плах. На поверхности пола было найдено большое количество костей различных животных.
Наибольший интерес представляет третий объект – часть фундамента крупного общественного здания, состоящего из деревянных лежней и стульев. Выявленная часть сооружения ориентирована по оси северо-восток – юго-запад.
Мощность деревянных частей, а также надёжные клиновые соединения между элементами конструкции и значительное заглубление всего фундамента, подтверждают предположения о том, что найденное сооружение было достаточно масштабным, определенно имело общественный характер и являлось фундаментом церкви Введения во храм Пресвятые Богородицы, которая впервые упоминается в жалованной грамоте Ивана IV представителям канинских и тиманских самоедов в 1545 г. [2]. Косвенным подтверждением этого может быть обнаружение захоронений в контуре сооружения, так как на Руси хоронили умерших именно рядом с церковью.
Вскрытая раскопками часть фундамента представлена 5 «стульями» – лиственничными столбами высотой до 150 см и диаметром 40 – 60 см. Столбы-стулья № 2, 4, 5 связаны лежнями в виде клинового соединения (диаметр лежней до 32 см). Также лежни фрагментарно прослежены в северо-восточном углу раскопа.
Обычай применения фундаментов такого типа отражён в издании «Полное собрание законов Российской империи с 1649 года. Т. XL. 1825. С.Пб., 1830» [3, с. 26]:
«§ 230. В случае, когда до материка углубиться не можно, или окажется во рвах вода, полагаются лежни, как и под каменные строения…
§ 232. При небольших деревянных постройках …вместо сплошного каменного фундамента, можно назначать строение …на стульях из брёвен...
§ 234. …стулья из брёвен врывать обожженными комлями или тольстыми концами в землю не менее 1½ аршина, употребляя для сего лес, толщиною от 6 до 8 вершков; разстояние же между стульями полагать от 2 до 3 аршин».
Таким образом, можно заключить, что строители, выполнявшие работы по сооружению фундамента, были знакомы с передовыми технологиями своего времени.
На принадлежность фундамента к церкви косвенно указывают пять погребений, найденных в периметре фундамента (глубина залегания от дневной поверхности 140-180 см). Четыре погребения сделаны в колодах и принадлежат грудным младенцам в возрасте до 1 месяца. Они ориентированы по оси северо-восток – юго-запад. Крышки колод накрыты берестяным лубом, размеры колод: 38-70 см в длину, шириной 10-28 см, высота до 10 см. Еще одно захоронение взрослого мужчины возрастом 50 – 60 лет в домовине располагалось у южной стенки раскопа, частично в неё уходя. Ориентация погребения – северо-восток-восток – юго-запад-запад. Оно сильно разрушено ямой под «стул» от фундамента церкви. Все погребения безынвентарные. Подтверждением датировки захоронений XVIII веком служит то, что все они перекрыты слоем мелких талых пластов серых и белёсых песков, который стратиграфически отделяет слои XIX в. от слоёв XVIII в. и более ранних, что было подмечено ещё О.В.Овсянниковым.
Само название мыса (Богородицкий, Богородичный) указывает на расположение вблизи него этого храма. Он также отмечен на этом месте на карте Н.Витсена, датируемой концом XVII в. Скорее всего, это фундамент не первоначальной церкви 1545 г., а более поздней, о строительстве которой упоминалась ещё в XVIII в.: «…невдалеке развалины церкви Введения, построенной в 1734 году. Были церкви и прежде Преображенской, ибо в грамоте Царя Иоанна IV, данной Самоедам в 1545 году, упоминается о церкви пустозёрской с двумя приделами» [4]. Это подтверждается найденными в слое серебряной копейкой Петра I (1702 – 1704 гг.) и деньгой 1741 г., времени правления Ивана Антоновича.
Интересно, что летом 2013 г. подобное сооружение было найдено археологами Албазинской археологической экспедиции на объекте культурного наследия «Городище «Албазинская крепость». Исследователи также связывают его с церковью [5].
Всего в раскопе было найдено 70 индивидуальных находок из различных материалов: железа, цветных металлов, кости, дерева, камня, стекла. Массовый материал в количестве более 250 единиц представлен изделиями из железа, цветных металлов, глины, фаянса, фарфора, кости, дерева, камня, стекла, кожи, ткани. Некоторые предметы из массовой коллекции достойны были занять место в индивидуальных находках, однако это стало понятно только после их очистки от земли и отмывки. Необходимо также отметить, что наиболее богатым на находки стал слой XVIII в.
Находки свидетельствуют, что наряду с привозными товарами (фаянс, фарфор, стекло) жители городка владели многими ремёслами: они изготовляли обувь, различные железные изделия, пряли нити для ткачества и вязания, изготовляли различные предметы из дерева – посуду, орудия труда и т.п.
Во всех слоях в небольшом количестве встречалась скорлупа лесных орехов, которые привозились в Пустозёрск купцами и были довольно распространённым лакомством, о чём свидетельствуют записи путешественников XIX в.
В раскопе обнаружено 515 образцов костного материала, из них 239 принадлежит оленю, 163 корове, 71 овце, 44 птице. Подавляющее число костей – сырые, и только некоторые носят следы воздействия огня. Также обнаружены отметины металлических орудий в виде бессистемных мелкихнасечек, возникшие при разделке туш. Удивляет почти полное отсутствие костей рыб (один позвонок) и малое количество птицы. Основная масса костного материала сосредоточена в 2-х верхних пластах 317 образцов. Ниже количество костей резко снижается, весьма малым содержанием отличаются 4, 6-8 пласты. Если в двух верхних пластах преобладают кости оленя, то в нижних – кости коровы.
Таким образом, по процентному соотношению палеозоологических останков из слоя городища можно (только для данной части памятника и только для времени XVIII-XIX вв.) утверждать, что основным источником мяса был северный олень. Кости коровы и овцы свидетельствуют о наличии домашнего животноводства. А подспорьем являлась добыча водоплавающей птицы.
Раскоп датируется по материалам (монетам, керамике и др.) XVIII – началом ХХ вв. Что даёт новые данные по топографии памятника – эта часть территории городища стала осваиваться только с начала XVIII в.
Данные многолетнего мониторинга прибрежной части памятника выявили следы постоянного негативного воздействия природных факторов на состояние этого ценного объекта археологического наследия: развитие эоловых, абразионных процессов, подрезание берега подвижными льдами. Большая часть береговой части памятника уже разрушена. При малой воде остатки срубов в виде брёвен и подъёмный материал прослеживаются в 15-30 метрах от современной береговой линии. Наличие разрушений на береговой части городища требует проведения регулярных охранных мероприятий (раскопок) данной территории.
Необходимо отметить, что Пустозёрск нельзя ни в коем случае рассматривать как отдельный памятник. На протяжении долгого времени он был центром, из которого шло расселение русских людей по Нижней Печоре, они основывали небольшие промысловые участки (жиры), которые затем превратились в сельские поселения, часть их существует и в наше время. Они совсем не исследовались, хотя время основания многих из них относится к XVI в. Таким образом, эти объекты чрезвычайно интересны для изучения истории заселения русскими данного региона и исследования их позднесредневековой материальной культуры. Тем более это необходимо, так как все эти объекты расположены на берегах рек и подвергаются разрушению.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 12:53

Прочел материал о рыбалке на лесных озерах и просто позавидовал белой завистью всем тем, кому удалось прошлой осенью добраться до таежных озер и порыбачить на "тех самых"
озерах.
https://www.pomorie.ru/news/v-mezens...osenney-putini
В Мезенском районе - сезон осенней путины
30.09.2017 / 10:23
В Мезенском районе в самом разгаре - сезон осенней путины. Чтобы добраться до самых рыбных мест - дальних таёжных озёр - фанаты рыбалки преодолевают около 500 километров. Осенняя путина для него - дело привычное. Валерий Лимонников - бывший руководитель рыбацкой бригады Быченского потребкооператива. Когда-то заготавливал рыбу на таёжных озёрах в промышленных масштабах. Теперь здесь разрешён только любительский лов. Но до сих пор собственные рыбацкие секреты профессионал предпочитает не разглашать.
Валерий Лимонников, житель г. Мезени:
"Примечаешь. Голова есть. Примечаешь всё. Есть, которые именно записывают секреты. Тоже, говорят, примечают погоду, ветер, давление, луна".
Здесь, на озёрах, как и в старые времена, рыбу ловят и сразу же заготавливают. В основном, солят. На таёжных озёрах в верховьях реки Пёзы по осени собирается множество промысловиков-любителей. Причём, не только из мезенских и лешуконских поселений, но и со всей Архангельской области. Добираются по малым речкам и протокам на моторных лодках. Проходят от Мезени по 500 километров. И ждут рыбный ветер.
Андрей Поташев, житель д. Сафоново:
"Восточный ветер - это не рыбный ветер. Все остальные - рыбные. Вот сейчас, кстати, дует восток, он не рыбный".
Николай Старицын, житель д. Сафоново:
"Как сказал один мужик, восток и со сковородки рыбу сдует. - А почему? - А такой ветер. А на запад - самый ловкой ветер - это запад. И на северном ветру рыба ходит".
Во время путины рыбаки живут на озёрах по несколько дней. Дел много - проверить снасти, обработать рыбу, и, конечно, наварить свежайшей ухи. Знатоки говорят, озёрный окунь не приедается.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 12:57

Пёза — река в Мезенском районе Архангельской области, правый приток реки Мезень.
 
Кстати, о реке Пеза
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%91%D0%B7%D0%B0
Пёза — река в Мезенском районе Архангельской области, правый приток реки Мезень.
Бассейн реки Мезень
Река образуется слиянием рек Блудная и Рочуга, берущих начало с Тиманского кряжа. Длина реки составляет 363[2] км (с Рочугой — 515[2] км). Площадь бассейна составляет 15 100[2] км². Судоходна река на 300 км от устья.
Крупные притоки: Варчушка, Цема, Няфта.
На реке стоит деревня Бычье.
В Усть-Пёзе был обнаружен типовой вид рода макролетер Macroleter poezicus — вымершей среднепермской рептилии семейства Nycteroleteridae подкласса анапсид[3][4].
Рыбалка на реке Пеза в Архангельской области
Одной из наиболее богатых водными ресурсами областей, является Архангельская область. Здесь расположено внушительное число водоемов, некоторые из которых известны по всей стране, а о некоторых знают лишь местные жители. Известность водоема, казалось бы, гарантирует успех рыбной ловли, так как многочисленные отчеты рыболовов подтверждают как наличие рыбы, так и возможность получить улов. Однако, малоизвестные водоемы могут для опытного рыболова быть даже ценнее, чем общепризнанные места ловли, так как они всегда располагают целым рядом преимуществ. Во-первых, подобные водоемы, за счет малой осведомленности рыболовов о них, привлекают значительно меньшее число людей, а значит конкурентов на водоеме будет меньше. Во-вторых, из-за слабого или вовсе отсутствующего прессинга со стороны рыболовов, рыба в таких водоемах отличается очень неосторожным поведением, что значительно упрощает процесс её ловли. В-третьих, она не привыкла к различным наживкам и прикормкам, в связи с чем, даже самые простые разновидности этих средств, позволяют существенно увеличить интенсивность клева и, естественно, улов. Рыбалка на реке Пеза в Архангельской области считается одним из направлений, подразумевающих ловлю рыбы на водоеме, известном лишь местным жителям, что гарантирует небольшое число конкурентов и прочие сопутствующие преимущества такого рода ловли.
Чтобы рыбалка на реке Пеза в Архангельской области прошла успешно, необходимо учитывать в процессе ловли особенности этой реки. Образуется она за счет слияния двух других рек, именуемых Блудной и Рочугой, которые, в свою очередь, вытекают из местности, называемой Тиманским кряжем. Длинна Пезы превышает триста шестьдесят километров, что по меркам рек достаточно внушительный показатель. Река является судоходной на протяжении трехсот километров от её устья, поэтому следует проявлять осторожность, если рыболов планирует осуществлять ловлю с помощью лодки. Чтобы избежать возможной опасности, следует оснастить якорь таким образом, чтобы в случае необходимости, его всегда можно было быстро снять. На случай, если что-то пойдет не так, следует иметь при себе нож, подходящий для того, чтобы перерезать веревку и снятся с якоря.
Рыбалка на реке Пеза в Архангельской областиВ реку впадает сразу несколько притоков, которые также могут заинтересовать рыболова. Речь идет о Варчушке, Цеме и Няфте. Сама река достаточно широка, поэтому для облова всех перспективных мест, рыболову понадобится, как минимум, длинное удилище. Однако, в случае использования лодки, подобная необходимость отпадает. Берега реки неоднородные на всём своем протяжении, поэтому надлежит тщательно изучить местность на предмет наиболее подходящих участков для береговой ловли.

Рыбалка на реке Пеза в Архангельской области подразумевает поимку огромного количества видов рыбы, которые в изобилии обитают в этой реке. В первую очередь, имеет смысл отметить большое число карасей, которые выделяются достаточно мощным сопротивлением при вываживании, в сравнении с особями, пойманными в других местах. Также заслуживают внимания не менее многочисленные карпы, которые наряду с карасями, составляют основу улова в этих местах. В качестве трофейной рыбы, рыбалка в Архангельской области дает возможность поймать щук или сомов. Последние могут достигать очень больших размеров, поэтому выбранные снасти должны быть максимально качественными и подобраны таким образом, чтобы выдержать вес крупной рыбы. Судаки и сазаны в реке обитают, однако, их популяция значительно снизилась, ввиду чего, сам факт их поимки можно считать большой удачей. Наиболее подходящими для ловли участками можно назвать места с обильными зарослями водных растений, а также с затопленными объектами, вроде деревьев и бревен. Многообещающими являются и участки, где дно имеет смешанный рельеф с множеством ям и прочих неровностей, так как крупная рыба предпочитает подобные места всем прочим.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 13:14

В Великом Устюге весной перед выходом пароходов в первый рейс служили молебен.
 
Почитайте непременно этот материал. эту историю судоходства, а именно как и насколько наши предки всерьез.а не для красного словца заботились о развитии судоходства на Северной Двине. протоках, всех реках Отечества и сравните с тем. какое отношение сейчас к рекам!
http://rulibs.com/ru_zar/nonf_public...ahov/0/j3.html
НА ДРЕВНЕМ РЕЧНОМ ПУТИ
Северная Двина служила транзитным путем из Новгорода и Московского княжества на Печору, а оттуда — за Камень (Уральский хребет), в Сибирь.
Один из путей на Печору пролегал так. С Северной Двины суда сворачивали в ее приток Пинегу и, преодолев шестиверстный волок, выходили на реку Кулой, впадающую в Мезенский залив. По реке Мезени поднимались на ее приток — Пезу , а затем в Рочугу. Путь по порожистым и извилистым Пезе и Рочуге равнялся тремстам верстам. С Рочуги пятнадцативерстным волоком переходили к верховью речки Чирки, впадающей в большой печорский приток Цильму.
Этот путь на Печору по материку существовал до второй половины прошлого века, до прокладки грунтовой дороги через водораздел от мезенского села Кой-нас до печорского села Усть-Цильма. Последними изведали древний путь через Рочугу — Чирку преподаватель Архангельского техникума В. Лопато, студент И. Онохин и рабочий Н. Луговой. Это было в 1927 году. В то время еще стояла «почтовая изба» на берегу Рочуги, откуда начинался волок на Чирку.
Транспортом на Северной Двине служили долбленые лодки и дощатые карбасы, каюки, насады. Килевое гребное и парусное судно — каюк поднимало около пятидесяти тонн груза. В карбасах можно было плавить более ста тонн. Они были приспособлены и для перевозки людей. В каюте имелись столы, скамейки… В карбасах плыл из Вологды в Архангельск Петр I; во второй приезд, в 1694 году, его речная флотилия состояла из двадцати двух карбасов.
Несамоходный флот на Двине был довольно большим. В начале XIX века число каюков, барок, карбасов, барж достигало семисот. На водном транспорте было тогда занято более девяти тысяч человек.
Двина была транзитным путем и во внешней торговле с заморскими странами. Путешествовавший по Северу в XVII веке иностранец Мейерберг писал, что «Северная Двина совсем завалена грузами», и перечислял, какие товары идут по реке. К Архангельску плавили белужью и осетровую икру, приготовленную на Волге, вязовую и ивовую кору для суконного и мыловаренного дела, медвежьи, лисьи, беличьи, хорьковые и собольи меха, слюду… По Двине из Архангельска везли сахар, испанское и французское вино, голландское полотно, шелковые и атласные ткани, зеркала, свинец…
В начале XVIII века по Северной Двине для заграницы шло и русское железо. В 1711 году вывезли первую его партию в две тысячи пудов. В 1798 году в Архангельск было доставлено для отправки в заморские страны 157 тысяч пудов железа. Русское государство занимало тогда по его производству первое место в мире.
Паруса и весла часто были бессильны преодолеть встречное течение. Тогда на помощь приходила людская сила. О мизерном заработке на проводке двинских судов, который, «конечно, не может дать никакого обеспечения», писал в 1869 году В. В. Берви-Флеровский в книге «Положение рабочего класса в России». Упоминание о применении бурлацкого труда есть и в описании путешествия по Северной Двине П. И. Челищевым в конце XVIII века. Его «катер» тащили по 4—10 «бечевщиков», которые сменялись на остановках через 18–20—26 верст. Каждому из них он платил по одной копейке с версты.
Бурлачество на Двине не достигало такого размера, как на Волге, где в «бурлацкой столице» — Рыбинске скоплялось более девяноста тысяч бурлаков. И путь по Двине много короче волжского, и грузов было меньше. В бурлаки на Волгу ходили и из придвинских районов. Верхнетоемская колхозница, знаток старины Елена Нифанина сохранила воспоминание земляков о бурлаке Антоне Тюпышеве, человеке необычайной силы: один поднимал и переносил 20-пудовый якорь.
Эпизодическое бурлачество сохранялось в Двинском бассейне еще и в начале этого века. В сороковых годах мне приходилось встречать тех, кто подростком работал на перетягивании пароходов через Опокские пороги.
На пути вверх по Сухоне, приближаясь к Опокам, малосильные пароходы давали позывные гудки. Из прибрежных деревень, бросая работу в поле и домашние дела, бежали на берег мужики, бабы, подростки. За буксирный канат цеплялось сто и более человек и, упираясь ногами в берег, помогали пароходу преодолеть встречную быстрину.
Работа оплачивалась аккордно. В роли подрядчика, который договаривался с капитаном, выступал местный кулак Игнатий по прозвищу Ребро. Он прохаживался по цепочке людей, ухватившихся за канат, и на тех, кто, по его мнению, не напрягал всех своих силенок, покрикивал:
— Только держишься за канат, прохвост!.. Выведу!
Подрядчик вел расчеты. Деньги, за вычетом мзды подрядчику, делились в такой пропорции: плата двум женщинам или десяти подросткам равнялась «вознаграждению» одного мужчины.
Протаскивание судов в Опоках — не единственное проявление бурлачества в начале этого века. Передо мною фотоснимок безвестного автора того времени. По утоптанной тропе на луговом берегу, впрягшись в лямку, тянут плоты леса с Кулоя на Пинегу мужчины и женщины. Старый коммунист Я. Левкин еще в 1910 году таскал бечевой баржи — «завозни» на Мезени. Бурлачество на Севере дожило до предреволюционных лет.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 13:15

В Вологду первый пароход «Феодосий» пришел только в 1862 году, а регулярное сообщение
 
Историки по документам установили, что на Волге первые пароходы пошли в 1820 году, но полагают, что фактически пароходство там началось еще раньше. На Двине, в Архангельском порту, первый пароход «Легкий» появился в 1825 году. В следующем году спустили на воду пароход «Спешный». Капиталистическое развитие хозяйства вызвало появление пароходов на Северной Двине. В 1858 году было создано акционерное пароходное общество.
Первые пароходы этого общества 80-сильный «Двина» и 60-сильный «Юг» доставили из Бельгии в Архангельск в разобранном виде. На Соломбальской верфи их собрали, достроили, испытали. Утром 25 августа 1858 года «Юг» отправился в первый рейс по Северной Двине с 65 пассажирами и двумя баржами с 4000 пудов груза. Через 91 час пароход был в Усть-Курье (пристанский пункт вблизи Котласа).
В Вологду первый пароход «Феодосий» пришел только в 1862 году, а регулярное сообщение по Сухоне открылось в следующем году рейсами парохода «Два брата» с экипажем в шесть человек. Свисток этого па-38
парохода местная газета назвала «первой величиной» в событиях того года. На Вагу, до Шеговар, Северное пароходное общество направило первый пароход только в 1878 году.
В 1909 году общество имело 289 пароходов и 244 деревянных баржи. На Двине уже существовали регулярные пассажирские рейсы на пароходах, построенных в Сормове. В XX веке Северное пароходное общество стало по существу монопольным судовладельцем. Мелкие пароходовладельцы сохранялись на коротких двинских линиях и на притоках Пинеге и Ваге. Пригородное сообщение в районе Архангельска фактически держал в своих руках Макаров, поэтому его маленькие пароходики называли «макарками».
Внешний вид первых двинских пароходов у нас, любующихся современными красавцами-теплоходами, вызвал бы удивление примитивностью сооружения и законное возмущение пренебрежением к человеческим удобствам. Родоначальник славной двинской династии речников Федор Корюкаев плавал на первых пароходах. Штурвальное колесо стояло на палубе открытым со всех сторон. Не скоро догадался владелец парохода купец Булычев поставить на палубе четыре столбика и укрепить на них крышу. Потребовался еще не один год, чтобы обшить стенки рубки досками…
Петр Брюхов, начавший в начале века речную биографию самоварщиком на пароходе «Опыт», рассказывал мне, что спать ему пришлось в холодной каюте на голой койке, касаясь во сне мокрых металлических стенок судна, покрытых коррозией. На вахте матросы и кочегары стояли дважды в сутки по шесть часов.
Булычевым и прочим пароходным кит-китычам не угрожала трудность в найме матросов и кочегаров. Северная деревня с малоземельем культурных угодий, низкими урожаями и малодоходными промыслами искала заработок. Однако чтобы попасть работать на пароход, требовались не только свои сильные руки, но и содействие чужих влиятельных «рук».
Не просто было Петру Брюхову попасть в самоварщики и потом подняться на матросскую ступеньку. Деревенский сосед, капитан парохода, милостиво принял Петра самоварщиком при условии, что мать подростка, вдова, отработает месяц в крестьянском хозяйстве «благодетеля». Вопросы найма матросов и кочегаров решал доверенный акционерного общества Жигалов, живший в Великом Устюге.
Вот выстроилась перед ним группа парней. Среди них и Петр Брюхов, осмелившийся из самоварщиков податься в матросы. Жигалов осмотрел всех с ног до головы. У видев, что все, кроме Брюхова, босы, изрек:
— Петьку беру. Он в сапогах. А какие же вы матросы, если у вас сапог нет?!
Среди капитанов были такие выходцы из деревни, которые не чувствовали себя попавшими «из грязи в князи», чуткие к землякам, стоявшим на низких ступенях речной службы. Но весь строй, иерархические порядки того времени настраивали капитанов на подчеркивание своего превосходства.
На «Опыте» запрещалось заходить на кухню парохода, когда там варился капитанский обед. Приходилось получать Петру Брюхову и пощечины капитана. О том, чтобы пожаловаться на самодурство, не могло быть и речи. Кому жаловаться? Директор-распорядитель общества Линдес сидел в Петербурге. Изредка, обычно к открытию навигации, он появлялся в Великом Устюге, Приходя на пароход, следуя в каюту капитана, он и кивком головы не удостаивал команду судна, снимавшую перед ним картузы.
Капитан пассажирского парохода «Петербург», принадлежавшего купцу Кострову, Афанасий Пятлин на подходе к своей деревне Оглоблинской подавал пароходный гудок, предупреждавший о прибытии. Пароход приставал к берегу. В деревне затапливалась банька. Капитан, обождав ее готовность, отправлялся париться. Затем следовало чаепитие до семи потов. Вся процедура занимала несколько часов. Пассажиры терпеливо ждали.
В Великом Устюге весной перед выходом пароходов в первый рейс служили молебен. Но, кроме того, каждый капитан считал своим долгом в первом рейсе по Двине останавливать пароход у села Шиленги и заказывать попу молебен.
Ныне от Шиленгской церквушки остался только каменный фундамент, а от порядков, господствовавших на судах в старое время, не осталось никакого следа. И только из рассказов речников-ветеранов узнаем о давно минувших и отнюдь не счастливых временах.
ПОД КРАСНЫМ ФЛАГОМ

Евгений Тихомиров 22.12.2017 13:18

Среди двинских речников были большевики-партийцы с большим стажем. Это машинист парохода С. Толмачев (в партии с1902года), помощник машиниста А. Васендин и путейский техник И. Шумилов (с 1905 года), с дооктябрьским стажем — водники И. Щелкунов, П. Карелин, М. Пестовский, Н. Дюкалов…
Некоторые речники помогали ссыльным. Более двадцати лет назад мне довелось познакомиться в Котласе с ветераном речного флота Александром Николаевичем Тюшевым. В 1908 году он ходил помощником капитана на линии Устьсысольск (Сыктывкар) — Котлас. Знакомство с ссыльными, выражение симпатии им приводили к тому, что к Тюшеву, как и к некоторым другим водникам, революционеры обращались за содействием в побеге.
— Жандармы в Устьсысольске, — рассказывал Тюшев, — следили за посадкой на пароход. Мы тогда условились с ссыльными, чтобы они садились не в городе, а ниже — в Слободе. Полиция пронюхала об этом маневре и стала ездить на пароходе из Устьсысольска, чтобы в Слободе словить беглецов. Но и мы не дремали. Предупредили ссыльных: если при подходе к Слободе дадим два свистка, не садитесь на пароход…
В начале сентября 1917 года в Архангельске состоялся съезд уполномоченных от судорабочих и служащих Северо-Двинского пароходства, оформивший Союз водников под председательством А. В. Голованова. Уполномоченным на съезде был и А. Тюшев. Он вошел в состав делегации, которая вела переговоры с судовладельцами (они при Временном правительстве оставались хозяевами пароходов). Переговоры закончились объявлением речниками стачки, так как хозяева отказались выполнить требование о введении 8-часового рабочего дня и прибавке жалованья. Только остановка судов в пути с угрозой замораживания заставила акционерное общество и других пароходовладельцев пойти на уступки.
Весной восемнадцатого года была проведена в бассейне национализация флота. В ней активно участвовал и А. Тюшев — комиссар по национализации в Котласском порту, рабочий К. Дудников и водолив баржи И. Коломинов — в Лименде, И. Шумилов, И. Щелкунов, А. Васендин — в Великом Устюге, П. Рассказов, А. Гребенников, А. Голованов, Д. Хабаров, И. Кочетов и другие партийные и беспартийные большевики в разных пунктах зимовки судов.
Навигация 1918 года была первой под красным флагом Советской Республики. Там, где не могли разжиться кумачом (достать его тогда было трудно), отрывали белую и синюю полосы от государственного флага Российской империи, оставляя красную полосу.
Когда в Архангельске в августе 1918 года произошел контрреволюционный переворот, тринадцать участников национализации флота, не успевших эвакуироваться, были схвачены. Расправу с ними белая власть облекла в форму судебного процесса с вызовом свидетелей. В роли последних выступали бывшие хозяева или директора пароходств — Вальков, Бурков, Линдес… Они были полны ненависти к тем, кто посягнул на право «священной собственности». Некоторые из осужденных, например Хабаров, погибли на каторге.
Северное речное пароходство в 1958 году отметило столетний юбилей. (Пароходному сообщению на Двине было тогда более ста лет). Половина столетия приходится на советский период, все преобразивший на Северодвинском флоте.
Началось с малого, но имевшего значение. На «сиянии» (так называется полукруг над пароходным колесом) появились новые названия пароходов. Исчез «Преподобный Зосима» — появился пароход с именем Н. А. Добролюбова. Пароходы, носившие имена генералов Кондратенко и Скобелева, стали плавать под именами Желябова и Карла Маркса. Не стало и парохода с именем банковского воротилы Креличевского, чтимого старыми судовладельцами и совсем неведомого пассажирам. Пароход переименовали в честь Ивана Каляева. Но, конечно же, главная за полвека перемена: у советских хозяев совсем другим стал речной флот, в корне изменились условия труда на судах.
Плывя на теплоходе, встречаем большие суда-угольщики, которые справа и слева борта ведут баржи. На своей палубе угольщик в 1200 лошадиных сил везет тысячу тонн, в каждой барже по столько же. Это железнодорожный состав в полусотню вагонов! А в весеннее половодье ширина и глубина судового хода позволяет 42
Прицеплять по две баржи к каждому борту, на палубу брать не одну, а две тысячи тонн. Более полутораста вагонов заменяет этот речной караван с углем! Такой сказочной силищей управляют, например, на грузовом теплоходе «Аджария» капитан А. Дробышевский и механик М. Солдатов.
Вышли в плавание новые колесные буксиры-труженй-ки. Они теперь считаются стариками и в девятой пятилетке уйдут в отставку. На смену им приходят современные буксировщики-тягачи, более мощные и наиболее экономичные.
Издавна двинские пароходы буксируют плоты. И вот как возросли перевозки леса в сравнении с двадцатыми годами. Совет Народных Комиссаров РСФСР в 1924 году учредил в Архангельске Лесную заставу, на которую возложил надзор за всеми сплавляемыми лесными грузами. Мимо заставы не проходил неучтенным ни один плот. Из отчета заставы видно, что в 1924 году в Архангельск за навигацию было приплавлено бревен, балансов, шахтной подпорки, шпал, дров 399,305 кубических сажен (меньше 4 миллионов кубометров). В 1969 году судами Северного речного пароходства приплавлено в Архангельск 12 миллионов кубометров древесины.
За советские годы и особенно за последние, примерно двадцать лет, проведена большая реконструкция флота. Технической революцией явился перевод судов с твердого топлива на жидкое. В памяти старых двинских пассажиров остались длительные остановки пароходов для погрузки дров. Поленья занимали все проходы нижней палубы. Нелегким трудом была ручная их погрузка. А разве легко шуровать метровые поленья в топку, длина которой три метра, и работать в котельном отделении при жаре до сорока градусов! Чтобы держать в котлах «пар на марке», способным вращать колеса, пароходы пожирали много дров. По данным губернского лесного отдела, речной транспорт Архангельской губернии сжигал ежегодно «до 15 тысяч кубических сажен дров» — почти полтора миллиона кубометров. Это больше, чем заготовляли древесины пять леспромхозов Верхнетоемского и Красноборского районов в 1970 году. Можно представить истребление лесов в топках пароходов, если бы дрова до сих пор оставались топливом на судах… В сороковые годы речной транспорт перевели на угольное топливо, в шестидесятые — на жидкое.
Перевод северодвинских судов на жидкое топливо в сравнении с волжскими очень задержался потому, что сначала дрова, а потом воркутинский уголь были более «под рукой», чем нефть. С 1950 по 1960 год добыча нефти в стране увеличилась в 3,5 раза, технический прогресс позволил и на Двине перевести суда на экономное жидкое топливо.
Чтобы представить большое народнохозяйственное значение этого шага, приведу справку из книги С. А. Рейнберга «Вопросы экономии древесины». Заготовка кубометра дров требует такой же затраты труда, как и добыча 2,5 тонны нефти, а теплотворная способность в килокалориях тонны мазута в шесть раз выше кубометра сосновых дров. На единицу тепла при сжигании нефти требуется в пятнадцать раз меньше затрат труда, чем при сжигании дров. Самое близкое к двинским берегам топливо — дрова — самое дорогое.
Модернизация флота выразилась и во внедрении автоматики. Это улучшило управление судном, сократило численность экипажа, удешевило расходы по эксплуатации. На колесном плотоводе при угольном топливе и до внедрения автоматики в экипаже было тридцать человек, а после перевода на жидкое топливо и внедрения автоматики стало четырнадцать, число кочегаров уменьшилось вдвое. Профессия кочегара в том виде, какой она была в период твердого топлива, исчезла. На пассажирских теплоходах в перечне должностей кочегары совсем не значатся. Но и на пароходах, где они остались, теперь не надо «шуровать» в топках. Достаточно следить за показателями автоматики.
В корне изменились бытовые условия судовых экипажей. Кубрики времен юношества Петра Брюхова — какое это далекое время! В Великом Устюге мне довелось бывать на судне, подготовленном в 1969 году к спуску на воду. Зашел в одну из кают. Стенки в ней отделаны линкрустом, в каюте — диван, письменный стол, шкаф, умывальник, полка для книг. Это каюта матроса. Каждому — отдельная. Каюта капитана состоит из двух комнат с мягкой мебелью. В камбузе — электроплита, зеркало. В столовой — телевизор.
Требования к командному составу судов в советское время к их политическому и культурному уровню значительно возросли. Позднее и модернизация флота поставила задачу переподготовки старых командных кадров и подготовки новых.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 13:21

До революции в Северодвинском бассейне не было речного учебного заведения. Старые речники поднимались на капитанский пост без теоретического багажа, постигая речную премудрость по ступенькам большой практической работы. Петр Брюхов, за плечами которого была только церковноприходская школа, в 1919 году стал помощником капитана. Шесть лет ходил матросом Прокопий Корюкаев, один из династии Корюкаевых, потом штурвальным, помощником капитана на «Преподобном Савватии». Путь от помощника штурвального до помощника капитана на «Северянине» прошел Михаил Кузнецов. Все три ветерана флота в советское время стали капитанами. Да какими капитанами! П. Корюкаев и М. Кузнецов награждены орденами Ленина, П. Брюхов из капитанов выдвинут на руководящую работу. Но всем им пришлось в ранге капитанов далеко не в ученические годы садиться за парту, постигать речные и прочие науки. Ныне на суда идет всесторонне грамотная молодежь, подготовленная в Лимендском и Великоустюгском речных училищах. У молодого капитана ракеты В. Шебалина на отвороте форменного пиджака значок об окончании высшего учебного заведения. Капитан маленького судна окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Высшее образование у капитанов В. Никитина, Ф. Пирогова, у помощника механика Н. Яд-рихинского… Теперь появилась новая должность — капитан-механик. На судах мощностью свыше 200 сил восемьдесят процентов капитанов имеют высшее образование, незаконченное высшее и специальное среднее образование. Из среды речников, начавших свой трудовой путь на Северной Двине, выдвинулись крупные руководители речного транспорта. Многие годы министром речного флота был 3. А. Шашков, котлашанин, выпускник Вели-коустюгского речного училища. Е. П. Тчанников занимал пост члена коллегии министерства речного флота. Длительное время, в том числе и в период технической реконструкции флота, возглавлял Северное речное пароходство 3. К. Моденов, ныне персональный пенсионер. Северодвинец В. А. Сабуров был начальником пароходства на родной Двине, и на Каме, и на Волге, северодвинский речник А. П. Жилин — начальником Печорского пароходства… Немало судов вошли славными именами в летопись боевой и трудовой славы. И среди них первым надо назвать флагман грузового флота пароход «Павлин Виноградов». В годы пятилеток «Павлин Виноградов» доставлял в срок материалы на заводы и стройки. За установление всесоюзного рекорда в буксировке плотов леса капитан парохода М. Ф. Ершов одним из первых в Северодвинском бассейне был награжден орденом Ленина. Не померкла слава флагмана в годы войны, когда коллектив возглавил капитан А. А. Щукин. Осенью 1942 года на пути из Архангельска в Котлас судно застала сплошная шуга. Из пароходства последовал приказ: встать на зимовку в Двинском Березнике. Зная, что доставляется в Котлас срочный военный груз, экипаж попросил разрешения следовать дальше. Получив его, пробивался вперед, преодолевая льдины и шугу. На пути освобождал застрявшие во льду пассажирские и буксирные пароходы, те становились флагману в кильватер, и весь караван 19 ноября пришел в Котлас. Капитан Щукин и механик Чечуев были награждены орденами. Имя капитана Щукина присвоено буксирному теплоходу. После войны экипаж «Павлина Виноградова» возглавил М. Я. Брюхов. Сколь же умелой и слаженной была работа всего коллектива, если пароход проводил караван барж и плоты с нагрузкой втрое выше плановой, значительно превышая скорость. Капитан Брюхов отмечен орденом Ленина и присуждением первому в бассейне Государственной премии.
На трудовых подвигах воспитывается новое поколение речников, наследуя традиции ветеранов. Экипаж плотовода «Днепр» в 1970 году завоевал вымпел победителя в республиканском социалистическом соревновании. Здесь преемственность эстафеты, можно сказать, прямая: капитан «Днепра» И. Н. Кукольников раньше был капитаном прославленного «Павлина Виноградова».

Рост производительности труда на флоте показывают не только отдельные примеры исключительного трудового героизма. За первое послевоенное десятилетие мощность флота, пополнившегося более совершенными судами, возросла на 59 процентов, а перевозки в три с половиной раза. Производительность росла и позднее. В 1970 году перевезено народнохозяйственных грузов в семь раз больше, чем в 1945 году. За досрочное выполнение восьмой пятилетки и успехи в развитии речного транспорта более ста речников награждены орденами и медалями.
Резко изменились условия перевозки пассажиров. Они не идут ни в какое сравнение с далекими временами, когда палубным пассажирам местом для сидения служили поленья дров и собственные котомки и короба. И пассажиры, и порядки теперь иные, чем были во времена поездки петербургского журналиста Н. Лейкина в конце прошлого века, когда в «третьем и четвертом классах пассажиры набиты, как сельди в бочке… слышался сероводородный запах трески, кислый запах овчинных полушубков, кухонного чада…». И хотя чувствуется в этом описании некое барское отношение столичного путешественника к простолюдинам, картина невыдуманная.

Идут ныне по Двине большие теплоходы, такие, как «Неман», «Олёкма», в сравнении с которыми колесные пароходы «Н. В. Гоголь» или «М. В. Ломоносов», еще два десятка лет тому назад выглядевшие великанами, кажутся теперь бедноватыми. И разница не только во внешнем виде. «Неман», 800-сильный теплоход, вмещает 311 пассажиров, каждому место для сидения или лежания. Скорость — восемнадцать километров в час. На скорой линии из Котласа в Архангельск идет он в среднем 34 часа. Пассажирский пароход — на десять часов дольше. В последние годы вышли на Двину быстроходные ракеты. Они этот путь покрывают меньше чем за двенадцать часов. Велик поток пассажиров на Двине, хотя в последние годы большую «конкуренцию» пароходству составляет воздушное сообщение. Неторопливой поездке на двинском судне с прогулкой по палубе и чаепитием в каюте многие теперь предпочитают быстрый перелет. На Малой и Большой Северной Двине в навигацию 1970 года перевезено более миллиона пассажиров. Многолюдны пассажирские потоки на пригородных линиях.
Идут по Северной Двине суда под красным флагом Советской страны, выполняя большие народнохозяйственные задачи. Без труженицы — Северной Двины, без грузового и людского потока на ней, без речников нельзя себе представить полнокровной жизнь Архангельского края.
ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА В старые времена при подходе к перекату капитан парохода подавал свисток. По этому сигналу на нос судна выбегал вахтенный матрос и опускал в воду длинный шест, на котором краской были отмечены футы. Оборачиваясь к капитанскому мостику, матрос после каждого промера кричал глубину судового хода:
— Пять… шесть… восемь…
Через некоторое время до капитана долетало:
— Под таба-а-ак!
Дожившее с волжских бурлацких времен до двадцатых годов нашего века «под табак» означало такую благоприятную глубину, при которой можно спокойно закурить, не опасаясь посадки судна на мель. А если несется «не маячит!», то это означало, что шест не достает дна реки. Новый свисток был сигналом к прекращению измерения.
Теплоход «Неман» проходит перекат. Сидя на палубе, не слышим никакого сигнала к промеру глубины судовой трассы. Не услышим ни «под табак», ни «не маячит»… Дело в том, что на теплоходе есть эхолот и по его показаниям судоводитель хорошо информирован о глубинах.
До революции оснащение реки знаками, указывающими фарватер, было очень бедным. Обычной являлась остановка судов в темные осенние ночи. Правда, некоторые опытные лоцманы вели судно и ночью. По силуэту высоких берегов, вершин леса, крыш построек на фоне ясного неба, хорошо изученных за десятилетия, они безошибочно угадывали место, где проходит судно, и по этим приметам ориентировались на судовой трассе.
Теперь помогает водителям судов путейская обстановка. Белые и красные бакены, буи и вехи на реке, створные знаки на берегах указывают безопасный путь днем броской краской, ночью яркими огнями. Береговые сигнальные мачты условными знаками сообщают о глубинах судового хода. Информацию о состоянии речного пути получают на судах и по радио.

Кто не видел будки бакенщиков, которые вызывали порой у пассажиров идиллическое представление о жизни здесь: рядом река, под боком рыбалка, воздух, напитанный ароматом лугов и лесов, грибы, ягоды… Дача! Нет, до идиллии здесь было далеко. В прошлом на бакенах стояли керосиновые фонари и ежедневно к вечеру бакенщик их зажигал, с рассветом — гасил. И под дождем, и при пронизывающем ветре, и против быстрого течения в смену бакенщик проезжал под скрип уключин на гребной лодке 15–20 километров.
Опрятные одинокие домики и теперь есть на берегах. Стоят они реже, участок бакенщика раз в пять больше, а работать стало легче: у каждого моторная лодка. Да и на ней надо ездить реже, чем в прошлом: огни на бакенах зажигаются и тушатся автоматически. Десять лет назад на Двине было всего двадцать семь электрифицированных знаков, они являлись диковинкой, а стало их более двух с половиной тысяч.
Сейчас некоторые участки обслуживаются бригадами на специальных теплоходах. Протяженность путейского участка увеличилась в сравнении со старым постом бакенщика в 25–30 раз, с новым — в 7–8 раз. Экипаж теплохода заменяет на постах 30–40 человек.
Зорко надо следить путейцам за исправностью знаков на реке, вовремя заметить исчезновение или передвижку бакенов, за которые зацепился хвост плота, перевести бакен на новое место в связи с изменением фарватера.
Путейское хозяйство на реке большое. Вот теплоход идет мимо стоящего у берега судна. Оно не похоже на пристанский дебаркадер, так как надстройка занимает всю палубу. Судно напоминает плавучий дом отдыха. Окна, украшенные резными наличниками, придают ему «не деловой вид». Но почему «дом отдыха» стоит у берега, на который нельзя выйти из-за непроходимого густого ивняка? Это стоит брандвахта речных путейцев.

Евгений Тихомиров 22.12.2017 13:23

Хуже, что поездка министра по Двине никак не отразилась на улучшении речного пути.
 
Здесь живет изыскательская партия. Недалеко от берега можно увидеть высокие вехи с белыми флажками и людей около геодезического инструмента. По определенным линиям путейцы определяют глубины на реке, профиль дна. Есть и такая техническая новинка: изыскательская партия делает измерения с помощью радиолага и принимает от него сигналы на берегу по радио. Измерения наносят на план, из которого видно, в каких направлениях и на какую глубину и ширину надо прорыть дно, чтобы речной путь для судов был безопасным. Составляется проект землечерпательных работ, и для выполнения их сюда придет техника.
Кто из едущих по реке не обращал внимания на громыхающие металлом земснаряды, кто не видел идущие в сторону от машины длинные и толстые трубопроводы, из которых вырывается мощная струя мутной воды. Это со дна фарватера реки на ее обочину перекачивается вместе с водой грунт. В выбрасываемой из трубы разжиженной массе — пульпе 18–20 процентов песка и глины.
Четырнадцать земснарядов, работающих на Двине, за час перемещают более восьми тысяч кубометров грунта, а за всю навигацию «переливают» его двадцать миллионов кубометров. Нет, это не «переливание из пустого в порожнее». В 1945 году гарантийная глубина на участке Котлас — Рочегда равнялась 120 сантиметрам, а в 1967 году —160. На двинском протоке Кузнечихе не так давно в некоторых местах глубина не достигала и одного метра, а за два года проведены такие работы, что ныне на всем протяжении фарватера она превышает два метра. Коренное улучшение пути на Северной Двине относится к советскому времени, несмотря на то, что с 1909 года много лет царским министром, ведавшим водными путями, был северодвинец Рухлов. Министр однажды проезжал по Двине. Родичи в Нижней Тойме готовились к встрече знатного гостя: начищали до зеркального блеска медные самовары, с дресвой натирали половицы, пекли шаньги и рыбники… Урядник бегал по деревне, требуя убрать с улиц коровьи «лепешки». Но высокий гость не удостоил земляков вниманием. Это бы еще и не беда… Хуже, что поездка министра по Двине никак не отразилась на улучшении речного пути. Впрочем, тут нет ничего удивительного. Ведь и министерскую карьеру Рухлов сделал отнюдь не радением к путейскому делу. Назначению его министром путей сообщения предшествовало, как сказано в «послужном списке», «монаршее благоволение… за результаты, достигнутые преобразованием порядка управления местами заключения». Разумеется, эти результаты от улучшения путей были очень далеки. Первый земснаряд появился на Северной Двине в 1902 году. Он был построен на голландской верфи. В 1902–1905 годах на Двине работало только два земснаряда, и они извлекали за навигацию всего 59 тысяч кубометров грунта. В 1914 году пришел земснаряд с Путиловского завода. В советское время стали поступать Сормовские дизель-электроземлесосы. В 1929 году во всем Северном бассейне было уже десять таких механизмов, в 1970 году — 39.
Можно привести много примеров умелого вмешательства путейцев в стихийную жизнь реки, их борьбы за создание условий для судоходства. В тридцатые годы ширина судового хода на Двине не превышала шестидесяти метров. Ныне она на всем протяжении реки не менее ста метров. Борьба с перекатами сопровождается спрямлением судоходного русла. Нелегким для речников было хождение от берега к берегу на Телеговских и Конецгорских перекатах. Спрямление здесь судового хода обезопасило путь. В 1935 году длина судоходной трассы на Большой Северной Двине равнялась 635 километрам, а в 1969 году — 615. Река «уменьшилась» на двадцать километров. Это экономит ходовое время и топливо и, главное, создает безопасность пути.

Много сделано на Северной Двине по улучшению судоходства. Теперь немыслима на реке такая картина, какую можно было видеть полвека назад… По Малой Двине буксирный пароходик «Крестьянин» вел баржу с пассажирами. На перекате глубина была всего сорок сантиметров, и баржа села на мель. Потуги парохода стащить ее были тщетны. Тогда с капитанского мостика в жестяной рупор раздалась команда:
— Все пассажиры, у которых на ногах сапоги, слезайте в воду! Помогайте протащить баржу через перекат!.. Лезть в сентябрьскую воду даже и в сапогах — не большое удовольствие. Но и сидеть в барже бесперспективно— тоже мало радости. Слезшие в воду уцепились кто за канат, кто за борт баржи и помогли облегченное от людского груза судно стащить с мели.
… «Заря» мчит нас из Великого Устюга в Котлас по реке, где некогда на мели безуспешно ударял плицами по воде «Крестьянин». Вылезать в воду теперь не было никакой надобности. Гарантийная глубина на Малой Двине не сорок, а сто пять сантиметров.
И все-таки нельзя сказать, что сейчас на реке «тишь, гладь да божья благодать»… В 1969 году из обстановочных знаков было похищено на шестнадцать тысяч рублей светосигнальной аппаратуры. Это «работа» конструкторов-самоделок из числа владельцев моторных лодок. Не верится, что им и в голову не приходит мысль о возможности аварии. Ведь уровень их сознания куда выше чеховского «злоумышленника» Дениса Григорьева, отвинчивавшего гайки от рельсов и не понимавшего, за что его судят…
Случаются на реке аварии. Тут слово за судоходной инспекцией. Это «ГАИ» на реке. Беспристрастные эксперты из инспекции устанавливают причины аварии, вскрывают и факты неопытности, халатности или недисциплинированности эксплуатационников и путейцев.
Созданию на Двине условий для безаварийного судоходства отдает свое умение и силы коллектив путейцев. Четверть века работал начальником бассейнового управления пути П. А. Карелин. В историю улучшения речных путей на Севере вошло и имя командира земснаряда П. Л. Черных. Он вырос от матроса до командира, осваивал первые сормовские дизельные землесосы, работал на северодвинских путях сорок лет. За огромный вклад в улучшение судоходства Павел Леонтьевич награжден двумя орденами Ленина. Почетны имена ветеранов-путейцев Н. А. Гудина, награжденного орденом Ленина, и Н. П. Низовцева, отдавшего реке почти сорок лет труда. В том, что теперь буксировка плотов идет круглосуточно, а суда с 1929 года ночью не становятся на якорь, результат большого труда обстановочников, которыми очень многие годы руководил А. М. Сутырин, велика в этом заслуга и обстановочного ветерана старшины Ф. М. Антушева.
Сегодня стоят на вахте молодой командир-механик В. Н. Никуличев, отмеченный орденом Трудового Красного Знамени, Ф. Н. Бородач, заслуживший звание лучшего командира земснаряда и многие, многие, другие путейцы. Без их плодотворного труда немыслима успешная перевозка того огромного потока грузов, какой несет на себе богатырь Северная Двина.
Путейцы заботятся о том, чтобы главная улица Архангельского Севера всем судам, всем грузам, всем пассажирам была зеленой улицей!
С ДВИНЫ БЕЗ ВОЛОКОВ


Текущее время: 19:01. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2023, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС