Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 27.09.2017 15:19

дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство..по Оке от г. Орла до Нижнег
 
И добавим. что в историиМосковскогоречного пароходства город Орел упоминается на раз
ГП Московское речное пароходство МРФ РСФСР
К списку владельцев и операторов
Страна: СССР
Свою историю Московское речное пароходство ведет с 29 мая 1857 года, когда приказом «по ведомству путей сообщения и публичных зданий №105 Гвардии Капитану Львову, согласно поданной им просьбе, дозволено учредить буксирное и пассажирское пароходство по р. Москве от г. Москвы до впадения сей реки в Оку, по Оке от г. Орла до Нижнего Новгорода и по р. Волге от г. Твери до Симбирска». Тем самым было организовано судоходство по рекам Москве и Оке с указанием границ пароходства от города Москвы по реке Москве до её устья, по реке Оке от города Орла до Нижнего Новгорода и по реке Волге от города Твери до города Симбирска. Об открытии пароходства в Москве сообщалось в газетах того времени: в «Ведомостях московской городской полиции» за 1858 г. в № 88, в «Известиях» от 3 мая 1858 года. Именно эта дата и стала считаться датой основания Московского речного пароходства.
С этого момента началось планомерное развитие перевозок на этих участках рек, начали строиться новые типы грузового и пассажирского фота, началось интенсивное внедрение паровой тяги, и постепенный отказ от проводки судов силами бурлаков и лошадей.
В конце XIX начале XX века началось строительство пристаней (до этого выгрузка и погрузка производилась на необорудованные берега) в Москве и крупных перевалочных пунктах (Орле, Рязани, Касимове, Муроме, Н-Новгороде и др.), где уже начали применять механические грузоподъемные механизмы наряду с ручным трудом.
В это же время начала развиваться и инфраструктура водных путей и судоходства, появлялись новые маршруты доставки грузов и пассажиров, новые пароходы, строились новые пристани, развивалась путейская служба, модернизировались гидротехнические сооружения, строились новые судостроительные и судоремонтные предприятия и зимние отстойные пункты.
Все это послужило основой для укрепления роли водного транспорта в жизни и развитии Москвы и прилегающих регионов. После Октябрьской Революции 1917 года, флот частных судовладельцев был национализирован на основании «Декрета о национализации флота» подписанного В.И. Лениным, предстояло собрать в единое транспортное хозяйство разрозненный флот, организовать централизованное управление предприятиями водного хозяйства, осуществлять ремонт и подготовку флота к навигации. К началу навигации 1918 года было национализировано в Московско-Окском бассейне 165 самоходный и 814 несамоходных судов. Впоследствии в связи с Гражданской войной периодом начального становления Советской власти большая часть флота пришла в негодное состояние и была поставлена на прикол или списана, ремонтная база была также разрушена, не хватало профессиональных работников для ремонта и эксплуатации флота.
Начиная с конца 20-х годов XX века начался подъем водно-транспортного хозяйства Московско-Окского бассейна, были построены новые судостроительные предприятия, стал строится новый флот и ремонтироваться старый.
В 30-х годах XX века, на волне бурного роста промышленного производства и строительства канала им. Москвы, роль водного транспорта в Московском регионе значительно выросла, было построено большое количество нового флота специально спроектированного для движения по вновь построенному каналу и рекам региона, были построены новые заводы, ремонтные базы и пункты зимнего отстоя флота. В связи со строительством новых портов и пристаней были значительно увеличены объемы перевозки грузов и пассажиров. Повысилось качество и оперативность обработки судов за счет внедрения новой перегрузочной техники. Появились новые профессиональные кадры береговых и плавательских специальностей за счет открытия специализированных образовательных учреждений.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. флот пароходства использовался для эвакуации населения Москвы и перевозки оборудования эвакуируемых промышленных предприятий в тыл, обратно в Москву по воде доставлялось топливо и продовольствие. Судостроительные предприятия принадлежащие пароходству перешли на выпуск военной продукции (снарядов, патронов и др.)
Послевоенное восстановление флота, предприятий и инфраструктуры водных путей дало новый толчок развитию Московского региона, в Москву по водным путям завозилось новое оборудование для восстанавливаемых и новых предприятий, строительные материалы и топливо. Активно модернизировались порты и гидротехнические сооружения, вводились новые методы труда, строились новые суда.

Евгений Тихомиров 27.09.2017 15:31

Теплоходы стоят в затоне, 26.07.2017 весь персонал будет сокращён
 
Вложений: 1
И вот такой крик души обнаружил:
https://vk.com/club145778294
"Закрывают участок теплоходов! Это же один из символов города! Денег для открытия навигации не выделяют. Теплоходы стоят в затоне, 26.07.2017 весь персонал будет сокращён. Если ничего не предпринять, мы больше никогда не увидим теплоходы на Оке в Орле! Итак уже почти ничего не осталось в городе, давайте сохраним теплоходы"
Вот так: Президент России Владимир Владимирович Путин требует развивать речной транспорт, речной флот, развивать речной туризм, а в городе Орел все делают ровно наоборот, то етсь уничтожают этот самый речной транспорт на корню.!

Евгений Тихомиров 28.09.2017 11:27

Рек алОвать -путь из варяг в греки
 
И о реке Ловать

Река Ловать, В озерном краю.
Reka Lovat V ozernom krayuРека, протекающая в основном на северо-западе России. Ее длина — 535 км, из которых 47 км (в верховьях) приходятся на территорию Белоруссии. Впадает Ловать в озеро Ильмень. Эта река была частью пути из варяг в греки, на ее берегах находится множество археологических памятников, а древний город Великие Луки, стоящий на Ловати, «оплечье Новгорода» и «предсердие Москвы», не раз с честью защищал от врага центр России.

МЕЖДУ ОЗЕРАМИ И КРУТОЯРАМИ

Верховья реки Ловать сопровождает целая цепочка озер. Через некоторые из них она проходит, а впадает в озеро Ильмень, вокруг которого (и дельты реки) также существует множество небольших водоемов и болот.
Самые древние геоморфологические слои Приловатской долины относятся к девонскому периоду. Выход этих пород в виде известняков, доломитов, глин различных видов, мергеля, мела с прослойками песков можно воочию наблюдать на обрывистых склонах берегов Ловати, которые в Псковской и Новгородской областях называют кряжами, или крутоярами. В верхнем и среднем течении местами кряжи достигают высоты 20 м, а после города Холм — 40-50 м, но не резко вертикально, а постепенно, плавно. Ближе к устью берега становятся пологими. В русле реки древние породы закрыты наносами рыхлых пород и камней, оставшихся от четырех ледниковых периодов. Последним из них считается Валдайское оледенение, завершившееся около 25 тыс. лет назад. Русло Ловати, окружающие ее озера, холмы, болота, сформировались после стока ледниковых вод, а в их нынешнем виде — примерно 10 тыс. лет назад. Ледник оставил многочисленные валуны на лугах, в полях. У самой кромки берега Ловати довольно часто встречаются их россыпи.
Относительно происхождения названия реки есть три гипотезы: славянская, финно-угорская и балтийская. Во всех этих языковых группах немало слов с корнями «лов», «лива», «лыыва» и т. п. И все они относятся к лексике, связанной с понятием «ловить», а еще чаще — с болотами и реками. Так, на картах Литвы XVI в. отмечена река Ловайтис. Скорее всего, славянское название Ловать (древний вариант — Ловоть), утвердившееся в IX-Х вв., — результат лексического взаимообмена: финно-угорские, славянские, балтийские племена в древние времена общались постоянно, финно-угры к тому же то и дело перемещались по землям словен и балтов.
Ловать берет начало в озере Ловатец у границы Псковской области России и Витебской области Белоруссии (в качестве ее истока иногда все еще указывается озеро Завес-но, как считалось в начале XX в.). До города Великие Луки Ловать имеет множество порогов и перекатов протяженностью от 150 и более 1500 м, что определяется рельефом дна. При этом она неглубока, на порогах — всего лишь 0,3 м, на плесах с песчаным илистым дном не превышает 1,25 м, русло имеет ширину 10-25 м. Ниже Великих Лук долина расширяется до 3-4 км, русло — до 120-140 м, глубина на плесах достигает 6 м, на перекатах — 0,7 м. Образуются пойменные петлеобразные извилины — луки, отсюда и первоначальное название города Великие Луки — Луки. Город Холм стоит в месте слияния Ловати с ее самым полноводным и протяженным притоком — рекой Кунья. Высота Холма над уровнем моря — 65 м. На некоторых участках берега к воде выходят клиньями густые сосновые леса и дубравы, на берегу встречаются огромные валуны, высотой в несколько метров, здесь же — самые крутые на Ловати пороги.
Река богата рыбой (водятся сом, судак, жерех, щука, язь, густера, линь, речной угорь, местами форель и другие виды рыб). В лесах растут ежевика, черника, брусника, малина, голубика, в конце лета и по осени — много грибов. От Холма до впадения Ловати в озеро Ильмень ее русло — самое извилистое. По прямой линии между Холмом и поселком Парфино — 100, а по реке — 160 км. Дельта (образуемая Ловатью вместе с рекой Пола, их соединяет протока, но Пола впадает в озеро отдельно) занимает около 400 км2. В районе дельты насчитывается более 60 малых и довольно крупных озер, множество стариц, они — доказательство того, что при впадении в Ильмень река меняла свое русло. Здесь обширны заросли ивняка.
Замерзает Ловать обычно в конце ноября, а вскрывается в конце марта — начале апреля. Весной уровень воды возле Холма поднимается на 4-6 м, а в особенно снежные годы — и до 10 м, вода из дельты заливает окрестные луга и болота.
Река Ловать и ее равнина (Приловатская) с точки зрения рельефа соотносятся между собой на редкость гармонично. Река делит равнину, особенно на севере ее, почти точно пополам, а та обрамляет этот водный поток плавно, ближе к устью сливаясь с Приилъменской низменностью. Границы Приловатской равнины: на востоке — Валдайская моренная гряда, на западе — Бежаницкая и Судомская возвышенности, а на юге — их отроги.

Евгений Тихомиров 28.09.2017 11:39

в Холме жили лучшие на Ловати строители барок — небольших плоскодонных судов без палу
 
СЛЕД В ИСТОРИИ

Такой след оставляет любая река в обитаемых с древности регионах Земли. След Ловати — не самый громкий. Но по насыщенности археологическим материалом ее берега одни из самых богатых в России.
Археологи утверждают, что копать с надеждой на находки здесь можно практически в любом месте, древние монеты различного происхождения довольно часто находят и на дне Ловати. В одном лишь Великолукском районе существует более 250 археологических памятников: 25 городищ, 37 селищ, 160 так называемых длинных курганов (коллективных погребений эпохи неолита), 20 отдельных курганов (сопок), 6 жальничных могильников (захоронений, отмеченных камнями), несколько крупных валунов с петроглифами, имевших явно сакральное значение.
Первые люди начали селиться на берегах Ловати в эпоху неолита, это были племена рыболовов и охотников. До V в. здесь жили в основном восточно-балтские племена, а также финно-угры: чудь, ведь, корела и другие. Славяне: ильменские сло-вене и кривичи — появились вблизи Ловати в V-VII вв.
Ловать как часть пути из варяг в греки упоминает летописец Нестор в «Повести временных лет» в начале XII в. Город Великие Луки впервые упоминается в Новгородской летописи в 1166 г. как Луки-на-Ловати. С XII в. он принадлежал Новгородской республике и не раз был ее оборонительным рубежом, за что заслужил репутацию «оплечья Новгорода» и «предсердия Москвы». Слово «Великие» было добавлено к его названию в 1406 г, с 1478 г. город, как и вся Новгородская земля, переходит под власть Московского княжества. Первые упоминания о великолукской крепости относятся к 1198 г. Она горела, перестраивалась, но в разные времена всегда стояла на защите города, выдерживала осады поляков, литовцев, шведов. В Великую Отечественную войну в крепости засели гитлеровцы. Было шесть попыток ее штурма, и 16 января 1943 г. она была взята, что и стало завершением наступательной Великолукской операции (25.11.1942 г. — 17.01.1943 г.), которую историки войны сегодня называют «малым Сталинградом» (долгое время она была незаслуженно обделена вниманием исследователей).
Небольшой, и тоже древний, город Холм имеет не менее славную пятисотлетнюю историю, но во время Великой Отечественной войны все его старинные постройки были стерты с лица земли.
Согласно новгородским летописям в Холме жили лучшие на Ловати строители барок — небольших плоскодонных судов без палубы и руля, использовавшихся исключительно для перевозки грузов. А в XIX в. на Ловати и Куньей было около 20 центров, скажем так, баркостроения. Потребность в барках была постоянна: из Петербурга они не возвращались, там продаваясь, очевидно, это было целесообразнее, чем вести их обратно на Ловать.
Вот как описывает водный путь по Ловати документ XVIII в.: «...Из Великих Лук по реке Ловати ходят суда-водовики до Новгорода и Санкт-Петербурга, в которых весною грузу бывает по 400 пуд и более, а в межень по 200 пуд и менее. На оных отправляются от здешних купцов юфть, лен, пенька, а от помещиков разный запас и хлеб. В вышеупомянутых порогах во время прохода судов с товарами весною, а особливо в межень, от мелководья и от множества камней бывают немалые остановки и приключаются многие повреждения судам, и товарам подмочка. Порожние суда назад не возвращаются. В пригороде Холму нагружаются суда товарами от Торопец-ких купцов». В наше время Ловать су-доходна до устья на протяжении 70 км. По ней ходят пассажирские катера, от Парфино до Новгорода через Ильмень, по Полисти — до Старой Руссы.
Летом берега Ловати пестрят яркими палатками, на воде совсем не редкость байдарки и резиновые лодки. У реки есть своя преданная армия туристов, считающих, что в Центральной России не существует лучше и живописнее места для отдыха на водной глади.
ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ В черте города Великие Луки на Ловати есть крупный остров Дятлинка, где сейчас находятся спортивные площадки. По мнению местных гидрологов, этот остров — искусственного происхождения, насыпан в XIII в. В XVI—XVII вв. там существовала стрелецкая слобода.
■ С озером Ильмень связаны все главные новгородские былины о Садко, купце, «богатом госте». Игра Садко на гуслях очень понравилась морскому царю, жившему на дне озера. С этого и начались приключения главного героя былин.
■ После того как в 1901 г. к Великим Лукам был проведен железнодорожный путь, грузовое судоходство по Ловати постепенно потеряло свое хозяйственное значение. Тем более что оно было сопряжено со сложностями навигации. Главную опасность для барок представляли, конечно, пороги, их обходили аккуратно, осторожно и медленно, преодолевая в день в среднем 14 км пути. Барки загружали в три этапа: до Холма — примерно на треть осадки, в Холме, в зависимости от уровня воды, — еще, а полностью — только в деревне Лобыти.
■ Уроженец города Холм Павел Петрович Калитин (1846-1877 гг.) — национальный герой Болгарии. Подполковник Русской армии, он командовал дружиной болгарского ополчения во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. под знаменем, подаренным дружине городом Самарой. Во время сражения знамя упало на землю, и турки уже почти дотянулись до него, но Калитин спрыгнул с коня и подхватил стяг, крикнув: «Ребята! Знамя наше с нами! Вперед — за ним, за мной!» Ополченцы ринулись вперед, турки дрогнули и отступили, но сам Калитин в этом бою был убит. В болгарском городе Стара-Загора существовало общество отставных военных, называвшееся «Подполковник Калитин». В честь него названо село Калитино, а могила Калитина стала братской могилой русских воинов, погибших на земле Болгарии. В 2007 г. власти Стара-Загоры подарили Холму памятник Калитину и копию своей городской реликвии — Самарского знамени.
ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Археологический комплекс «Городец на Ловати» в 4 км от Великих Лук.
■ Городище железного века в 3,5 км от деревни Лялевщина и неолитическая стоянка возле деревни Межа в Псковской области.
■ Заповедники: «Рдейский», «Полистовский».
■ Город Великие Луки: Земляная крепость времен Северной войны 1704-1708 гг., Свято-Вознесенский собор бывшего Вознесенского женского монастыря (1768 г), воссозданный в 1990-е гг., Казанская церковь (1821 г.), здание бывшей Духовной семинарии (1913 г.), купеческие особняки XIX в., Великолукский краеведческий музей, Литературно-художественный музей истории Великой Отечественной войны им. И. А. Васильева, Псковский областной музей почтовой связи, вблизи от города — Мемориальный музей-заповедник композитора М. П. Мусоргского, музей-усадьба С. В. Ковалевской.

Евгений Тихомиров 28.09.2017 11:50

Пароходы, ходившие по Вуоксе, носили такие названия, как "Койвисто", "Вуокси", "Руно"
 
А теперь о реке Вуокса, точнее о драматической истории этой красивой реки
История возниконовения Лосевского порога.
Пристанционный поселок. До 1939 г. деревня Kiviniemi входила в состав волости Саккола Выборгской губернии (Финляндия). Топоним Kiviniemi в дословном переводе означает "Каменный мыс". Окладные книги Водской Пятины засвидетельствовали большое количество мелких деревень, расположившихся на "Каменке". В 1565 году здесь уже существуют деревни "Киселево на Каменке у озера у Сванского", "Коковицина", "дер. Каменка у Сванского озера под порогом", "деревня на Каменке на устье речки Сай [ныне р. Волчья], в Ысаковской лахте", "Запорожье", "Кирилино Запорожье", и "деревня на Каменном, у реки у Вуоксы". Название центрального поселения было переведено с карельского на русский язык и так попало в налоговые книги, а также, видимо, использовалось местным русскоязычным населением.
История поселения Кивиниеми уходит в далекую древность. Небольшое количество археологических находок, относящихся ко времени новокаменного века, были сделаны в Киви-ниеми в конце XIX столетия. Узкое место на широкой Вуоксе всегда имело стратегическое значение для всех, кто пересекал с севера на юг Карельский перешеек. Протока, проходящая под мостом, какой мы её видим в наши дни, образовалась лишь в середине XIX века.
Много сотен лет до этого она была широким мелководным проливом с относительно спокойным течением и пологими берегами. Уровень вод озера Суванто, куда Вуокса впадает через протоку, был тогда на 7 метров выше, и течение шло в обратном направлении, в сторону большой Вуоксы. Перепад составлял, в зависимости от сезонного уровня воды, до двух метров. В средние века здесь был построен первый мост на тракте из Выборга в Корелу-Кякисалми-Кексгольм. Обложные книги Водской Пятины засвидетельствовали большое количество мелких деревень, расположившихся на "Каменке".
В 1565 году здесь уже существуют деревни "Киселево на Каменке у озера у Сванского", "Коковицина", "дер. Каменка у Сванского озера под порогом", "деревня на Каменке на устье речки Сай [ныне Волчья], в Ысаковской лахте", "Запорожье", "Кирилино Запорожье", и "деревня на Каменном, у реки у Вуоксы". Всего 10 дворов и 20 податных душ населения. Название центрального поселения было переведено с карельского на русский язык и так попало в налоговые книги, а также, видимо, использовалось местным русскоязычным населением. Расположение деревни на берегу реки давало жителям широкие возможности для занятия рыболовством. Кроме того, деревня имела и выгоды от торговли, так как Киви-ниеми был перевалочным пунктом на торговых путях.
Правда, во времена военного лихолетья здесь становилось особенно опасно. После того, как шведы вторглись в русскую Карелию (1580), и взяли крепость Корелу, в низовье Вуоксы стали прибывать на жительство лютеране из шведской Финляндии. В Киви-ниеми образовалась лютеранская община и центр первого в этих краях лютеранского прихода, где возвели кирху и при ней открыли кладбище. Но, поскольку существовавший до завоевания старый православный центр находился на северном берегу Суванто, в Саккула, то вскоре и новые переселенцы восстановили значение прежнего центра и поставили там новую кирху (1616). В Киви-ниеми, однако, храм действовал как молельный дом более ста лет и погиб в вихре Северной войны. Остатки его фундамента, а также кладбище вокруг него, можно было различить еще в 1790-е годы. Тогда же, в XVII веке, на северной стороне возникло шведское оборонительное сооружение - шанцы. На южном берегу протоки в начале XVIII века русскими войсками Петра I было основано укрепление, могучие валы и рвы которого сохранились до наших дней.
Начало XIX века ознаменовалось произошедшем на Перешейке огромным природным катаклизмом, виновником которого стал человек. Поскольку озеро Суванто не имело стока в Ладожское озеро и их разделяла перемычка в виде широкой песчаной гряды, поросшей лесом, местные жители деревни Тайпале решили в 1818 году прокопать канаву для стока паводковых вод озера Суванто в Ладогу. В результате вода из Суванто устремилась в Ладогу неожиданно мощным потоком, размывая берега канавы и превращая ее в реку. Так образовалась река Тайпалеен-йоки, дав новый сток Вуоксе, включающей в себя озеро Суванто, в Ладогу. Уровень Суванто-ярви понизился за короткое время на 7 метров и протока Киви-ниеми пересохла полностью (разница уровней составила 6 метров). Связь Суванто с Вуоксой прервалась.
Среди местных крестьян уже в 1820 годы зародился проект прокопать новое русло, чтобы восстановить эту связь протокой. В случае успеха можно было рассчитывать, что в результате получится судоходное русло, ведущее с Ладоги и по всей Вуоксе до верхних порогов. Это оживило бы грузовые и пассажирские перевозки из Петербурга в центр Карельского перешейка. Однако этот проект был осуществлен позже, только в 1857 году, на деньги финляндского правительства. Работы по углублению русла с применением технологии подрыва были начаты за год до этого. Когда 17 сентября 1857 года вода устремилась в русло новой протоки, строителям стало ясно, что расчеты не оправдались. Согласно плану, воды Вуоксы пробьют и углубят рукотворное русло. Но, на самом деле, порода оказалась слишком твердой, и местные жители получили могучий непроходимый для судов порог длиной в 880 м, с перепадом в 3 метра. Подсчитанная финнами мощность порога составила 2 347 л. с. Так протока Кивиниеми получила современный облик и стала основным звеном между системой Вуоксы и Ладожским озером, соединяющим их через Суванто-ярви. Уровень верхней, допороговой Вуоксы понизился на 4 метра. Вследствие этого, берега Вуоксы сильно изменили свой облик, но крестьяне получили тысячи гектар новых земель, пригодных для возделывания.
Вернемся к самому поселку, который располагается на обоих берегах протоки. До 1940 года сторона к югу от порога носила название Суури-кюля (Большая деревня), или просто южная сторона. Северный берег назывался Коскен-пуоли (пороговой стороной). Самая северная его часть именовалась Сави-оя (Глиняный ручей) - ныне Лососево. Северная сторона была очень густо заселена. Южный берег оставался почти пустым, и дома начинались на некотором расстоянии от порога. Первый навесной мост через новое, образовавшееся после взрывных работ, русло перекинули в 1867 году. Держался он на железных цепях.
Спустя двадцать лет в Германии был заказан новый железный навесной мост. В 1882 году его привезли по частям на лошадях со станции Перкъярви [ныне Кирилловское] и собрали над порогом в том самом месте, где находится современный бетонный автомобильный мост. Постройка получилась очень красивой и сильно облегчила сообщение внутри поселка, но за переход стали брать плату, так наз. "мостовые деньги", для возмещения затрат на строительство. Вход на мост снабдили воротами и поставили сторожку смотрителя. С пешеходов, кучеров, велосипедистов, за проход с коровами взимали разную по величине плату. Сбор денег не распространялся только на жителей волости Саккола, так как те производили оплату сообща. Выгоды местоположения деревни сказались в мирное время на развитии торговли. Киви-ниеми, находясь на пересечении водных, сухопутных и, позднее, железнодорожных магистралей, стал самым крупным центром Саккола, отняв у церковной деревни статус самой крупной и важной деревни в волости.
Водные пути Верхней Вуоксы вели в Антреа [ныне Каменогорск], и Кякисалми [ныне Приозерск]. По нижнему озеру Суванто осуществлялись также интенсивные перевозки между Киви-ниеми и Тайпале, берегом Ладоги. Здесь образовался центр судовых трасс. В Кивиниеми складировались привозные товары для дальнейшего распределения по деревням волости. Выполнял он также функции экспортно-импортного порта. Перешеек каменистой земли создал неудобства для перевозок между верхним и нижним озерами, и товары приходилось перегружать с корабля на корабль, перевозя их посуху от берега к берегу. В Киви-ниеми разместились корабельные доки, ремонтные мастерские, контора и руководство судовой компании. Поездка на пароходе до Антреа длилась всего 6 часов (80 км). Вниз, к истоку Тайпалеен-йоки, - 3 часа (30 км). Пароходы, ходившие по Вуоксе, носили такие названия, как "Койвисто", "Вуокси", "Руно". Они работали на дровах и в этом отношении отличались большой "прожорливостью". Дрова для топок паровых котлов заготовляли зимами и складировали по берегам вдоль маршрутов судов. Пароходы сами причаливали к таким береговым хранилищам и забирали нужный запас топлива. С открытием железнодорожной ветки значение водного транспорта стало падать, а когда автомобильные перевозки набирали темп, то водный транспорт почти перестал существовать. Через протоку Кивиниеми в 1917 году перебросили железнодорожный мост. Ветка железной дороги связала город Кексгольм (Кякисалми) с Петроградом.
Одним из проектов переброски железнодорожного моста через Вуоксу было строительство его в месте сужения озера Суванто, возле деревень Хапарайнен и Лапин-лахти [ныне Портовое и Ольховка]. Там существует небольшой островок, который хотели использовать для переброски моста. Но строительство моста в этом месте посчитали нецелесообразным из-за слишком большой его протяженности. Был утвержден план строительства моста через Кивиниеми. Станцию построили на северном берегу, рядом с озером Суванто в устье порога. Летом 1914 года начались выемки грунта и первые поезда пошли уже через 3 года. Ради строительства станции на неудобном северном берегу пришлось заняться огромными земляными работами по выравниванию части холма и подготовке широкой площадки между холмом и озером для нужд вокзала и узловой развязки. Первый временный мост был изготовлен из бревен и сгорел в 1918 году.

Евгений Тихомиров 28.09.2017 11:54

http://www.rusadventures.ru/Article/76/18.aspx
Деревня Кивиниеми вошла в историю как место сбора белой гвардии для отпора красным и освободительного похода. С самого начала гражданской войны в Кякисалми-Кексгольме был создан так наз. "Союз семи волостей" - военное подразделение, куда вошли крестьяне-добровольцы из волостей восточной части Перешейка. Возглавил его ленсман из Саккола капитанУрхо Сейтола. Центром сбора была назначена станция Кивиниеми, расположенная в выгодном месте, на северном берегу Вуоксы. Когда в начале января 1918 года дошел слух о стычках в Выборге между белыми и красными, здесь был сформирован батальон для посылки на помощь белым в Выборг. В историю это вошло как "Веняян-саарский поход" - по названию полуострова южнее Выборга. Из города батальон отступил на Веняян-саари и продолжал военные действия на территории Западного Перешейка. В самом поселке Киви-ниеми в течение всей гражданской войны находились белые. Когда в районе ст. Рауту красные нанесли временное поражение немногочисленным белым отрядам и заняли станцию, мост через Вуоксу был сожжен, так как боялись бронепоезда красных, действовавшего на этом участке фронта. После войны через протоку перекинули новый металлический железнодорожный мост, похожий на современный. Движение поездов между ст. Хийтола и ст. Рауту началось после закрытия границы. Во времена независимости Саккола стала вывозить на продажу в другие районы страны зерно и древесину. И станция стала очень важным железнодорожным узлом для грузоперевозок. Пассажирские составы курсировали между Рауту и Кякисалми-Кексгольмом.
Порог Кивиниеми был государственным заказником, где разрешалось ловить рыбу, только купив официальную путевку-разрешение. Право промышленного лова, как правило, продавалось с аукциона и стоило больших денег. Арендаторы часто нанимали к себе местных рыбаков. Построенная на государственные деньги изба рыболовов находилась в верхнем течение порога. Там же сушились семужьи и сиговые мережи огромных размеров. Деликатесный улов до революции отвозили в петербургские рестораны, а после закрытия границы (1918) - в Хельсинки и Стокгольм. Любительское рыболовство занимало на пороге особое место. Финские господа, а также много иностранцев приезжало сюда специально, чтобы попытать счастья в ловле семги. Первые автомобили, появившиеся в Кивиниеми начала века, принадлежали как раз воскресным рыболовам-любителям. Берега специально охранялись нарядом полиции от непрошенных "браконьеров"- местных жителей, которым хотелось, хотя бы скрытно, поймать ценную рыбу. Воды верхней Вуоксы и озера Суванто были свободны для занятия рыболовством. Эти места были довольно уловисты и некоторые деревенские семьи существовали исключительно за счет этого.
Если южный берег порога заселяли земледельцы, то на северном начало постепенно складываться население из представителей других профессий. Выгоды от торговли на транспортных путях и удобное место создали предпосылки для возникновения таких сословий, как промышленники, транспортники, служащие. Новое население, приезжавшее в волость из других районов, обычно селилось здесь. Со временем на северной, или пороговой стороне образовался обширный поселок городского типа с густой застройкой. Здесь также была более развита промышленная деятельность. На северной стороне находилась войлочная фабрика, изготовлявшая 100 пар валенок в сутки, а на берегу Вуоксы располагались механические мастерские судовых компаний. Работала паровая электростанция. На пороге находилась небольшая мельница, с годами обветшавшая, и ее шлюзовый канал, сложенный из камней, был унесен в пучину русла. Некто Хейкки Мустонен держал автомобильную мастерскую и автошколу. Маленький лимонадный завод появился на берегу Суванто в 1930 годы. В поселке работала телефонная станция, отделение Национального и Сельскохозяйственного банков, и основанная в 1905 году Кооперативная касса Кивиниеми - Рёюккюля. Здесь находились также головные магазины фирм Нижней Вуоксы и конторы, медицинское и ветеринарное учреждения, аптека, ленсман, полиция и кутузка, фотоателье, кафе, парикмахерская, пекарня, дорожная гостиница, скотобойня и почта.
В большой деревне был также ипподром, где занимались конным спортом, и раз в полгода проводились знаменитые Кивиниемские ярмарки. Община Саккола получила разрешение на проведение ярмарок в 1916 году. На ярмарках были широко представлены продукты сельского хозяйства и скот из Саккола, а также телеги и сани из знаменитой своими мастерами транспортных средств соседней волости Валк-ярви [ныне Мичуринское]. Ярмарка имела успех, и с годами число ее участников, продавцов и покупателей, увеличивалось. Бессменным председателем и одним из организаторов ярмарки был житель деревни Паннусаари Александр Наскали. В Кивиниеми существовало две народных школы. Первая, располагавшаяся на южном берегу, была основана в 1903 году и получила собственную крышу в 1905. Красивое деревянное здание с центральным отоплением, квартирами для учителей и пристройками создавалось, конечно же, не один год. К уже готовому строению было с годами приложено еще много силы и энергии. Учительница Хилма Коскеняякко отдала 36 лет этой школе, став позднее ее директором и душой коллектива учителей. Вторая школа находилась на пороговой стороне и открылась в 1929 году. Двухэтажное каменное здание с черепичной крышей находилось на высоком, открытом месте, рядом с шоссе, откуда просматривались дали Вуоксы во все стороны. Оба здания погибли во время советско-финской войны. Временные школы существовали в период 1942-1944 г. и располагались в бараках. У христианской общины Киви-ниеми был также свой молельный дом, находившийся у перекрестка шоссейных дорог. В этом же здании занимался хор, шведский кружок и многое другое. "Молодежное общество", организованное в 1912 году, располагалось на южном берегу. Физическое здоровье и любовь к отечеству воспитывали такие организации, как "Спортсмены Киви-ниеми", "Гимнасты Киви-ниеми", "Шюцкор" и "Лотта Свярд". Собственное здание имел и "Союз рабочих".
В первые дни советско-финляндской войны мосты Киви-ниеми приобрели стратегическое значение. Эвакуация мирного населения с южных берегов Вуоксы и Суванто проходила по ним, а подкрепления, шедшие к линии фронта, также пользовались этими мостами через Вуоксу. Пассивность авиации Красной Армии в начальный период войны уберегла мосты от разрушения, и только 6 декабря, в день Независимости Финляндии, когда последние защитники южного берега перебрались через водную систему, оба моста были взорваны финскими саперами. Северный берег Киви-ниеми, входивший в систему обороны "Линии Маннергейма", являлся опасным местом вследствие близости южного берега. В предвоенные годы он был укреплен постройкой трех железобетонных бункеров и линией траншей. И все же здесь произошла первая попытка прорыва линий финских позиционных укреплений. Ценой больших потерь воинам Красной Армии удалось форсировать бурную стремнину порога и занять небольшой плацдарм на его северном берегу. Однако контратака финнов привела к уничтожению советского плацдарма. Линия фронта стабилизировалась на этом участке до окончания войны. От огромной деревни, насчитывающей 90 домов на пороговой стороне и 80 на южной, почти ничего не осталось. Лишь многочисленные пепелища с одиноко торчащими трубами и остовы каменных зданий достались победителям в качестве трофеев. В русле порога уродливо возвышались фермы двух взорванных мостов. В период 1940-1941 гг. мосты были восстановлены. Железная дорога функционировала на всем своем протяжении, вплоть до новой границы. Бурная протока Киви-ниеми-коски стала на время административной границей между Ленинградской областью и Карело-Финской ССР. Таким образом, северная часть поселка оказалась в составе КФССР, а южная - в составе Раутовского района Ленобласти.
В августе 1941 года финские войска освободили Кивиниеми. Возвратившиеся беженцы успели восстановить или выстроить заново часть деревни. По фермам взорванного при отступлении Красной Армии железнодорожного моста финны проложили новый деревянный мост. Два года мирной жизни и снова эвакуация. Наступление Советской Армии летом 1944 года решило судьбу древнего поселения в очередной раз. В 1945 г. в состав Ленобласти вошли три ранее принадлежавших КФССР района, в том числе и Кексгольмский. Протока стала теперь разделять Раутовский и Кексгольмский районы Ленобласти. В процессе переименования южная часть деревни Кивиниеми получила изначально название "Каменная", затем "Варжково", и, наконец, просто "Варшко" (см. Варшко). Северная часть деревни в ходе послевоенного укрупнения, вероятно, вошла в состав деревни Тикансаари, вместе с которой и получила наименование "Речная". Позднее деревне присвоили наименование "Лосево" (обоснование не обнаружено). Можно предположить, что название было просто продублировано и переведено из приграничной деревни Ярвенкюля Яскинского (ныне Выборгского) района, переименованной в 1948 г. в "Лосево".
Сейчас это место пользуется популярностью у любителей водного слалома, спортсменов и туристов-водников. В 1994 году на обломках финского дота силами энтузиастов из историко-краеведческого объединения "Карелия" был сооружен памятный знак в виде противотанковой надолбы. На лицевой стороне памятника укреплена мраморная плита, на которой начертаны известные строки А. Твардовского "Переправа, переправа..." и текст финского псалма.

http://www.losevo.spb.ru

Евгений Тихомиров 28.09.2017 12:13

Водла частично судоходна (от устья Шалы до Подпорожья). С 1880-х имелось и пассажирск
 
И о реке Водла, на которойц расположен старинный русский горд Пудож
Во́дла — река в России, на юго-востоке Карелии, в Пудожском районе.
Образуется при слиянии двух вытекающих из Водлозера рек — Сухой Водлы и Вамы (35 и 20 км соответственно), впадает в Онежское озеро. Длина реки — 149 км, площадь её водосборного бассейна — 13 700 км². Среднемноголетний расход воды — 140 м³/с[2].
По Водле новгородцы выходили к Белому морю и на реку Северная Двина. Водопад Падун, находящийся в 138 км от устья Водлы, служил препятствием для судов, и его приходилось обходить волоком.
Щит с наименованием в устье реки
Южнее устья Водлы находится мыс Бесов Нос, давший название большой группе широко известных Онежских петроглифов, а в 30 км выше по течению — исторический город Пудож.
Водла частично судоходна (от устья Шалы до Подпорожья). С 1880-х имелось и пассажирское движение, от Вознесенья до Подпорожья ходил пароход «Геркулес». В 1920—1940 годы из Петрозаводска до Подпорожья ходили пароходы Северо-Западного речного пароходства — «Бебель», «Володарский», «Роза Люксембург», «Чапаев», «Урицкий», в 1950-х годах «Вересаев», в 1960—1980-х годах «Ладога» Беломорско-Онежского пароходства[3].
В 1930 годы на линии Подпорожье-Шала ходил пароход «Ямбург» (имевший позднейшие переименования в «Безбожник» и «Лесной»). С 1956 года на этой линии теплоход «Москвич-171» типа «Москвич». С 1971 по 1984 года действовала скоростная линия Стеклянное — Подпорожье на судне «Заря-123» типа «Заря».
В Шале действовала переправа Стеклянное — Лесозавод через реку. Ходили в 1960-х годах небольшие катера МРБ-375, «Лещ», МРБ20/4, МРБ-881. С 1978 по

Евгений Тихомиров 28.09.2017 12:21

Прибытие и отход парохода одно из главных развлечений жителей Петрозаводска
 
И вот прелюбопытнейшие воспоминания о путешествиях по Онежскомуозеру и реке Водла на пароходах в конце девятнадцатого века
http://www.kolamap.ru/library/1890_h...ruzina_01.html
"На Севере. Путевые воспоминания., Харузина В.Н. 1890 г."
вот и Онежское озеро засинелось вдали — вот и город развертывается перед нашими глазами. Несется нам[12] навстречу гул соборного колокола, призывающего к всенощной — и при его стройных звуках, медленно расплывающихся в тиши вечернего воздуха, мы въезжаем в Петрозаводск.
Только медленно мог двигаться наш извозчик среди наполнявшей деревянную пристань пестрой и шумной толпы. Прибытие и отход парохода одно из главных развлечений жителей Петрозаводска. Было воскресенье — свободно всем, и поэтому чуть ли не весь город собрался на пристань. На пароход также масса посторонней публики. Теснятся на лавочках, толкаются; мастеровые грызут орехи; девушки-мещанки любопытно заглядывают в рубку первого класса.
Пароход запоздал с отходом на целый час! Прошел целый томительный час, пока, наконец, не послышался крик: “трапы долой!” Наконец раздается давно ожидаемый свисток — колеса мерно ударяют по воде, и пароход сначала лениво, потом все быстрее и быстрее начинает рассекать волны. Далеко за нами остается пестреющая народом пристань. На горе, заслоняя собою заход солнца, чудно выделяется на золотистом фоне заката темной массой своих зданий Петрозаводск, прелестный в зелени недавно распустившихся деревьев.
Вечер был дивный; волны залиты золотом заката; гладь озера неподвижна. Наступила затем белая северная ночь, которую не различишь пожа[13]луй от вечера — до того незаметен переход от одного к другой. Тихо озеро; спят волны, окрашенные в тот же монотонный беловато-серый цвет, как и небо. Только пароход гудит, да стучит и этим нарушает тишину ночи. Пассажиры, по большей части, разошлись. Лишь некоторые быстро ходят взад и вперед по палубе, чтобы согреться; слышится в одном углу чей-то разговор; там пассажирка III класса кое-как укладывается на тюки, кутаясь в большой шерстяной платок. Кто-то остановился у машины и внимательно следит за ее вращением. Холодно. Не смотря на то, что май уже приходит к концу, в воздухе всего +50 R. А все-таки не хочется идти в душную каюту, не хочется расстаться с этой тихой ночью.
Белые ночи, столь любимые северным жителем, на нас, непривыкших к ним, производили странное, сначала даже неприятное впечатление. Нервы, привыкшие отдыхать среди темноты нашей ночи, никак не улягутся при этом бледном сиянии. В северных ночах чего-то будто недостает. Но красоты их нельзя оспаривать. Так и теперь мы долго ходили по палубе, не будучи в состоянии оторваться от нее.
Все равно надо было лечь. В 3 часа утра пересадка. Пароход в 3 часа утра должен был придти в Вознесение; оттуда нам предстояло направиться в Пудож .
Прямого сообщения между Петрозаводском и Пудожем через Онежское озеро не существует. Путешественникам приходится огибать озеро Оне[14]го, или направляясь из Петрозаводска в Повенец и затем, спускаясь по восточному берегу Онежского озера — или же, следуя избранному нами пути, доехать до Вознесения и оттуда, пересев на маленький пароход (“Геркулес”), обогнуть южный и часть восточного берега озера Онеги.
Пароход “Геркулес”, совершающий рейс вдоль восточного берега Онежского озера, маленький и грязный, служащий больше для перевозки грузов, чем для пассажирского движения, ожидал в Вознесенской пристани прибытия Петрозаводского парохода .
Команда его состояла, большей частью, из мальчиков. Эти мальчики, одетые одинаково в синие суконные курточки, в темных картузах, поражали своей ловкостью и выдержанностью, и вместе всем веселостью и бодростью. Оказалось, что это ученики мореходных классов, которые, готовясь в лоцманы, на “Геркулесе” имеют практические занятия летом. К сожалению, на этом пароходе они могут знакомиться только с одной частью Онежского озера, а именно с южным и восточным берегами его, от Вознесения до Повенца.

...Темной, зубчатой стеной выделялся покрытый густым еловым лесом берег. Видно было устье реки Шалы или Водлы, в которое должен был войти “Геркулес”. Раздавалась команда с мостика; лоцман зорко следил за носом парохода . Некоторые из пассажиров, знакомые с этой местностью, показывали на берегу несколько по[15]строек, принадлежащих стоящему тут же лесопильному заводу Русанова.

Размеры построек все увеличивались и увеличивались; все выше становились ели на берегу; Шала расширялась на наших глазах и тихо плыла нам навстречу. Вот мы уже и в устье ее. Пароход ударился о деревянную пристань.

И тотчас начинается шум, говор и крики на пристани. Некоторые входят на пароход , переговариваются с капитаном, стоящем на мостике.

Через 10 минут раздается резкий свисток, обозначающий отъезд.

Онежское озеро со своими бурными, свинцовыми волнами далеко осталось за нами. Отошли так же вдаль лесопильный завод с его пристройками, с грудами правильно сложенных досок, с кучами опилок на берегу. Проехали и Шальский погост3. Мирно и тихо течет Шала; берега, покрытые лесом, довольно однообразны, но очень живописны; лиственные деревья не потеряли еще нежный желтовато-розовый оттенок, который они имеют при своем распускании и, перемешиваясь с ними, даже темные ели теряют свой мрачный характер. Пароход часто лавирует; иногда он так близко подходит к берегу, что, кажется, ничего не стоит соскочить на сушу.

Начинает накрапывать дождь; но положительно не хочется уходить с палубы — и пассажиры толь[16]ко тогда решаются удалиться в каюту, когда дождь становится чересчур уже сильным.

Евгений Тихомиров 28.09.2017 12:24

Требуют, однако, что бы в тех местах, где существует пароходное движение, лес не оста
 
Пароход не доезжает до самого Пудожа . Он останавливается у пристани Подпорожье, называемой так потому, что близко от нее во всю ширину реки лег порог, который и мешает дальнейшему плаванию по Водле.
Дождь все еще шел, когда мы после 8-часового плавания, считая от Вознесения, наконец, остановились в Подпорожье.
...Глинистая дорога вся размокла от дождя; лошади вязли в грязи, и медленно катился наш тарантас. Такое путешествие не могло быть особенно приятным; мы стали торопить нашего ямщика. Везший нас мужик, в ожидании парохода успевший подвыпить, хладнокровно стал успокаивать нас, говоря, что поедет скорее, как только дорога будет лучше.
Наконец началась, по его понятию, хорошая дорога. Разговоры прекратились; он выпрямился на облучке и ударил по лошадям. Лошади быстро понеслись. По нашему мнению дорога была все такая же. Ноги лошадей скользили, не находя себе опоры в жидкой грязи. Комки размокшей глины то и дело летели на нас. Тарантас подпрыгивал, наклоняясь то на ту, то на другую сторону.
“Ведь ты так вывалишь нас”, заметили мы ямщику.
“Небось, небось, не опружу (не вывалю)”, успокаивал он нас, оборачивая к нам широко[17] улыбающееся лицо с плутовато подсмеивающимися глазами.
“Не опружу, небось”, повторял ямщик все с той же плутоватой улыбкой, между тем как лошади во весь опор скакали по улице деревни Харламовской, привлекая к окнам любопытных.
“Не опружу”, слышалось то же успокоение, когда лошади по отлогому скату мчали наш тарантас к берегу реки Шалы или Водлы. Тут должна была быть переправа на паром.
“Ишь, хорошо как — паром как раз сюда едет”, - заметил ямщик. “А то уж очень долго ждать приходится”.
Паром тихо плыл по реке. Наши лошади стояли смирно. Ямщик, соскочивший с облучка, стоял, опершись на перила парома, и с самодовольной улыбкой поглядывал на нас. Между тем на паром то и дело наталкивались короткие бревна, которые медленно плыли по течению, покрыв собой почти всю поверхность реки. Масса таких же бревен тихо покачивалась у берега, задержанная его извилинами. “Лес гонят. Тут и Русановский есть, и Лебедевский”, объяснили нам.
Здесь лес не сплачивается, как у нас, в большие плоты, которые плывут по реке под надзором нескольких мужиков. Срубив лес в северной части Пудожского уезда, его пускают плыть по озерам и рекам; через несколько времени приказчики с лесопильных заводов, которым принадлежит лес вместе с нанявшимися для сплава мужиками, объезжают[18] эти озера и реки и собирают остановившиеся где-либо бревна. Требуют, однако, что бы в тех местах, где существует пароходное движение, лес не оставался несплаченным; поэтому, на известном расстоянии от Онежского озера, лес останавливают, разбирают (у каждого завода есть свое особое клеймо, так что перепутать лес нельзя) и связывают в плоты. Затем уже осторожно плавят его дальше, наблюдая, чтобы он не занимал собою фарватера.

Евгений Тихомиров 28.09.2017 17:39

Пароходство на реке Каме
 
Изучая развитие пароходства на Каме поражают масштабы этого судоходства в девятнадцатом веке.Почитайте!
Пароходство на Каме.
Весной 1819 года пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов. После нескольких рейсов перед городом они поплыли на Волгу. Первые пароходы были построены в 1817 году Пожевским заводом Всеволожского на Каме. Один из первых пароходов был в 36, а другой в 6 лошадиных сил; третий пароход Всеволожского, там же построенный, ходил в 1821 году по Каме и Волге до Рыбинска.
Остановимся немного подробнее на этой фамилии. Как и подобает любому уважающему себя роду, начало свое Всеволожские ведут от князей Смоленских, а те, в свою очередь, от Рюриковичей. Впервые упоминаются как участники Куликовской битвы, а дальше, где их только не было: гонцы в Польше, воеводы на Двине…. Имея кровные связи с царствующим домом, хотя и далекие, Всеволожские всегда находились на довольно высоких постах.

В 1773 году камергер высочайшего императорского двора Всеволод Алексеевич Всеволожский купил на западном Урале часть земель, принадлежащих Строганову. Когда камергер умер, имение досталось его племяннику, тоже Всеволоду Алексеевичу. Всеволожские вообще отличались пристрастием к технике, поддерживая новшества и изобретения, сами придумывали иногда что-нибудь этакое. Так Всеволод Алексеевич младший, живя на Урале, разработал новый вид прокатного стана. После смерти В. А. Всеволожского остались: пермские вотчины, сыновья Никита и Александр. Основным наследником стал Никита Всеволодович. Он наметил широкий круг преобразований, прислал из столицы на Западный Урал инструкцию по сельскохозяйственным работам, планы застройки деревень, приказал старые домны заменить на новые, деревянную суксунскую фабрику – сломать, машиностроительный завод – перестроить. Но денег на все не хватило. Тогда же в Сиве строится дворец – копия Зимнего в Петербурге. Но на отделку его не хватило денег. Несколько лет он стоял пустым, а затем сгорел. После Никиты род продолжили его дети: Никита, Всеволод, Андрей и Елизавета. Из-за них земля пошла с молотка. Остатки пермской вотчины достались Н.Н. Всеволожскому. Он умер в 1899 г. от сахарного диабета. Пермские вотчины Всеволожских разошлись по рукам новых владельцев, и история рода Всеволожских на Урале закончилась вместе с XIX веком.

В 1846 году было учреждено первое в нашем крае частное “Пермское пароходное общество”, построившее в том же году деревянный буксирный пароход “Пермь” в 60 сил, для плавания по реке Каме.

В 1847 году появилась новая пароходная компания “Гакс и Тет”. Она построила второй пароход “Два брата”, а также деревянный, буксирный в 40 сил. С навигации 1848 года устанавливается постоянное буксирное пароходное движение по реке Каме “Пермским пароходным обществом” и компанией “Гакс и Тет”. “Камско-Волжское пароходное общество” открыло действие на Каме в 1851 году, пустив 5 буксирных пароходов. Всего в этот год на Каме работало 11 пароходов. В 1853 году “Пермское пароходное общество” прекратило свои действия, а “Камско-Волжское” пустило еще два парохода.1

Далее количество пароходов с каждым годом увеличивается все более и более. На Каме появляются новые имена. Среди них имя И.Ф. Любимова. Дворянским происхождением Любимовы похвастаться не могли, предки были крестьянами. В 1855 году И.Ф. Любимов строит свой буксирный пароход, но он рано умирает и дело его продолжает сын И.И. Любимов. Унаследовав от отца грузовые пароходы и баржи, он решил пойти дальше и завел пассажирские пароходы. Это были американского образца комфортабельные двухпалубные пароходы “Екатеринбург” и “Березники”.

Главными конкурентами Любимовых на Каме были Всеволожские, чьи пароходы появились здесь еще в 1819 году. В конкурентной борьбе Всеволожские оказались послабее, они задолжали Любимову И.И. немалые деньги.

Познакомившись с бельгийским инженером Сольвэ, владеющим технологией производства соды по новому аммиачному способу, И.И.Любимов решил организовать такой завод в России.

Площадка для завода была выбрана в Березниках. В августе 1883 года был пущен первый в России содовый завод, работавший по аммиачной технологии. В 1890 году “Любимов, Сольвэ и К” начали строительство второго содового завода в Донецке. Незадолго до смерти (17 февраля 1899 года) И.И.Любимов начал нефтяное дело на Кавказе.

В 1856 году на Каме у Перми появляется еще одна новая пароходная компания Ильина и Севастьянова. А к 1858 году число пароходов настолько возросло, что появилась потребность в устройстве завода для постройки и починки пароходов, какой и был устроен в том же году англичанином Гуллетом. С того же 1858 года по Каме начинается движение пассажирских пароходов, компания “Кавказ и Меркурий” пустила на Каму четыре волжских парохода. Это пассажирское движение с 1859 года делается регулярным от Перми до Нижнего Новгорода. Тогда же у Перми появляется три буксирных парохода двух новых компаний “Дружины” и “Соваж и Миронов”. С 1860 года на Каме открывается новая пароходная компания “Польза”, построившая два пассажирских парохода и два буксирных. С этого же года начинается движение пароходов вверх по Каме до Чердыни и по Чусовой. В 1861 году количество пароходов, совершающих рейсы до Перми, достигает 43, из них 12 пассажирских, 6 буксиро-пассажирских и 25 буксирных. В 1862 году некоторые компании не выдерживают конкуренции и прекращают свое существование. С 1863 года устанавливается регулярное пассажирское сообщение вверх по Каме до Усолья, а с 1864 года у Перми появляются пароходы сарапульского купца Колчина, который заключил условие с казной о перевозке арестантов в железных баржах – плавучих тюрьмах. Тогда же началось пароходное сообщение с Мотовилихой.

Увеличивается количество пароходов, значит, растет потребность в заводах для их постройки и ремонта. И вот появляется в 1869 году Мотовилихинский завод, в 1874 году – завод Каменских, а в 1877 – завод Любимова. С 1877 года начинают ходить двухэтажные пароходы американского типа, первенцем которых был “Березники”. С 1878 года у пароходов появилась опасная конкуренция: была открыта Уральская железная дорога. Из-за этого некоторые компании прекращают свое существование. В 1887 году появились на Каме пароходы-баржи для перевозки нефти и керосина, у которых в кормовой части находилась машина, а в носовой – резервуар большой вместительностью. Тогда же появляются пароходы типа волжской компании “Зевеке” с колесом позади. В навигацию 1889 года от Перми по Каме ходят уже 27 пассажирских пароходов. В 1912 году в Перми появился первый теплоход “Урал”.

Но река сама по себе не может решить все вопросы, которые появляются в ходе заселения и развития территорий. Нужно умело использовать ее ресурсы и возможности. Именно такими людьми были первые пароходчики.


Текущее время: 20:16. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2023, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС